纵臂式独立悬架的制作方法

本发明涉及汽车悬架技术领域，特别涉及一种纵臂式独立悬架。

背景技术：

随着汽车技术的发展，车辆操控稳定性、行驶舒适性与驾驶安全性越来越受到人们的重视，为满足此方面的要求，多连杆独立悬架逐渐在汽车底盘上得到了应用。目前，现有的独立式悬架结构较常用的由e型独立悬架和纵臂式独立悬架，其中，e型多连杆独立悬架主要由四个导向杆及转向节、副车架、稳定杆和稳定杆连接杆构成，其结构形式复杂，布置空间大，在成本及重量上增加明显。

纵臂式独立悬架一般主要由纵臂、副车架、上下控制臂及稳定杆和稳定杆连接杆构成，此种悬架形式可降低部分重量，但却增加了轴承安装支座、减振器支架以及衬套连接板和稳定杆连接杆支架，其不仅会增加工艺实现难度，且对成本及轻量化上不利。此外，现有纵臂式独立悬架纵臂与车身之间多为采用单螺栓连接，车辆在诸如凹坑等特殊工况下的可靠性较低，同时其稳定杆杠杆比不足，影响车辆侧倾刚度，且副车架与车身间的各连接点因布置的较近，也使得副车架与车身连接处易受力集中，进而影响整车的操控稳定性。

技术实现要素：

有鉴于此，本发明旨在提出一种纵臂式独立悬架，以期能够克服现有技术中的至少一点不足。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种纵臂式独立悬架，其包括：

副车架，于所述副车架上设有构成所述副车架于车身上安装的安装部；

纵臂总成，分设于所述副车架两侧的两个，所述纵臂总成包括纵臂主体，以及于各所述纵臂主体的两端分别连接的轮毂支架单元和车身连接单元，还包括于所述轮毂支架单元和所述车身连接单元之间、固连在所述纵臂主体的一侧的弹簧支座，且，

于所述轮毂支架单元上至少构造有上控制臂安装部、下控制臂安装部、减振器安装部、稳定杆连接杆安装部以及轮毂轴承安装部和制动钳安装部；所述车身连接单元可构成所述纵臂主体与车身间的连接，且所述车身连接单元被配置为可构成所述纵臂主体于所述车身上连接位置的调整；

还包括：

上控制臂，对应于两侧的所述纵臂总成分别设有一个，且各侧的所述上控制臂的两端分别与所述副车架及相应侧的所述上控制臂安装部连接；

下控制臂，对应于两侧的所述纵臂总成分别设有一个，且各侧的所述下控制臂的两端分别与所述副车架及相应侧的所述下控制臂安装部连接，并于所述下控制臂与所述下控制臂安装部之间设有四轮参数调节机构；

稳定杆，装设在所述副车架上，并于所述稳定杆的两端分别球铰连接有稳定杆连接杆，且两端的稳定杆连接杆分别与相应侧的稳定杆连接杆安装部连接；

减振器与螺旋簧，均为对应于两侧的所述纵臂总成分别设有一个，且两所述减振器分别与相应侧的所述减振器安装部连接，两所述螺旋簧分别装设于相应侧的所述弹簧支座上。

进一步的，所述轮毂支架单元包括相固连的第一轮毂支架和第二轮毂支架，以及固连于所述第一轮毂支架一侧的制动钳连接板，所述纵臂主体与所述第二轮毂支架相固连；所述上控制臂安装部分设于所述第一轮毂支架及所述第二轮毂支架上，所述下控制臂安装部、所述减振器安装部设于所述第一轮毂支架上，所述稳定杆连接杆安装部设于所述第二轮毂支架上，所述轮毂轴承安装部与制动钳安装部设于所述制动钳连接板上。

进一步的，于所述第一轮毂支架上形成有翻边结构，所述减振器安装部位于所述翻边结构处；且所述上控制臂安装部、所述下控制臂安装部以及所述稳定杆连接杆安装部和所述减振器安装部均被构造为安装孔结构。

进一步的，所述上控制臂与所述下控制臂均冲压成型，且所述上控制臂和所述下控制臂均通过弹性柱销分别与所述上控制臂安装部及所述下控制臂安装部连接，所述上控制臂和所述下控制臂均通过衬套与所述副车架连接。

进一步的，对应于设有所述减振器安装部的所述翻边结构，于所述翻边结构和所述第一轮毂支架的本体之间设有加强支架。

进一步的，于所述第一轮毂支架上，对应于所述下控制臂安装部的位置设有四轮参数调整限位块。

进一步的，所述轮毂轴承安装部为通透的形成于所述制动钳连接板上的轮毂轴承安装孔，并环所述轮毂轴承安装孔的边沿设置有若干连接孔；且所述制动钳连接板具有延伸于所述第一轮毂支架外部的凸出部，所述制动钳安装部为构造于所述凸出部上的制动钳安装孔。

进一步的，于所述弹簧支座上形成有外凸的翻孔，所述螺旋簧与所述弹簧支座相接的一端套设在所述翻孔外。

进一步的，所述车身连接单元包括：

衬套托架，通过所述衬套与纵臂主体连接，并于所述衬套托架上形成有若干长条状的透孔，且各所述透孔间平行设置；

前束角调整组件，于其一所述透孔处设置，所述前束角调整组件因自身的旋紧，可构成所述衬套托架与所述车身间的固连，且于所述前束角调整组件及各紧固组件旋松时，所述前束角调整组件承接外部扭矩，而可构成所述衬套托架于所述车身上连接位置的调整；

紧固组件，于其它各所述透孔处分别设置，且各所述紧固组件被配置为于自身旋紧时，可构成所述衬套托架与所述车身间的固连。

进一步的，所述前束角调整组件包括：

配合件，固连于所述衬套托架上，且位于所述前束角调整组件所处的所述透孔位置，于所述配合件上形成有同为长条状的配合孔，所述配合孔与所处位置的所述透孔对正布置，并于所述配合件上构造有卡槽，所述配合孔位于所述卡槽内；

连接件，穿设所述配合孔及与该配合孔对正的所述透孔设置，且所述连接件的一端与所述车身间相固连；

调节件，套设于所述连接件上，且所述调节件具有嵌设于所述卡槽中的呈圆形的基体，以及固连于所述基体上、并相对于所述基体偏心布置的柱体，所述基体的侧壁可构成与所述卡槽内壁的抵接，并于所述柱体上形成有承载所述外部扭矩的承载面；

固定件，相对于与所述车身固连的一端，连接于所述连接件的另一端，且所述固定件可于所述连接件上旋紧，以抵紧所述调节件而构成所述衬套托架与所述车身间的固连。

相对于现有技术，本发明具有以下优势：

本发明的纵臂式独立悬架，通过于纵臂总成中的轮毂支架单元上集成各安装部，以及设置弹簧支座，可为螺旋簧、减振器、稳定杆连接杆及轮毂轴承等构件提供安装位，进而能够省去轴承安装支座、减振器支架与稳定杆连接杆支架，以此可使得悬架整体结构简单，并有利于悬架重量及成本的降低。

此外，本发明的独立悬架，轮毂支架单元由两个轮毂支架与制动钳连接板构成，结构简单，利于成型，且可保证单元的结构强度。而设置加强支架可保证减振器安装的可靠性，设置四轮参数调整限位块，能够利于外倾角的调整，通过设置排水槽以及排水孔，则有助于增强抗腐蚀性能，提升悬架寿命。

另外，本发明中通过前束角调整组件的设置，在需要进行前束角调整时，通过旋松该前束角调整组件以及紧固组件，便可通过对前束角调整组件施加扭矩，实现对前束角的调节，且由于为通过施加外部扭矩以进行调节，亦能够确保前束角调节的准确性。而控制臂采用冲压成型可利于其制造，且通过弹性柱销进行连接可具有缓冲减振性，并能够进行一定的轴偏移补偿，通过衬套连接则能够起到良好的隔振降噪作用，以提升整车的nvh性能。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例所述的纵臂式独立悬架的结构示意图；

图2为本发明实施例所述的纵臂总成的结构示意图；

图3为本发明实施例所述的纵臂总成另一视角下的结构示意图；

图4为本发明实施例所述的纵臂主体的结构示意图；

图5为本发明实施例所述的轮毂支架单元的结构示意图；

图6为本发明实施例所述的轮毂支架单元另一视角下的结构示意图；

图7为本发明实施例所述的第一轮毂支架的结构示意图；

图8为本发明实施例所述的第一轮毂支架另一视角下的结构示意图；

图9为本发明实施例所述的第二轮毂支架的结构示意图；

图10为本发明实施例所述的第二轮毂支架另一视角下的结构示意图；

图11为本发明实施例所述的前束角调节组件的布置示意图；

图12为本发明实施例所述的衬套托架的结构示意图；

图13为本发明实施例所述的前束角调节组件的结构示意图；

图14为本发明实施例所述的配合件的结构示意图；

图15为本发明实施例所述的调节件的结构示意图；

图16为本发明实施例所述的调节件另一视角下的结构示意图；

图17为本发明实施例所述的纵臂与车身的连接状态图；

图18为本发明实施例所述的上控制臂与轮毂支架单元的连接示意图；

附图标记说明：

1-纵臂主体，2-轮毂支架单元，3-弹簧支座，4-衬套外管，5-衬套托架，6-衬套，7-螺栓副；

101-纵臂本体，102-封板，103-加强筋，104-避让槽，105-减重孔；

201-第一轮毂支架，202-第二轮毂支架，203-稳定杆连接杆安装部，204-上控制臂安装部，205-制动钳连接板，206-减振器安装部，207-加强支架，208-下控制臂安装部，209-四轮参数调整限位块；

2051-制动钳安装部，2052-排水槽；

501-托架本体，502-托架连接板，503-托架连接孔，504-螺栓，505-连接件，506-举升定位孔，507-配合件，508-调节件，509-固定件；

5071-翻边，5072-配合孔；

5081-基体，5082-柱体，50821-下柱体段，50822-上柱体段，5083-通孔；

100-副车架，200-纵臂总成，300-上控制臂，400-下控制臂，500-螺旋簧，600-减振器，700-稳定杆，701-稳定杆连接杆，800-轮毂，900-制动钳，1000-弹性柱销；

a-副车架安装螺栓，c-车身，d-凸焊螺母，z-轮毂轴承安装部。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

另外，在本发明的实施例中所提到的“第一”、“第二”仅用于描述目的，并不明示或暗指相对重要性。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

本实施例涉及一种纵臂式独立悬架，如图1中所示，其整体上包括副车架100，以及分设于副车架100两侧的两个纵臂总成200，且所述纵臂总成200具有纵臂主体，于纵臂主体的两端分别连接的轮毂支架单元和车身连接单元，以及于轮毂支架单元和车身连接单元之间、固连在纵臂主体的一侧的弹簧支座。此外，本实施例的独立悬架还进一步包括装设在副车架100上且两端分别球铰连接有稳定杆连接杆701的稳定杆700，以及对应于两侧的纵臂总成200分别设有一个的上控制臂300、下控制臂400和减振器600与螺旋簧500。

其中，在副车架100上设置有用于该副车架100于车身上安装的安装部，且所述安装部具体优选的可为设置在副车架100上的副车架安装螺栓a，且在设计上该副车架安装螺栓a例如可为分散布置于副车架100上的四个，从而经由各副车架安装螺栓a布置上的分散，可使副车架100与车身连接处受力均匀，以提升整车操纵的稳定性及乘坐的舒适性。

本实施例的上控制臂300、下控制臂400以及螺旋簧500和减振器600均为对应于两侧的纵臂总成200分别设置有一个，稳定杆700则为横置于副车架3上的一根。而对于纵臂总成200，本实施例除了以上对纵臂总成200构成的整体介绍，在纵臂总成200中的轮毂支架单元上亦至少构造有上控制臂安装部、下控制臂安装部、减振器安装部、稳定杆连接杆安装部以及制动钳安装部和轮毂轴承安装部。此外，车身连接单元则可构成纵臂主体与车身间的连接，且该车身连接单元也被配置为可构成纵臂主体于车身上连接位置的调整。

具体而言，上述的上控制臂安装部、下控制臂安装部、减振器安装部、稳定杆连接杆安装部以及轮毂轴承安装部和制动钳安装部分别用于上控制臂300、下控制臂400、减振器600、稳定杆连接杆701以及制动钳和轮毂中的轮毂轴承的连接或装设，而前述悬架结构中的螺旋簧500则装设在纵臂总成200中的弹簧支座上，制动钳安装部则用于制动钳900的装设。

另外，上控制臂300、下控制臂400的另一端则连接于副车架100上，稳定杆700则也通过靠近于其两端的两个安装座装设在副车架100上。此时，该安装座参见现有稳定杆结构的安装结构便可，且由于两个安装结构靠近于稳定杆700的两端而间隔距离较大，同时稳定杆连接杆701亦与纵臂总成200连接，从而能够确保稳定杆700的杠杆比与整车侧倾刚度匹配，以也可提升车辆操纵稳定性和承载舒适性。

本实施例由图2、图3，并结合图4所示，首先，对于作为纵臂总成200的主体结构的纵臂主体1而言，其在结构上为由截面呈弯折形的纵臂本体101和封板102围合而成，且弯折的纵臂本体101与封板102例如可均为“l”形，由此合围后的纵臂主体1的截面呈现为“口”字形，以此不仅使得纵臂主体1的结构上较为简单，更重要的其能够增加纵臂主体1自身的结构强度与干固定。

本实施例为进一步增加纵臂主体1的强度，在纵臂本体101上设置有加强筋103，该加强筋103采用现有钣金件常用的加强筋结构即可，且其在位置上则可如图2中示出的为设置在与封板102连接的边沿处。此外，为利于纵臂总成200的轻量化，本实施例也在纵臂主体1上设置有减重孔105，该减重孔105优选的为设置于纵臂主体1应力值较低的区域，且其形状上例如可采用长条形孔或其它对纵臂主体1自身强度无不利影响的形状。

另外，本实施例中为便于对下文所述的用于与车身连接的螺栓504进行拆装操作，于纵臂主体1上靠近于车身连接单元的一端亦构造有避让槽104，该避让槽104通过于封板102及纵臂本体1的一侧内凹成型便可。

本实施例，继续如图5和图6所示的，前述的轮毂支架单元2具体包括相固连的第一轮毂支架201和第二轮毂支架202，以及固连在第一轮毂支架201一侧的制动钳连接板205。两个轮毂支架与制动钳连接板205，以及轮毂支架单元和纵臂主体1之间的连接均采用焊接的方式相连，且在布置上，纵臂主体1的端部与第二轮毂支架202焊接在一起。

同时，结合于图7至图10中示出的，前述上控制臂安装部204具体分设于第一轮毂支架201及第二轮毂支架202上，下控制臂安装部208、减振器安装部206则设置于第一轮毂支架201上，而稳定杆连接杆安装部203设置在第二轮毂支架202上，轮毂轴承安装部z与制动钳安装部2051则设置于制动钳连接板205上。

其中，作为一种优选的结构形式，上述上控制臂安装部204、下控制臂安装部208以及稳定杆连接杆安装部203和减振器安装部206均可构造为常规的安装孔结构。而出于省去设置减振器支架的考虑，本实施例在第一轮毂支架201上亦形成有翻边结构，减振器安装部206即位于该翻边结构处，且为提高减振器安装的可靠性，对应于设有减振器安装部206的所述翻边结构，在翻边结构和第一轮毂支架201的本体之间也设有加强支架207。

该加强支架207具体呈弧形结构，其两端分别通过焊接方式与第一轮毂支架201本体以及形成于第一轮毂支架201上的上述翻边结构相连便可。而使得加强支架207采用弧形结构，其能够对下述的凸出部形成避让，从而可为制动钳安装部2051处的安装螺栓等的拆装提供方便。而本实施例为利于外倾角的调节，在第一轮毂支架201上，对应于下控制臂安装部208的位置还设置有四轮参数调整限位块209。该四轮参数调节限位块209具体可采用位于下控制臂安装部208一侧的u形结构，且其通过焊接方式固连在第一轮毂支架201的外侧表面上即可。

本实施例中，上述轮毂轴承安装部z具体为通透的形成于制动钳连接板205上的轮毂轴承安装孔，且环绕该轮毂轴承安装孔的边沿也设置有若干连接孔，这些螺纹孔具体可采用螺纹孔，以用于承装轮毂轴承，并由此可省去设置轴承安装支座。此外，本实施例的制动钳连接板205还具有延伸于第一轮毂支架201外部的凸出部，制动钳安装部2051便设置在该凸出部上，且其具体为构造于所述凸出部上的制动钳安装孔，同时，仍如图6或图8中所示，所述凸出部在实施时优选可采用凸耳结构，以利于轻量化。

为提高总成的抗腐蚀性，进而提高使用寿命，本实施例在轮毂轴承安装孔的内壁上构造有排水槽2052，并且在第一轮毂支架201和第二轮毂支架202至少其一上还可构造排水孔，且该排水孔通过设置于两个轮毂支架上的贯通孔结构实现即可。

此外，本实施例前述的弹簧支座3具体也为通过焊接方式固连在纵臂主体1中的封板102上，并在弹簧支座3的中部构造有翻孔结构，该翻孔结构在具体设计上优选的可使其高度选择的较大，由此可保证螺旋簧装设后的稳定性。而对于弹簧支座3而言，通过其设置不仅可安装螺旋簧，同时其也能够在很大程度上提升纵臂主体1整体的刚度。

本实施例中，对于前述的用以构成纵臂主体1与车身间连接的车身连接单元而言，仍参考图2至图4中所示的，其整体上包括通过衬套6与纵臂主体1连接并形成有若干透孔的衬套托架5，于该衬套托架5上的其一透孔处设置的前束角调整组件，以及于其它各透孔处分别设置的紧固组件。

其中，在设计上，上述紧固组件被配置为于自身旋紧时，可构成衬套托架5与车身之间的固连，而上述前束角调整组件因自身旋紧，其同样可构成衬套托架5与车身之间的固连，且在紧固组件和前束角调整组件旋松时，该前束角调整组件承接外部扭矩，亦可构成衬套托架5于车身上连接位置的调整。

详细来说，在该车身连接单元的结构中，衬套托架5连接于纵臂1的端部，且对于实现衬套托架5与纵臂1间连接的衬套6而言，为简化衬套6的设置结构，以省去衬套连接板，并出于降低成本及减少重量和空间占用的考虑，在纵臂1与衬套托架5连接的一端直接固连设置有衬套外管4，衬套6即压装于衬套外管4内，且在衬套6中穿设有螺栓副7以用于衬套6与衬套托架5之间的连接。而对于衬套外管4于纵臂1端部的设置，具体的，其为在纵臂1的端部构造呈弧形的凹口，将衬套外管4置于该凹口内，并通过焊接方式使纵臂1与衬套外管4固连在一起便可。

本实施例由图11并结合于图12中所示出的，前述形成于衬套托架5上的各透孔均为长条状，且在设置上各透孔之间也为平行设置。其中，需要说明的是，这里的“平行设置”不仅仅包含各透孔之间为处于严格意义上的平行状态，若不同长条状的透孔的长度方向之间存在有一定的夹角，但该夹角属于较小的角度区间，例如小于5°时，仍可认为各透孔之间为平行的，此时于透孔处设置的紧固组件或前束角调整组件相互配合，亦能够实现本发明的调节纵臂于车身上连接位置的目的。

此外，本实施例中形成于衬套托架5上的透孔具体也以设置有三个为例进行说明，其中，前束角调整组件位于其中一个透孔位置，另外两个透孔位置则设置紧固组件。而对于衬套托架5的具体结构，本实施例仍如图12所示的，该衬套托架由板状的托架本体501与托架连接板502构成，在托架本体501的边沿形成有翻边，以提高其结构强度，在托架本体501的中部还形成有通孔，托架连接板502呈管状且固连在所述通孔的边缘处。

前述的各透孔即位于托架本体501上，同时为便于纵臂1与车身的装配，相邻于透孔，在托架本体501上亦设置有举升定位孔506，而在托架连接板502上则进一步的设置有横穿该托架连接板502两侧的托架连接孔503。当进行衬套托架5与纵臂1之间的连接时，衬套托架5即通过其上的通孔套置在纵臂1固连有衬套外管4的端部，且使得压装有衬套6的衬套外管4居于托架连接板502的内部空间中。通过调整衬套托架5的位置，使得托架连接孔503与衬套6内的孔结构对正，然后再将螺栓副7穿设衬套6及托架连接孔503并旋紧便可。

本实施例中，继续结合于图13中所示的，前述的前束角调整组件具体包括固连于衬套托架5上的具有配合孔的配合件507，穿设该配合孔以及配合件507所处位置的透孔的连接件505，以及套设于连接件505上的调节件508，和连接在连接件505上的固定件509。

详细来说，如图14中所示的，配合件507上的配合孔5072也设置成长条状，且在配合件507设置于衬套托架5上时，该配合孔5072也与对应位置的透孔之间对正布置，此外，在配合件507上还构造有供调节件508的一端嵌入的卡槽，配合孔5072即位于该卡槽内，且该卡槽具体的也由形成于配合件507两相对侧的翻边5071围构而成。通过设置于两侧的翻边5071以形成所述的卡槽结构，可便于该卡槽的成型，当然，除了由两侧的翻边5071构成所述卡槽，通过诸如在配合件507设置沉槽结构等形式以形成卡槽结构也是可以的。

本实施例中，作为一种优选的设置方式，位于卡槽内的配合孔5072，其长度方向也与两侧的翻边5071之间正交布置。而调节件508的结构则如图15和图16中所示，该调节件508整体上具有位于一端的基体5081，以及与基体5081固连的柱体5082，且其中基体5081为圆形并为嵌入上述卡槽内，而柱体5082则为相对于基体5081偏心布置。

另外，在调节件508上设有贯穿柱体5082与基体5081的通孔5083，连接件505便穿设于该通孔5083中，且通孔5083的内径略大于连接件505的外径。而本实施例在基体5081置于卡槽内时，基体5081的侧壁可与卡槽内壁之间抵接，且优选的也为可使得基体5081的两相对侧的侧壁分别可与卡槽的两侧内壁、也即两侧翻边5081之间抵接。由此，在调节件508通过形成于柱体5082上的下述承载面承接外部扭矩时，因基体5081与卡槽内壁的抵接，以及柱体5082、也即通孔5083相对于基体5081的偏心布置，便能够使得穿设在通孔5083中的连接件505沿长条状的透孔及配合孔507发生滑动，以改变其位置。

本实施例中，上述调节件508中的柱体5082在结构上包括与基体5081固连的下柱体段50821，以及与下柱体段50821一体固连的上柱体段50822，下柱体段50821为正多边形，而上柱体段50822呈圆形，并且在上柱体段50822的两相对侧形成有对称布置的平面。此时，上文所述的承载面便是由下柱体段50821的各侧表面与上柱体段50822上的两个平面构成，而由于下柱体段50821是正多边形，上柱体段50822上的两个平面相对称，便能够利用套设或卡置在上柱体段50822或下柱体段50821处的扳手等工具对调节件508进行旋拧，以施加本文中所述的驱使调节件508转动的外部扭矩。

当然，除了采用上述的两段式结构，调节件508中的柱体5082亦可采用其他任意的相对基体5081偏心布置，且可承接外部扭矩的结构形式。而为了在施加外部扭矩时，便于对调节件508的转动量，也即连接件505的滑动量进行控制，本实施例在配合件507上于卡槽的两个槽口位置分布设有刻度线，同时在调节件508的基体5081上也设置有多个刻度线。具体使用时，通过基体5081及一侧槽口处的刻度线相互配合，便可进行调节件508转动量的控制。

本实施例中，连接件505的一端为与车身之间固连设置，连接于连接件505上的固定件509则为可拆卸设置，并可于其在连接件505上旋紧时，该固定件509能够抵紧调节件508，进而能够实现衬套托架5与车身之间的固连。而详细来说，作为一种优选，连接件505可采用双头螺柱，且如图17中所示的，此时连接件505与车身c连接的一端横穿车身c，并与固连在车身c上的凸焊螺母d连接，而固定件509则可采用螺接在连接件505另一端的螺母。

本实施例中，前述的于其它各透孔位置设置的紧固组件在结构，其优选的亦可为穿设其所处位置的透孔设置的螺栓504，同时，与连接件505和车身c之间的类似的，对应于各螺栓504，在车身c上可分别布置凸焊螺母，各螺栓504横穿车身c并与对应的凸焊螺母螺接相连便可。

而本实施例的车身连接单元在使用时，若需使纵臂1和车身c之间保持连接，则旋紧各螺栓504以及固定件509即可，而当需要进行前束角调整时，则需先旋松各螺栓504以及固定件509，接着再使用扳手等工具旋拧调节件508，随着调节件508的转动，因与卡槽内壁的抵接及通孔5083的偏心，使得连接件505于透孔及配合孔5072内滑动，此时因连接件505于车身c上的连接位置不可动，故而由连接件505和车身c的相对静止，便可使得衬套托架5相对于车身c的连接位置发生变化，而衬套托架5位置的改变也即纵臂1于车身c上连接位置的改变，以此通过纵臂1连接位置的变化实现了对前束角的调整。

本实施例的纵臂总成200通过设置轮毂支架单元2，并于轮毂支架单元2上集成各安装部，以及设置弹簧支座3，不仅可为螺旋簧500、减振器600、稳定杆连接杆701等构件提供安装位，且也使得总成结构简单、重量低。同时，该纵臂总成200中的纵臂主体1也具有较好的结构强度与刚度，并可省去设置减振器支架，利于外倾角的调整，以及能够省去轴承安装支座，与实现对前束角的调节，并还能够通过多个透孔处的螺栓504及连接件505保证纵臂1和车身c之间连接的可靠性，而有着很好的实用性。

此外，进一步的，本实施例中作为一种优选的结构形式，该悬架结构中的上控制臂300与下控制臂400可均采用冲压成型，且该上控制臂300和下控制臂400的一端均为通过弹性柱销分别与纵臂总成200中的上控制臂安装部204及下控制臂安装部208连接，而上控制臂300和下控制臂400的另一端则均可通过衬套与副车架100连接。

其中，需要注意的是，在下控制臂400与下控制臂安装部208之间亦设置四轮参数调节结构，其可配合于下控制臂安装部208一侧的四轮参数调节限位块209，实现对车辆四轮参数的调节。上述四轮参数调节结构参见现有车辆悬架中普遍采用的偏心机构便可，弹性柱销100的结构及设置则可如图18中所示，该弹性柱销1000压装后通过螺栓定位便可，而实现上控制臂300和下控制臂400与副车架100连接的衬套则同样参见现有成熟结构即可。

本实施例上控制臂300与下控制臂400采用冲压成型可利于其制造，而通过弹性柱销100进行连接可具有缓冲减振性，并能够进行一定的轴偏移补偿，通过衬套连接则能够起到良好的隔振降噪作用，从而可提升整车的nvh性能。

本实施例的纵臂式独立悬架通过于纵臂总成200中的轮毂支架单元2上集成各安装部，以及设置弹簧支座3，可为螺旋簧500、减振器600、稳定杆连接杆701及轮毂轴承等构件提供安装位，以此可使得悬架整体结构简单，并有利于悬架重量及成本的降低，而有着很好的实用性。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。