车辆扭矩控制方法、系统及机器可读存储介质与流程

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆扭矩控制方法、系统及机器可读存储介质。

背景技术：

近年来，纯电动汽车快速发展，而纯电动汽车的能量回收可实现强度可调(例如分为强、中、弱三档)，不同能量回收强度切换时，负扭矩请求差异会较大。同样地，纯电动汽车一般具有运动、标准和经济三种驾驶模式，不同驾驶模式对应的动力性差异很大，使得在切换驾驶模式时，正扭矩请求变化会很明显。现有技术中对上述两种扭矩变化明显的工况的处理不佳，而扭矩的突变又往往会使车辆感受到明显顿挫感，影响驾驶员的驾驶体验。

技术实现要素：

有鉴于此，本发明旨在提出一种车辆扭矩控制方法，以解决车辆的驾驶模式切换及能量回收强度切换导致车辆扭矩突变而出现顿挫感的问题。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种车辆扭矩控制方法，包括：响应于车辆的驾驶模式或能量回收强度的切换，根据车辆运动信息控制所述车辆进入预设的扭矩突变滤波处理模式，其中所述扭矩突变滤波处理模式被配置为减慢所述车辆的扭矩变化；以及在所述车辆处于所述扭矩突变滤波处理模式下时，根据所述车辆的加速踏板状态信息控制所述车辆退出所述扭矩突变滤波处理模式。

进一步的，所述车辆运动信息包括车速、制动踏板状态信息和故障信息，且所述根据车辆运动信息控制所述车辆进入预设的扭矩突变滤波处理模式包括：在所述车速大于设定阈值、所述制动踏板状态信息示出制动踏板无开度变化以及所述故障信息示出车辆没有出现预先指定的故障时，控制所述车辆进入所述扭矩突变滤波处理模式。

进一步的，所述加速踏板状态信息包括第一加速踏板状态信息和第二加速踏板状态信息；并且，所述车辆扭矩控制方法还包括：获取所述车辆进入所述扭矩突变滤波处理模式时的所述第一加速踏板状态信息以及所述车辆处于所述扭矩突变滤波处理模式下时的所述第二加速踏板状态信息；并且，所述根据所述车辆的加速踏板状态信息控制所述车辆退出所述扭矩突变滤波处理模式包括：根据所述第二加速踏板状态信息相对于所述第一加速踏板状态信息而示出的加速踏板状态变化来控制所述车辆退出所述扭矩突变滤波处理模式。

进一步的，所述根据所述第二加速踏板状态信息相对于所述第一加速踏板状态信息而示出的加速踏板状态变化来控制所述车辆退出所述扭矩突变滤波处理模式包括以下任意一者：在所述第一加速踏板状态信息示出所述车辆在进入所述扭矩突变滤波处理模式时存在加速踏板开度变化，且所述第二加速踏板状态信息示出加速踏板在所述扭矩突变滤波处理模式下的开度相对于所述第一加速踏板信息示出的加速踏板开度更小时，控制所述车辆退出所述扭矩突变滤波处理模式；在所述第一加速踏板状态信息示出所述车辆在进入所述扭矩突变滤波处理模式时不存在加速踏板开度变化，且所述第二加速踏板状态信息示出加速踏板在所述扭矩突变滤波处理模式下的开度超过设定的第一开度阈值时，控制所述车辆退出所述扭矩突变滤波处理模式；以及在所述第二加速踏板状态信息示出加速踏板在所述扭矩突变滤波处理模式下的开度连续多次超过设定的第二开度阈值时，控制所述车辆退出所述扭矩突变滤波处理模式。

进一步的，所述的车辆扭矩控制方法还包括：在所述车辆处于所述扭矩突变滤波处理模式下时，还根据以下任意一者控制所述车辆退出所述扭矩突变滤波处理模式：

在检测到所述车辆变档时，控制所述车辆退出所述扭矩突变滤波处理模式；判断所述车辆在所述扭矩突变滤波处理模式下的滤波扭矩与所述车辆请求变档时的请求扭矩的差值是否小于阈值的扭矩差值，若是，则控制所述车辆退出所述扭矩突变滤波处理模式；在检测到所述车辆的制动踏板开度变大时，控制所述车辆退出所述扭矩突变滤波处理模式；在检测到所述车辆出现预先指定的故障时，控制所述车辆退出所述扭矩突变滤波处理模式；以及在所述车辆处于所述扭矩突变滤波处理模式的时间超过预设的时间阈值时，控制所述车辆退出所述扭矩突变滤波处理模式。

相对于现有技术，本发明所述的车辆扭矩控制方法具有以下优势：在驾驶模式切换以及能量回收强度切换时，通过完善扭矩突变滤波处理模式的进入退出条件，防止扭矩突变工况可能导致的车辆顿挫感，且在扭矩突变滤波处理过程中，能够根据驾驶员的驾驶意图及时退出所述扭矩突变滤波处理模式，以保证后续的正常驾驶。

本发明的另一目的在于提出一种车辆扭矩控制系统，以解决车辆的驾驶模式切换及能量回收强度切换导致车辆扭矩突变而出现顿挫感的问题。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种车辆扭矩控制系统，包括：进入控制单元，用于响应于车辆的驾驶模式或能量回收强度的切换，根据车辆运动信息控制所述车辆进入预设的扭矩突变滤波处理模式，其中所述扭矩突变滤波处理模式被配置为减慢所述车辆的扭矩变化；以及第一退出控制单元，用于在所述车辆处于所述扭矩突变滤波处理模式下时，根据所述车辆的加速踏板状态信息控制所述车辆退出所述扭矩突变滤波处理模式。

进一步的，所述车辆运动信息包括车速、制动踏板状态信息和故障信息，且所述第一退出控制单元用于根据车辆运动信息控制所述车辆进入预设的扭矩突变滤波处理模式包括：在所述车速大于设定阈值、所述制动踏板状态信息示出制动踏板无开度变化以及所述故障信息示出车辆没有出现预先指定的故障时，控制所述车辆进入所述扭矩突变滤波处理模式。

进一步的，所述加速踏板状态信息包括第一加速踏板状态信息和第二加速踏板状态信息；并且，所述车辆扭矩控制系统还包括：加速踏板信息获取单元，用于获取所述车辆进入所述扭矩突变滤波处理模式时的所述第一加速踏板状态信息以及所述车辆处于所述扭矩突变滤波处理模式下时的所述第二加速踏板状态信息；并且，所述第一退出控制单元用于根据所述车辆的加速踏板状态信息控制所述车辆退出所述扭矩突变滤波处理模式包括以下任意一者：在所述第一加速踏板状态信息示出所述车辆在进入所述扭矩突变滤波处理模式时存在加速踏板开度变化，且所述第二加速踏板状态信息示出加速踏板在所述扭矩突变滤波处理模式下的开度相对于所述第一加速踏板信息示出的加速踏板开度更小时，控制所述车辆退出所述扭矩突变滤波处理模式；在所述第一加速踏板状态信息示出所述车辆在进入所述扭矩突变滤波处理模式时不存在加速踏板开度变化，且所述第二加速踏板状态信息示出加速踏板在所述扭矩突变滤波处理模式下的开度超过设定的第一开度阈值时，控制所述车辆退出所述扭矩突变滤波处理模式；以及在所述第二加速踏板状态信息示出加速踏板在所述扭矩突变滤波处理模式下的开度连续多次超过设定的第二开度阈值时，控制所述车辆退出所述扭矩突变滤波处理模式。

进一步的，所述的车辆扭矩控制系统还包括：第二退出控制单元，用于在所述车辆处于所述扭矩突变滤波处理模式下时，还根据以下任意一者控制所述车辆退出所述扭矩突变滤波处理模式：

在检测到所述车辆变档时，控制所述车辆退出所述扭矩突变滤波处理模式；判断所述车辆在所述扭矩突变滤波处理模式下的滤波扭矩与所述车辆请求变档时的请求扭矩的差值是否小于阈值的扭矩差值，若是，则控制所述车辆退出所述扭矩突变滤波处理模式；在检测到所述车辆的制动踏板开度变大时，控制所述车辆退出所述扭矩突变滤波处理模式；在检测到所述车辆出现预先指定的故障时，控制所述车辆退出所述扭矩突变滤波处理模式；以及在所述车辆处于所述扭矩突变滤波处理模式的时间超过预设的时间阈值时，控制所述车辆退出所述扭矩突变滤波处理模式。

所述车辆扭矩控制系统与上述车辆扭矩控制方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本发明的另一目的在于提出一种机器可读存储介质，以解决车辆的驾驶模式切换及能量回收强度切换导致车辆扭矩突变而出现顿挫感的问题。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种机器可读存储介质，所述机器可读存储介质上存储有指令，该指令用于使得机器能够执行上述的车辆扭矩控制方法。

所述机器可读存储介质与上述车辆扭矩控制方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本发明的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施方式及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例的一种车辆扭矩控制方法的流程示意图；以及

图2为本发明实施例的一种车辆扭矩控制系统的结构示意图。

附图标记说明：

100、进入控制单元200、第一退出控制单元

300、加速踏板信息获取单元400、第二退出控制单元

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施方式及实施方式中的特征可以相互组合。

另外，在本发明的实施方式中所提到的扭矩突变滤波处理模式，是指预先被配置为减慢车辆的扭矩变化的特殊扭矩滤波模式。需理解的是，该特殊扭矩滤波模式与正常扭矩滤波模式相对应，而所述正常扭矩滤波模式是指车辆在正常请求扭矩(如踩加速踏板、蠕行等)的工况下，车辆的vcu(vehiclecontrolunit，整车控制器)响应于扭矩请求进行针对扭矩滤波的每周期梯度计算，并实时发送当前计算出的与扭矩请求对应的当前扭矩至车辆的mcu(motorcontrolunit，电机控制器)，使电机执行当前扭矩以满足驾驶员意图。其中，每周期梯度计算是基于挡位、电机转速、驾驶模式等条件查表得到适应的车辆扭矩梯度，这属于本领域的常用技术手段，下文将不进行详细描述，但需要注意的，适用于本发明实施例的特殊扭矩突变滤波处理模式的每周期梯度计算要满足减慢车辆的扭矩变化的要求。

下面将参考附图并结合实施方式来详细说明本发明。

图1是本发明实施例的一种车辆扭矩控制方法的流程示意图，其中所述车辆例如为纯电动汽车。如图1所示，所述车辆扭矩控制方法可以包括以下步骤：

步骤s100，响应于车辆的驾驶模式或能量回收强度的切换，根据车辆运动信息控制所述车辆进入预设的扭矩突变滤波处理模式。

其中，所述扭矩突变滤波处理模式被配置为减慢所述车辆的扭矩变化，从而可使车辆在驾驶模式切换或能量回收强度切换时的扭矩变化变得平稳缓慢，从而解决正常扭矩滤波模式在此工况下导致的扭矩突变造成的顿挫感。

在优选的实施例中，所述车辆运动信息包括车速、制动踏板状态信息和故障信息等，从而对于该步骤s100，所述根据车辆运动信息控制所述车辆进入预设的扭矩突变滤波处理模式可以包括：在所述车速大于设定阈值、所述制动踏板状态信息示出制动踏板无开度变化以及所述故障信息示出车辆没有出现预先指定的故障时，控制所述车辆进入所述扭矩突变滤波处理模式。

举例而言，车速大于设定阈值，表明车辆可能会因为加速而需要请求较大扭矩；制动踏板无开度变化表明车辆没有停车倾向；故障信息例如示出车辆没有控制器失灵、电力系统断电等高等级故障。在驾驶员进行驾驶模式切换或能量回收强度切换时，这些条件的满足反应了在车辆的继续行驶中，可能会因驾驶模式切换或能量回收强度切换而出现扭矩突变，从而控制车辆进入所述扭矩突变滤波处理模式以减缓其扭矩变化趋势。

但是，应当注意的是，虽然扭矩突变滤波处理模式有利于解决扭矩突变问题，但该模式下扭矩较低，而车辆长时间处于较低扭矩状态，必然会不符合驾驶员驾驶意图，带来不好的驾驶体验。对此，确定退出所述扭矩突变滤波处理模式的时机对本发明实施例也是至关重要的。

步骤s200，在所述车辆处于所述扭矩突变滤波处理模式下时，根据所述车辆的加速踏板状态信息控制所述车辆退出所述扭矩突变滤波处理模式。

其中，加速踏板状态信息是最能反映驾驶员意图的一种信息。本发明实施例中，所述加速踏板状态信息可以包括在车辆进入所述扭矩突变滤波处理模式时检测的第一加速踏板状态信息和在车辆已经处于所述扭矩突变滤波处理模式中时检测的第二加速踏板状态信息。对此，在步骤200之前，本发明实施例的车辆扭矩控制方法还优选为包括：获取所述第一加速踏板状态信息和所述第二加速踏板状态信息。

进一步地，对应于获取的所述第一加速踏板状态信息和所述第二加速踏板状态信息，步骤s200中根据所述车辆的加速踏板状态信息控制所述车辆退出所述扭矩突变滤波处理模式可具体包括：根据所述第二加速踏板状态信息相对于所述第一加速踏板状态信息而示出的加速踏板状态变化来控制所述车辆退出所述扭矩突变滤波处理模式。

具体地，根据这里的两处加速踏板状态信息示出的加速踏板状态变化来控制所述车辆退出所述扭矩突变滤波处理模式又可以包括以下三种情形中的任意一者：

1)在所述第一加速踏板状态信息示出所述车辆在进入所述扭矩突变滤波处理模式时存在加速踏板开度变化，且所述第二加速踏板状态信息示出加速踏板在所述扭矩突变滤波处理模式下的开度相对于所述第一加速踏板信息示出的加速踏板开度更小时，控制所述车辆退出所述扭矩突变滤波处理模式。

举例而言，驾驶员是通过踩加速踏板的方式(对应表现为存在加速踏板开度变化)使车辆进入所述扭矩突变滤波处理模式，而一旦驾驶员松开加速踏板(对应为表现加速踏板开度变小)，表明驾驶员可能意图减速，而减速本身就会降低扭矩，从而减速后采用正常扭矩滤波模式也能获得不导致顿挫感的扭矩，因此应控制所述车辆退出所述扭矩突变滤波处理模式。

2)在所述第一加速踏板状态信息示出所述车辆在进入所述扭矩突变滤波处理模式时不存在加速踏板开度变化，且所述第二加速踏板状态信息示出加速踏板在所述扭矩突变滤波处理模式下的开度超过设定的第一开度阈值时，控制所述车辆退出所述扭矩突变滤波处理模式。

举例而言，驾驶员未踩加速踏板(对应表现为不存在加速踏板开度变化)而使车辆进入所述扭矩突变滤波处理模式，而一旦驾驶员将加速踏板踩至一定值以上(对应表现为加速踏板开度变大)，表明驾驶员可能意图加速，而所述扭矩突变滤波处理模式下的较低扭矩很可能不适用于加速工况，从而影响车辆的正常加速，因此应控制所述车辆退出所述扭矩突变滤波处理模式。

3)在所述第二加速踏板状态信息示出加速踏板在所述扭矩突变滤波处理模式下的开度连续多次超过设定的第二开度阈值(例如加速踏板开度的10％)时，控制所述车辆退出所述扭矩突变滤波处理模式。

该第3)种情形下不考虑驾驶员是以踩加速踏板或不踩加速踏板的方式进入所述扭矩突变滤波处理模式，只要驾驶员在扭矩突变滤波处理模式下连续多次踩加速踏板至一定值(该定值可标定，例如为加速踏板开度的10％,对应表现为加速踏板在所述扭矩突变滤波处理模式下的开度连续多次超过加速踏板开度的10％)，则可认为驾驶员有意图需要加速，则应考虑满足驾驶员意图，退出所述扭矩突变滤波处理模式以向提供用于车辆加速的更大扭矩。

但是，该第3)种情景下的操作可能导致从扭矩突变滤波切换至正常扭矩滤波模式的扭矩衔接不平顺，因此可进行如下的处理：

首先，vcu根据车辆的当前挡位、电机转速、驾驶模式等条件分别查表得到的正常扭矩滤波模式下和的扭矩突变滤波模式下的扭矩查表值(每周期梯度)，并计算两者的差值为a。

其次，根据以下公式确定车辆最终在扭矩突变滤波模式下的扭矩输出值：

扭矩输出值＝扭矩查表值+a*max(factor1，factor2)

其中，公式中的扭矩查表值为扭矩突变滤波模式对应的扭矩查表值，factor1为根据加速踏板状态信息在所述扭矩突变滤波模式下查表得到的扭矩突变滤波模式与正常扭矩滤波模式切换的临界因子(该表为一维表，因子范围为0-1，例如因子为10％，表示正常扭矩滤波和扭矩突变滤波差值对应的百分比为10％)，factor2为根据车辆处于扭矩突变滤波模处理模式的时间对应查表得到的扭矩突变滤波模式与正常扭矩滤波模式切换的临界因子(该表也为一维表，因子范围为0-1，例如为20％，表示一个扭矩突变滤波处理周期的20％，若该周期为60s，则车辆已处于扭矩突变滤波模处理模式12秒)。

最后，通过上述公式了实现了退出扭矩突变滤波处理模式时的扭矩衔接。但是可理解的是，除factor1和factor2之外，还可以包括其他与车辆退出扭矩突变滤波模式相关联的因子，例如下文将提及的制动踏板开度和故障类型等。

除上述三种情形外，本发明实施例还可根据其进入所述扭矩突变滤波处理模式的条件等来对应确定退出所述扭矩突变滤波处理模式的时机。即，本发明实施例所述的车辆扭矩控制方法可根据以下四者中的任意一者来控制退出所述扭矩突变滤波处理模式：

a)在检测到所述车辆变档时，控制所述车辆退出所述扭矩突变滤波处理模式。

b)判断所述车辆在所述扭矩突变滤波处理模式下的滤波扭矩与所述车辆请求变档时的请求扭矩的差值是否小于阈值的扭矩差值，若是，则控制所述车辆退出所述扭矩突变滤波处理模式。

其中，所述扭矩差值设置为较小值。举例而言，当驾驶员进行d挡切换至n挡或r挡，或者r挡切换至n挡或d挡，此时变挡会请求扭矩，若所请求的扭矩与通过所述扭矩突变滤波处理模式协调的滤波扭矩相差不大，则即使退出所述扭矩突变滤波处理模式，也不会使车辆因扭矩变化过大而产生顿挫感。因此，此时可控制所述车辆退出所述扭矩突变滤波处理模式。

c)在检测到所述车辆的制动踏板开度变大时，控制所述车辆退出所述扭矩突变滤波处理模式。

举例而言，当制动踏板开度变大，特别是明显变大(可设置为超过某一设定值)，则表明驾驶员很可能要进行停车，此时所述扭矩突变滤波处理模式已经不能发挥其功能，因此可控制所述车辆退出所述扭矩突变滤波处理模式。

d)在检测到所述车辆出现预先指定的故障时，控制所述车辆退出所述扭矩突变滤波处理模式。

举例而言，在车辆出现控制器失灵、电力系统断电等高等级故障时，车辆需要及时停止，所述扭矩突变滤波处理模式不再能发挥其功能，因此可控制所述车辆退出所述扭矩突变滤波处理模式。

e)在所述车辆处于所述扭矩突变滤波处理模式的时间超过预设的时间阈值时，控制所述车辆退出所述扭矩突变滤波处理模式。

举例而言，上文提及车辆长时间处于较低扭矩状态，必然会不符合驾驶员的驾驶意图，带来不好的驾驶体验。为了解决该问题，上文提出了第1)-3)及第a)-d)中涉及的退出所述扭矩突变滤波处理模式的情形，但假若车辆的实际工况都不符合这些情形呢？对此，本发明实施例还设置了这里的第e)种情形，通过设置退出的时间阈值，例如设置为120s，来使车辆在所述扭矩突变滤波处理模式的运行时间超过120s后，强制车辆退出所述扭矩突变滤波处理模式。

综上所述，本发明实施例并不关注扭矩突变滤波处理模式本身，而是更多的关注扭矩突变滤波处理模式的进入退出条件，通过完善对应的进入退出条件，能够使车辆在驾驶模式切换以及能量回收强度切换时，实现扭矩请求跳变工况下的平稳切换以使车辆无顿挫感，同时能够及时响应驾驶员的干预，根据驾驶员的驾驶意图及时退出所述扭矩突变滤波处理模式，以保证后续的正常驾驶。

图2为本发明实施例的一种车辆扭矩控制系统的结构示意图。如图2所示，所述车辆扭矩控制系统包括：进入控制单元100，用于响应于车辆的驾驶模式或能量回收强度的切换，根据车辆运动信息控制所述车辆进入预设的扭矩突变滤波处理模式，其中所述扭矩突变滤波处理模式被配置为减慢所述车辆的扭矩变化；以及第一退出控制单元200，用于在所述车辆处于所述扭矩突变滤波处理模式下时，根据所述车辆的加速踏板状态信息控制所述车辆退出所述扭矩突变滤波处理模式。

在优选的实施例中，所述第一退出控制单元200用于根据车辆运动信息控制所述车辆进入预设的扭矩突变滤波处理模式包括：在所述车速大于设定阈值、所述制动踏板状态信息示出制动踏板无开度变化以及所述故障信息示出车辆没有出现预先指定的故障时，控制所述车辆进入所述扭矩突变滤波处理模式。

在优选的实施例中，所述加速踏板状态信息包括第一加速踏板状态信息和第二加速踏板状态信息。并且，所述车辆扭矩控制系统还包括：加速踏板信息获取单元300，用于获取所述车辆进入所述扭矩突变滤波处理模式时的所述第一加速踏板状态信息以及所述车辆处于所述扭矩突变滤波处理模式下时的所述第二加速踏板状态信息。

并且，所述第一退出控制单元200用于根据所述车辆的加速踏板状态信息控制所述车辆退出所述扭矩突变滤波处理模式包括以下任意一者：在所述第一加速踏板状态信息示出所述车辆在进入所述扭矩突变滤波处理模式时存在加速踏板开度变化，且所述第二加速踏板状态信息示出加速踏板在所述扭矩突变滤波处理模式下的开度相对于所述第一加速踏板信息示出的加速踏板开度更小时，控制所述车辆退出所述扭矩突变滤波处理模式；在所述第一加速踏板状态信息示出所述车辆在进入所述扭矩突变滤波处理模式时不存在加速踏板开度变化，且所述第二加速踏板状态信息示出加速踏板在所述扭矩突变滤波处理模式下的开度超过设定的第一开度阈值时，控制所述车辆退出所述扭矩突变滤波处理模式；以及在所述第二加速踏板状态信息示出加速踏板在所述扭矩突变滤波处理模式下的开度连续多次超过设定的第二开度阈值时，控制所述车辆退出所述扭矩突变滤波处理模式。

在更优选的实施例中，所述的车辆扭矩控制系统还包括第二退出控制单元400。并且，所述第二退出控制单元400用于在所述车辆处于所述扭矩突变滤波处理模式下时，还根据以下任意一者控制所述车辆退出所述扭矩突变滤波处理模式：在检测到所述车辆变档时，控制所述车辆退出所述扭矩突变滤波处理模式；判断所述车辆在所述扭矩突变滤波处理模式下的滤波扭矩与所述车辆请求变档时的请求扭矩的差值是否小于阈值的扭矩差值，若是，则控制所述车辆退出所述扭矩突变滤波处理模式；在检测到所述车辆的制动踏板开度变大时，控制所述车辆退出所述扭矩突变滤波处理模式；在检测到所述车辆出现预先指定的故障时，控制所述车辆退出所述扭矩突变滤波处理模式；以及在所述车辆处于所述扭矩突变滤波处理模式的时间超过预设的时间阈值时，控制所述车辆退出所述扭矩突变滤波处理模式。

本发明另一实施例还提供一种机器可读存储介质，该机器可读存储介质上存储有指令，该指令用于使得机器执行上述的车辆扭矩控制方法。所述机器可读存储介质包括但不限于相变内存(pram)、静态随机存取存储器(sram)、动态随机存取存储器(dram)、其他类型的随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、电可擦除可编程只读存储器(eeprom)、快闪记忆体(flashmemory)或其他内存技术、只读光盘只读存储器(cd-rom)、数字多功能光盘(dvd)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备等各种可以存储程序代码的介质。

需说明的是，本发明实施例的车辆扭矩控制系统及机器可读存储介质的具体实施细节及效果可参考上述关于车辆扭矩控制方法的实施例，在此不再进行赘述。

以上所述仅为本发明的较佳实施方式而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。