一种减震车轮的制作方法

本实用新型涉及车轮技术领域，具体涉及一种减震车轮。

背景技术：

近几年，汽车数量不断剧增，城市道路拥堵已然成为一种常态，严重影响了人们的出行。大量尾气的排放，让空气变得浑浊不堪。随着共享单车的出现，自行车和电动自行车越来越受推崇。

然而，现在自行车轮或电动自行车车轮所采用的减振方式有两种，一种是前叉与后叉被减震器代替，电动自行车多采用这种减震方式。另一种是减震器安置在车架中间，或取代斜梁，或者后摆臂方式，骑车人的重量通过传导直接加在减震器上。第一种结构对直上直下两个方向的冲击力吸收作用很小，这种方式使减震器不能直接迎合冲击力，根据二分力原理，冲击力的一部分被减震器吸收而另一部分作用到车体上对车体进行冲击产生震动，只有当冲击力的方向与减震器的倾斜角度相吻合才能充分发挥吸收作用：第二种结构，因重心的重力直接加在减震器上减震器可以直接迎合直上、直下两个方向的冲击力，但根据二分力原理它对斜方向和水平的冲击力吸收作用很小。因崎岖不平的路面给车轮造成的冲击力是非常复杂的，不断变化角度的，而以上两种结构只能解决其一，不能解决其二，减震效果都不理想，会将震动直接传递到骑行者的身上，严重影响骑行舒适感；长时间骑行，更会引起身体不适。尤其是骑行条件复杂恶劣的山地自行车，受制于车架强度的要求，无法为车轮安装减震器。

技术实现要素：

本实用新型实施例的目的在于提供一种减震车轮，用以解决现有技术中减震效果不理想的问题。

为实现上述目的，本实用新型实施例提供一种减震车轮，包括外轮圈、内轮圈和多个减震组件；

所述外轮圈和所述内轮圈处于同一平面内；

多个所述减震组件的一端连接于所述外轮圈上，另一端连接于所述内轮圈上；

每一所述减震组件包括连接件和减震件；

所述连接件的一端与所述外轮圈相连接，另一端与所述内轮圈相连接；

所述减震件的一端与所述连接件相连接，另一端与所述内轮圈相连接。

进一步的，所述连接件上设置有多个调节孔；

所述调节孔设置成调节所述减震件在所述连接件上的安装位置。

进一步的，所述减震件包括弹性件和固定件；

所述固定件的一端安装于所述调节孔上，另一端与所述内轮圈相连接；

所述弹性件套设于所述固定件上。

进一步的，所述固定件包括第一连接杆和设置于所述第一连接杆内的第二连接杆；

所述第一连接杆与所述外轮圈相连接；

所述第二连接杆与所述内轮圈相连接。

进一步的，所述弹性件设置为弹簧。

进一步的，所述外轮圈朝向所述内轮圈的一侧设置有多个安装部；

所述安装部设置成安装所述连接件。

进一步的，所述内轮圈上设置有限位凸起；

所述限位凸起设置成防止所述连接件过度变形。

进一步的，所述内轮圈设置为多边形，所述多边形的边数与所述减震组件的数量相等。

进一步的，多个所述减震组件之间间隔均匀设置。

本实用新型实施例具有如下优点：

该减震车轮包括外轮圈、内轮圈和多个减震组件，每一个减震组件可应对一个角度的冲击力，也可应对其他方向冲击力的分力，多个减震组件的组合可充分吸收来自凹凸不平的路面所产生的任何角度的冲击力，达到全方位的减震效果，该减震车轮与普通车轮的占用空间差别不大，将减震器与车轮相结合，相比较安装减震器节省了空间，每一减震组件包括连接件和减震件，两者均能起到支撑作用，但减震件的支撑作用较大，当收到冲击力时，减震件吸收震动产生变形，降低对车身的冲击，即提高骑行者的使用舒适度，该减震车轮使车轮除了具有承重的作用外，也具有了减震的能力，弥补了现有技术中车轮减震效果差的不足。

附图说明

图1为本实用新型提供的减震车轮的示意图。

图标：1-外轮圈；2-内轮圈；3-减震组件；11-安装部；21-限位凸起；31-连接件；32-减震件；311-调节孔；321-弹性件；322-固定件。

具体实施方式

以下由特定的具体实施例说明本实用新型的实施方式，熟悉此技术的人士可由本说明书所揭露的内容轻易地了解本实用新型的其他优点及功效。

须知，本说明书所附图式所绘示的结构、比例、大小等，均仅用以配合说明书所揭示的内容，以供熟悉此技术的人士了解与阅读，并非用以限定本实用新型可实施的限定条件，故不具技术上的实质意义，任何结构的修饰、比例关系的改变或大小的调整，在不影响本实用新型所能产生的功效及所能达成的目的下，均应仍落在本实用新型所揭示的技术内容得能涵盖的范围内。同时，本说明书中所引用的如“上”、“下”、“左”、右”、“中间”等的用语，亦仅为便于叙述的明了，而非用以限定本实用新型可实施的范围，其相对关系的改变或调整，在无实质变更技术内容下，当亦视为本实用新型可实施的范畴。

如图1所示，本实施例提供的一种减震车轮，包括外轮圈1、内轮圈2和多个减震组件3；

所述外轮圈1和所述内轮圈2处于同一平面内；

多个所述减震组件3的一端连接于所述外轮圈1上，另一端连接于所述内轮圈2上；

每一所述减震组件3包括连接件31和减震件32；

所述连接件31的一端与所述外轮圈1相连接，另一端与所述内轮圈2相连接；

所述减震件32的一端与所述连接件31相连接，另一端与所述内轮圈2相连接。

该减震车轮包括外轮圈1、内轮圈2和多个减震组件3，每一个减震组件3可应对一个角度的冲击力，也可应对其他方向冲击力的分力，多个减震组件3的组合可充分吸收来自凹凸不平的路面所产生的任何角度的冲击力，达到全方位的减震效果，该减震车轮与普通车轮的占用空间差别不大，将减震器与车轮相结合，相比较安装减震器节省了空间，每一减震组件3包括连接件31和减震件32，两者均能起到支撑作用，但减震件32的支撑作用较大，当收到冲击力时，减震件32吸收震动产生变形，降低对车身的冲击，即提高骑行者的使用舒适度，该减震车轮使车轮除了具有承重的作用外，也具有了减震的能力，弥补了现有技术中车轮减震效果差的不足。

请继续参照图1，其中，所述连接件31上设置有多个调节孔311；

所述调节孔311设置成调节所述减震件32在所述连接件31上的安装位置。

进一步的，所述调节孔311设置为多个。

进一步的，所述调节孔311设置于自所述连接件31与所述外轮圈1相连接的一端至所述连接件31中间位置之间。

进一步的，所述外轮圈1朝向所述内轮圈2的一侧设置有多个安装部11；

所述安装部11设置成安装所述连接件31。

进一步的，所述连接件31与所述安装部11和所述内轮圈2分别相铰接。

进一步的，所述连接件31采用铝合金材质。

在该实施例中，根据车辆所应用的场地不同，减震件32可安装于不同的调节孔311上，例如，当减震件32安装于靠近连接件31端部的调节孔311时，弹性件321的被压缩程度较小，适用于较平缓、偶有凸起的路面，当减震件32安装于连接件31中间的调节孔311时，弹性件321被压缩程度较大，适用于凹凸不平较多的路面，具有更佳的减震性能，安装部11呈由外轮圈1向内轮圈2的方向逐渐减小的扇形，便于安装减震组件3。

请继续参照图1，其中，所述减震件32包括弹性件321和固定件322；

所述固定件322的一端安装于所述调节孔311上，另一端与所述内轮圈2相连接；

所述弹性件321套设于所述固定件322上。

进一步的，所述固定件322分别与所述调节孔311和所述内轮圈2相铰接。

进一步的，所述固定件322包括第一连接杆和设置于所述第一连接杆内的第二连接杆；

所述第一连接杆与所述外轮圈1相连接；

所述第二连接杆与所述内轮圈2相连接。

进一步的，所述弹性件321设置为弹簧。

在该实施例中，固定件322设置为可伸缩连接的第一连接杆和第二连接杆，第一连接杆与第二连接杆连接的一端设置有第一固定部，第二连接杆与第一连接杆的一端设置有第二固定部，第一连接杆和第二连接杆通过第一固定部和第二固定部实现固定，防止第二连接杆脱出第一连接杆，弹簧套设于第一连接杆和第二连接杆上，作为一种可替代的实施方式，弹簧套设于第二连接杆上，一端抵在外轮圈1上，另一端抵在第一固定部上，作为一种可替代的实施方式，弹簧设置于第一连接杆内部，一端抵在内轮圈2上，另一端抵在第二固定部上。

请继续参照图1，其中，所述内轮圈2上设置有限位凸起21；

所述限位凸起21设置成防止所述连接件31过度变形。

进一步的，一组减震组件3中的连接件31与相邻的一组的减震组件3中的减震件32铰接于所述内轮圈2的同一点，该组中的减震件32与相邻的另一组的减震组件3中的连接件31铰接于所述内轮圈2的一点。

进一步的，所述内轮圈2设置为多边形，所述多边形的边数与所述减震组件3的数量相等。

进一步的，多个所述减震组件3之间间隔均匀设置。

在该实施例中，当车轮受到某一方向的冲击力时，压缩弹性件321和固定件322，由于固定件322与连接件31之间为铰接，弹性件321被压缩，连接件31向弹性件321的方向转动一定角度，在内轮圈2上设置有限位凸起21，防止连接件31转动过度，减震组件3中的连接件31、减震件32和内轮圈2形成一个三角形结构，三角形结构稳定，能够提供良好的支撑作用。

虽然，上文中已经用一般性说明及具体实施例对本实用新型作了详尽的描述，但在本实用新型基础上，可以对之作一些修改或改进，这对本领域技术人员而言是显而易见的。因此，在不偏离本实用新型精神的基础上所做的这些修改或改进，均属于本实用新型要求保护的范围。