一种模块化的冷却装置的制作方法

本实用新型涉及汽车技术领域，尤其涉及一种模块化的冷却装置。

背景技术：

随着经济水平的提高，汽车成为了人们最主要的代步工具。为了汽车发动机的正常工作，在汽车的前端设置了主动进气格栅，以使空气能进入发动机舱，同时，还能减小风阻及冷却汽车的冷却模块。然而，目前汽车冷却模块的散热器和冷凝器垂直于行车方向布置，即垂直于主动进气格栅的进气口，气流从进气口进入主动进气格栅后，在导风罩和冷却模块之间形成较大的涡流或窜流，导致风阻较大且冷却效果较差；此外，由于冷却模块、主动进气格栅都分别直接安装在汽车的前端，汽车的总装生产线过长，且需分别在多个安装工位进行安装，需使用的安装场地较大且安装时间较长。

技术实现要素：

本实用新型实施例公开了一种模块化的冷却装置，该冷却装置的风阻较小且冷却效果较好，生产线较短，不需要在多个安装工位进行安装，需使用的安装场地较小且安装时间较短。

本实用新型实施例公开了一种模块化的冷却装置，该冷却装置包括主动进气格栅总成以及冷却结构，所述主动进气格栅总成设有进气口，所述冷却结构连接于所述主动进气格栅总成，且所述冷却结构倾斜于所述进气口的进气方向设置。

作为一种可选的实施方式，在本实用新型实施例中，所述主动进气格栅总成包括进气格栅本体以及导风罩，所述进气格栅本体设有所述进气口，所述导风罩固定连接于所述进气格栅本体，且所述导风罩罩设于所述冷却结构，所述导风罩、所述进气格栅本体以及所述冷却结构连接形成用于导入空气的导风空间。

作为一种可选的实施方式，在本实用新型实施例中，所述主动进气格栅总成还包括驱动部件以及叶片，所述驱动部件固设于所述进气格栅本体，所述驱动部件用于驱动所述叶片转动，以使所述叶片封闭或开放所述进气口。

作为一种可选的实施方式，在本实用新型实施例中，所述叶片包括固接与所述驱动部件的主动叶片以及传动连接于所述主动叶片的从动叶片，所述驱动部件驱动所述主动叶片转动，所述主动叶片的转动带动所述从动叶片转动。

作为一种可选的实施方式，在本实用新型实施例中，所述进气格栅本体包括进气部及与所述进气部连接的连接部，所述进气部设有所述进气口，所述连接部设有与所述进气口连通的通气窗口，所述主动叶片和所述从动叶片转动设于所述通气窗口，且所述主动叶片和所述从动叶片在所述驱动部件的驱动下转动以封闭或开放所述通气窗口。

作为一种可选的实施方式，在本实用新型实施例中，所述通气窗口内设有转动连接件，所述主动叶片以及所述从动叶片转动连接于所述转动连接件。

作为一种可选的实施方式，在本实用新型实施例中，所述通气窗口内设有固定座，所述固定座将所述通气窗口分隔成间隔设置的第一窗口部分以及第二窗口部分，所述驱动部件固设于所述固定座，所述第一窗口部分以及所述第二窗口部分内均设有所述主动叶片和所述从动叶片。

作为一种可选的实施方式，在本实用新型实施例中，所述冷却结构与所述进气格栅本体的连接处以及所述冷却结构与所述导风罩的连接处均设有密封件。

作为一种可选的实施方式，在实用新型实施例中，所述冷却结构包括依次叠设的风扇总成、冷凝器以及散热器，且所述散热器朝向所述主动进气格栅总成设置。

作为一种可选的实施方式，在本实用新型实施例中，所述冷却结构与所述进气口的所述进气方向形成的夹角为钝角。

本实施例提供了一种模块化的冷却装置，通过将冷却结构直接连接于主动进气格栅总成，且冷却结构倾斜于主动进气格栅总成的进气口的进气方向，从而使得在空气从该进气口进入该主动进气格栅总成后，空气能够顺着冷却结构的倾斜的表面流动，进而可有效降低空气在冷却结构表面的阻力且能提高空气对该冷却结构的冷却效果。

此外，将冷却结构直接与主动进气格栅总成连接，替代了传统的冷却结构和主动进气格栅总成分别安装于汽车的方式，不仅可提高冷却结构与主动进气格栅总成的装配效率，同时也可缩短汽车的总生产线，减少安装安装工位的占用，降低安装成本。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本技术领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本实用新型实施例公开的一种冷却装置的结构示意图；

图2是图1的另一视角的结构示意图；

图3是图2的A-A向剖面图；

图4是图1的分解示意图；

图5是图本实用新型实施例公开的主动进气格栅总成的结构示意图；

图6是图5的分解示意图；

图7是本实用新型实施例公开的叶片的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，都属于本实用新型保护的范围。

需要说明的是，本实用新型实施例的术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其他步骤或单元。

本实用新型公开了一种冷却装置，该冷却装置的风阻较小且冷却效果较好，且生产线较短，不需要在多个安装工位进行安装，需使用的安装场地较小且安装时间较短。

请一并参阅图1至图4，为本实用新型实施例提供的一种冷却装置，包括主动进气格栅总成以及冷却结构10，该主动进气格栅总成设有进气口211，该冷却结构10连接于该主动进气格栅总成，且该冷却结构10倾斜于该进气口211的进气方向x设置。

在本实施例中，该冷却装置可应用于汽车，冷却结构10直接与主动进气格栅总成连接后，再通过主动进气格栅总成直接安装于该汽车的前端。采用这种方式，可使得冷却结构10与主动进气格栅总成实现模块化安装，无需分别安装于汽车，能够减短汽车的生产线，减小安装所需的场地及安装所需的时间。

进一步地，该冷却结构10包括依次叠设的风扇总成11、冷凝器12以及散热器13，且该散热器13朝向该主动进气格栅总成设置。这样，冷却结构10能够实现与安装于汽车的空调和驱动电机的热交换，并且可从散热器13散出热量，从而保证汽车正常行驶。

更进一步地，由于冷却结构10倾斜于主动进气格栅总成的进气口211的进气方向x，因此，该冷却结构10与该进气口211的进气方向x形成第一夹角，该冷却结构10倾斜设置于该汽车的前端，且与该汽车的底盘形成第二夹角。其中，第一夹角为钝角，而第二夹角为锐角。优选地，该第一夹角的角度为135°，此时，散热器13的表面成流线型，空气从该进气口211进入后能沿该倾斜的散热器13的表面向上运动，空气运动过渡较平缓，该散热器13的表面上方的空气较均匀，气压差较小，从而不易形成涡流或窜流，风阻较小，从而空气能够流通过散热器13的整个表面，冷却效果好。

可以理解的是，该第一夹角与该第二夹角互补，即，该第二夹角优选为45°，此时，该冷却结构10能与该汽车前端较好配合，匹配汽车前端的结构，不影响汽车本身结构。

结合图2至图3所示，在本实施例中，该主动进气格栅总成包括进气格栅本体20以及与进气格栅本体20固定连接的导风罩30。将导风罩30与进气格栅本体20连接，使得导风罩30与进气格栅本体20之间的组装更便捷以及实现其二者的模块化安装，从而能够减少其二者分别安装于汽车的所需的场地和时间，减短汽车生产线、提高生产效率。

进一步地，该进气格栅本体20设有进气口211，该导风罩30罩设于该冷却结构10，该导风罩30、进气格栅本体20以及冷却结构10连接形成用于导入空气的导风空间a。具体地，该冷却结构10连接于该导风罩30和该进气格栅本体20，该进气格栅本体20与该导风罩30一同包裹该冷却结构10，这样，空气从该进气口211进入该导风空间a后，可充满该导风空间a，并对该散热器13进行冷却。

更进一步地，该冷却结构10与该进气格栅本体20的连接处以及该冷却结构10与该导风罩30的连接处设有密封件。具体地，该冷却结构10密封连接于该导风罩30以及该进气格栅本体20，提高该导风空间a的密闭性，空气无法从该冷却结构10与该进气格栅本体20和该导风罩30的连接处流出，进而大量空气能够透过该散热器13并冷却该散热器13。更具体地，该密封件可为密封橡胶或密封海绵。优选地，该密封件可为密封海绵，密封性能良好、质量轻且具有较高的缓冲性能和弹性。

结合图5至图7所示，在本实施例中，为了实现该冷却装置自动进气，该主动进气格栅总成还包括驱动部件40以及叶片50，该驱动部件40固设于该进气格栅本体20，该驱动部件40用于驱动该叶片50转动，以使该叶片50封闭或开放该进气口211。具体地，该叶片50为长条扁平状，该驱动部件40电连接于汽车的ECU(Electronic Control Unit)电子控制单元，可接受该ECU发出的控制信号，实现驱动叶片50转动以封闭或开放该进气口211。即，该ECU判断冷却结构10是否需要进行冷却，若是，则该ECU发出控制信号控制该驱动部件40驱动叶片50相对该进气格栅本体20转动开放该进气口211，从而空气从该进气口211进入该导风空间a后冷却该冷却结构10；若否，则该ECU发出控制信号控制该驱动部件40驱动叶片50相对该进气格栅本体20转动封闭该进气口211，从而空气无法从该进气口211进入该导风空间a，停止冷却该冷却结构10。

进一步地，该叶片50包括固接于该驱动部件40的主动叶片51以及传动连接于该主动叶片51的从动叶片52，该驱动部件40驱动该主动叶片51转动，以使该主动叶片51带动该从动叶片52转动。具体地，该从动叶片52数量可为该主动叶片51数量的一倍或多倍。优选地，从动叶片52数量为主动叶片51数量的两倍，即，一片主动叶片51对应两片从动叶片52，这样，通过主动叶片51与从动叶片52配合封闭或开放该进气口211，从而可选用宽度较小的主动叶片51和从动叶片52，进而可减小转动该主动叶片51与该从动叶片52的阻力，提高驱动部件40的效率，增加主动叶片51和从动叶片52的刚性，延长使用寿命。

在本实施例中，该进气格栅本体20包括进气部21及与该进气部21连接的连接部22，该进气部21设有该进气口211，该连接部22设有与该进气口211连通的通气窗口221，该主动叶片51与该从动叶片52设于该通气窗口221，且该主动叶片51和该从动叶片52在该驱动部件40的驱动下转动以封闭或开放该通气窗口221。也就是说，主动叶片51与从动叶片52转动封闭或开放该进气口211的方式是通过转动封闭或开放该通气窗口221来实现的。

具体地，该主动叶片51包括沿其自身长度方向的第一端511和第二端512，该主动叶片51的第一端511固接于该驱动部件40，该主动叶片51的第二端512转动设于该通气窗口221。更具体地，该主动叶片51的第一端设有若干连接键51a，该驱动部件40对应该连接键51a设有若干键槽，该主动叶片51的第一端通过连接键51a与键槽配合的方式卡设于该驱动部件40的输出部，便于安装和拆卸该主动叶片51和该驱动部件40。

进一步地，该从动叶片52包括沿其自身长度方向的第三端521和第四端522，该第三端521与该主动叶片51的第一端511朝向一致，该从动叶片52的第三端521转动设于该通气窗口221，该从动叶片52的第四端522转动设于该通气窗口221。该从动叶片52在主动叶片51的带动下跟随主动叶片51转动。具体地，该主动进气格栅总成还包括传动件60，该传动件60连接于该主动叶片51的第一端511和该从动叶片52的第三端521，以使该主动叶片51的转动带动该从动叶片52转动，该主动叶片51与该从动叶片52转动以封闭或开放该通气窗口221，从而封闭或开放该进气口211。

更具体地，传动件为方状薄片，该主动叶片51的第一端511设有第一连接孔51b，该从动叶片52的第三端521设有第二连接孔52a，该传动件60对应该第一连接孔51b及该第二连接孔52a设有若干第一凸柱61，该传动件60的第一凸柱61固设于该第一连接孔51b和该第二连接孔52a，从而该主动叶片51转动时，可通过该传动件60带动该从动叶片52转动。通过该传动件60实现从动叶片52与主动叶片51同时转动，可提高驱动部件40的效率。

可以理解的是，该主动叶片51在驱动部件40的驱动下相对连接部22转动，通过传动件60带动从动叶片52同时转动，主动叶片51与从动叶片52转动到同一平面时，主动叶片51与从动叶片52可连接形成了连续的封闭面，该封闭面可封闭该通气窗口221，当转动到该主动叶片51与该从动叶片52之间形成间隔时，空气可通过该间隔通过该通气窗口221，即，开放该通气窗口221。可以理解的是，可通过驱动部件40驱动该主动叶片51及从动叶片52相对该进气格栅本体20转动，调节该间隔的大小，从而调节进气口211的进风量，实现根据冷却模块发热程度实时调节进风量，维持冷却模块的正常运行。

在本实施例中，该主动进气格栅还包括转动连接件70，该转动连接件70设于该连接部22，该主动叶片51的第二端512转动连接于该转动连接件70，该从动叶片52的第四端522转动连接于该转动连接件70。具体地，该转动连接件为设有通孔的方壳，该主动叶片51的第二端512设有第二凸柱51c，该从动叶片52的第四端522设有第三凸柱52b，该第二凸柱51c和该第三凸柱52b转动连接于该转动连接件70，该转动连接件70可拆卸设于该连接部22，从而实现便于安装和拆卸主动叶片51及从动叶片52。

结合图2、图5所示，在本实施例中，该通气窗口221内设有固定座，该固定座将该通气窗口221分隔成间隔设置的第一窗口部分22a以及第二窗口部分22b，该驱动部件40固设于该固定座，该第一窗口部分22a以及该第二窗口部分22b内均设有该主动叶片51和该从动叶片52。将通气窗口221分隔成第一窗口部分22a和第二窗口部分22b，可采用较短的主动叶片51和从动叶片52来封闭或开放该第一窗口部分22a和该第二窗口部分22b，主动叶片51及从动叶片52的强度较高，可实现防止在驱动部件40的驱动下转动发生断裂，提高该冷却装置的使用寿命。具体地，该固定座近似无盖盒体，该驱动部件40固设于该盒体内。

该冷却装置的主动进气过程如下：

当汽车的ECU判断出整车过热需要降温时，该ECU可发出控制信号控制该驱动部件40，该驱动部件40驱动该主动叶片51转动，主动叶片51转动通过传动件60带动从动叶片52同时转动，当转动到该主动叶片51与该从动叶片52之间形成间隔，此时，开放通气窗口221，空气可从进气口211进入并从该间隔通过通气窗口221，进入导风空间a，从而该空气可透过冷却结构10对冷却结构10进行冷却，进而降低整车的温度。此外，该ECU可根据需要降温的幅度，控制该驱动部件40驱动主动叶片51与从动叶片52转动的角度，即，可调整主动叶片51与从动叶片52之间的间隔大小，进而调整进风量，以冷却该冷却结构10。

当汽车的ECU判断出整车的温度正常时，该ECU可发出控制信号控制该驱动部件40，该驱动部件40驱动主动叶片51转动，主动叶片51转动通过传动件60带动从动叶片52同时转动，主动叶片51与从动叶片52转动到同一平面时，主动叶片51与从动叶片52可连接形成了连续的封闭面，该封闭面可封闭该通气窗口221，空气无法通过该通气窗口221进入导风空间a，该冷却装置停止进气。

本实用新型实施例提供了一种模块化的冷却装置，通过将冷却结构10直接连接于主动进气格栅总成，且冷却结构10倾斜于主动进气格栅总成的进气口211的进气方向x，从而使得在空气从该进气口211进入该主动进气格栅总成后，空气能够顺着冷却结构10的倾斜的表面流动，进而可有效降低空气在冷却结构10表面的阻力且能提高空气对该冷却结构10的冷却效果。

此外，将冷却结构10直接与主动进气格栅总成连接，替代了传统的冷却结构10和主动进气格栅总成分别安装于汽车的方式，不仅可提高冷却结构10与主动进气格栅总成的装配效率，同时也可缩短汽车的总生产线，减少安装安装工位的占用，降低安装成本。

以上对本实用新型施例公开的一种模块化的冷却装置进行了详细的介绍，本文应用了个例对本实用新型的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本实用新型的一种模块化的冷却装置与其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本实用新型的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本实用新型的限制。