格栅百叶窗的制作方法

本发明涉及一种车辆的格栅百叶窗。

背景技术：

日本未经审查的专利申请公开第2007-001503号(jp2007-001503a)公开了一种技术，其中，在前保险杠和格栅百叶窗之间设置有波纹管状的柔性连接件，并且在车辆碰撞时由该柔性连接件吸收前保险杠的变形。因此，抑制了格栅百叶窗的损坏。

然而，上述格栅百叶窗在以下方面具有改进的空间：波纹管状的柔性连接件在假定车辆的正面碰撞的情况下设置在车辆前后方向上。因此，对于当车辆在恶劣道路上行驶时会从车辆下方产生的冲击载荷，柔性连接件可能不能充分地吸收冲击。结果，存在如下可能性：格栅百叶窗由于来自车辆下方的冲击载荷而会被损坏，并且格栅百叶窗会从附接有格栅百叶窗的车身掉落。

技术实现要素：

本发明提供了一种具有紧凑结构的格栅百叶窗，所述格栅百叶窗附接至车身，并且当从车辆下方施加冲击载荷时，格栅百叶窗被抑制从车身掉落。

本发明的第一方面是一种格栅百叶窗。所述格栅百叶窗包括：框架；叶片，其由所述框架支撑；以及支架，其分别布置在所述框架的车辆左右方向上的相反侧，并且用于将所述框架附接至车身。所述支架中的每个部分地设置有脆弱部。

根据所述第一方面，因为脆弱部设置在支架的一部分中，例如在车辆在恶劣道路上行驶的同时，当来自车辆下方的冲击载荷施加至支架时，脆弱部塑性变形(包括被损坏)。因此，能够吸收冲击的至少一部分。由此，减轻了对支架至车身的接合部的冲击，并因此能够抑制接合部的损坏。结果，保持了支架至车身的接合状态，并且抑制了格栅百叶窗从车身掉落。而且，因为仅通过设置在支架中的脆弱部保持了支架至车身的接合状态，能够利用紧凑结构保持支架至车身的接合状态。

在所述第一方面中，脆弱部可设置在对应支架的车辆上下方向上的中间部中。支架可包括接合至车身的接合部。接合部可包括设置在脆弱部的上方的上接合部以及设置在脆弱部的下方的下接合部。

利用前述构造，因为脆弱部在车辆上下方向上存在于上接合部和下接合部之间，例如在车辆在恶劣道路上行驶的同时，当从车辆下方施加冲击载荷时，冲击直接作用在下接合部上，并且存在下接合部会被损坏的可能性。然而，因为施加至上接合部的冲击随着脆弱部塑性变形而被减轻，抑制上接合部被损坏。由此，保持了上接合部至车身的接合状态，并因此能够抑制格栅百叶窗从车身掉落。

在所述第一方面中，所述上接合部和所述下接合部可设置在所述对应支架的车辆前后方向上的后侧端部中，并且所述脆弱部从所述对应支架的所述车辆前后方向上的中间部到前侧端连续地设置。

在前述构造中，上接合部和下接合部设置在支架的车辆前后方向上的后侧端部中，并且脆弱部可从支架的车辆前后方向上的中间部到前侧端连续地设置。由此，利用前述构造，首先，脆弱部能够在远离上接合部和下接合部的位置处塑性变形。第二，相较于脆弱部仅设置在支架的车辆前后方向上的中间部的情况，当来自车辆下方的冲击载荷被施加至支架时，脆弱部能够更容易地塑性变形。第三，相较于脆弱部在支架的车辆前后方向上的整个区域中连续地设置的情况，能够抑制支架的刚性由于设置了脆弱部而变得太低。由此，当在车辆正常行驶的同时并无从车辆下方施加至支架的冲击载荷时，抑制了脆弱部的塑性变形。第四，当冲击载荷从车辆下方施加时，支架能够以如下模式变形：支架以支架的车辆前后方向上的前侧端被抬升的方式被破坏。由此，能够有效地减轻施加至上接合部的冲击，并且有效地抑制上接合部的损坏。

在所述第一方面中，所述脆弱部的所述车辆前后方向上的后侧端可安置在所述对应支架的所述车辆前后方向上的中央的后方。

利用前述构造，因为脆弱部的车辆前后方向上的后侧端安置在支架的车辆前后方向上的中央的车辆后方，相较于脆弱部的后侧端安置在支架的车辆前后方向上的中央或中央的车辆前方的情况，能够使脆弱部在车辆前后方向上较长。因此，当冲击载荷从车辆下方施加至脆弱部的前侧端时，能够增加在脆弱部的前侧端中生成的围绕脆弱部的后侧端的力矩。因此，当从车辆下方施加冲击载荷时，能够有效地获得支架的变形模式，其中支架以支架的前侧端被抬升的方式被破坏。

在所述第一方面中，所述脆弱部可包括加宽部，在所述加宽部中，所述车辆上下方向上的长度朝向所述车辆前后方向上的前侧增加。所述加宽部可通过包括所述脆弱部的所述车辆前后方向上的前侧端来设置。

利用前述构造，脆弱部包括加宽部。由此，当从车辆下方施加冲击载荷时，能够有效地获得支架的变形模式，其中支架以支架的前侧端被抬升的方式被损坏。

在所述第一方面中，所述支架中的每个可设置有正常部，并且所述脆弱部的厚度可小于所述正常部的厚度。

利用前述构造，脆弱部的厚度小于正常部的厚度。由此，能够利用简单构造形成脆弱部。

在所述第一方面中，所述支架中的每个可与所述框架一体地形成。

利用前述构造，由于所述支架中的每个与框架一体地形成，因为部件的数量相比于支架中的每个与框架分开地形成的情况变小了，在成本方面更为有利。

在所述第一方面中，所述支架中的每个可设置有正常部，并且相较于所述正常部的强度，所述脆弱部可在车辆上下方向上具有较低的强度。

在所述第一方面中，所述支架中的每个可包括接合至所述车身的接合部，并且所述接合部可设置在所述脆弱部的上方。

在所述第一方面中，所述支架中的每个可设置有正常部，并且相比于用于所述正常部的材料的强度，用于所述脆弱部的材料可在车辆上下方向上具有较低的强度。

在所述第一方面中，所述脆弱部可构造成当从车辆上下方向上的下方施加冲击时塑性变形。

附图说明

下面将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：

图1是根据本发明的实例的格栅百叶窗的立体图；

图2是图1的ii部的放大图；

图3是根据本发明的实例的格栅百叶窗的一部分的放大前视图；

图4是根据本发明的实例的格栅百叶窗的一部分的放大侧视图；

图5是当冲击载荷施加至支架时根据本发明的实例的格栅百叶窗的一部分的放大侧视图；以及

图6是示出根据本发明的实例的格栅百叶窗与第二横梁之间的位置关系的示意性平面图。

具体实施方式

在下文中，参考附图描述根据本发明的实例的格栅百叶窗。在附图中，“前”(fr)表示车辆前后方向上的前侧，“上”(up)表示车辆上下方向上的上侧。

图6示出了根据本发明的实例的格栅百叶窗10及其周边。在格栅百叶窗10的车辆后侧，布置有用于冷却发动机冷却水的散热器110。散热器110由金属车身100支撑。车身100具有在车辆上下方向上延伸的一对散热器支撑侧构件101。散热器支撑侧构件101分别设置在散热器110的车辆左右方向上的两外侧。

在格栅百叶窗10的车辆前侧，布置有在车辆左右方向上延伸的前格栅120。前格栅120由例如树脂制成。前格栅120在车辆左右方向上的中央部121相对于前格栅120在车辆左右方向上的两个端部122位于车辆前侧，并且在平面图中，中央部121具有向车辆前侧突出的大致弧形。前格栅120中设置有格栅开口(未示出)，以允许车辆前侧的外部空间s1中的空气穿过格栅开口。已经穿过格栅开口的空气通过格栅百叶窗10流向散热器110。

如图4所示，在格栅百叶窗10的车辆上侧，布置有在车辆左右方向上延伸的保险杠加强件130。保险杠加强件130由金属制成。类似于前格栅120，尽管未示出，但保险杠加强件130在车辆左右方向上的中央部相对于保险杠加强件130在车辆左右方向上的两个端部位于车辆前侧，并且，在平面图中，中央部具有向车辆前侧突出的大致弧形。

此外，在格栅百叶窗10的车辆下侧，布置有在车辆左右方向上延伸的第二横梁(其也可以被称为下保险杠加强件)140。第二横梁140由金属制成。如图6所示，类似于前格栅120和保险杠加强件130，第二横梁140在车辆左右方向上的中央部141相对于第二横梁140在车辆左右方向上两个端部142位于车辆前侧，并且，在平面图中，中央部141具有向车辆前侧突出的大致弧形。

格栅百叶窗10能够控制穿过前格栅120的格栅开口流到散热器110的空气的量。格栅百叶窗10被设置为在车辆左右方向上直线地或几乎直线地延伸。如图1所示，格栅百叶窗10包括框架20、由框架20支撑的叶片30以及支架40。

框架20由例如树脂制成。框架20具有从车辆前侧观察时在车辆左右方向上纵向延伸的框架形状。框架20包括：横向框架21，其包括上框架21a和下框架21b；以及竖直框架22，其包括右框架22a、左框架22b和中央框架22c。

上框架21a设置在框架20的上端部中并且在车辆左右方向上延伸。在上框架21a与设置在上框架21a上方的保险杠加强件130之间设置有用作密封构件的海绵23。下框架21b设置在上框架21a的下方并且在车辆左右方向上延伸。在下框架21b与设置在下框架21b下方的第二横梁140之间设置有用作密封构件的海绵24。右框架22a将上框架21a和下框架21b的在车辆右侧的端部彼此连接，并且设置成沿车辆上下方向延伸。左框架22b将上框架21a和下框架21b的在车辆左侧的端部彼此连接，并且设置成沿车辆上下方向延伸。中央框架22c将上框架21a和下框架21b的在车辆左右方向上的中央部彼此连接，并且设置成在车辆上下方向上延伸。

包括右框架22a、左框架22b和中央框架22c的每个竖直框架22具有框架主体25和框架盖26，框架盖26与框架主体25分开地形成并且附接到框架主体25。

叶片30由例如树脂制成。每个叶片30具有板状，并且布置在框架20的内侧上。每个叶片30在每个叶片30的车辆左右方向上的两个端部中具有轴部33，并且当轴部33由框架20支撑使得轴部33能够旋转时，每个叶片30能够绕框架20的旋转轴心旋转，该旋转轴心沿车辆左右方向延伸。

叶片30包括上叶片31和下叶片32，该上叶片31包括右上叶片31a和左上叶片31b，该下叶片32包括右下叶片32a和左下叶片32b。所设置的右上叶片31a、左上叶片31b、右下叶片32a和左下叶片32b中的每一个的数目可以仅是一个或多于一个。

右上叶片31a在车辆左右方向上设置在右框架22a与中央框架22c之间，并且在车辆上下方向上安置得比框架20在车辆上下方向上的中央高。左上叶片31b在车辆左右方向上设置在左框架22b与中央框架22c之间，并且在车辆上下方向上安置得比框架20在上下方向上的中央高。右下叶片32a在车辆左右方向上设置在右框架22a与中央框架22c之间，并且在车辆上下方向上安置得比框架20在上下方向上的中央低。左下叶片32b在车辆左右方向上设置在左框架22b与中央框架22c之间，并且在车辆上下方向上安置得比框架20在上下方向上的中央低。

右上叶片31a、左上叶片31b、右下叶片32a和左下叶片32b可以通过设置在框架20的右框架22a的车辆后侧等的致动器(未示出)的动力相对于框架20旋转，并且通过设置在框架20的中央框架22c的车辆后侧等上的连杆(未示出)彼此同步地移动。由此，当右上叶片31a、左上叶片31b、右下叶片32a和左下叶片32b全部旋转成变得几乎水平时，格栅百叶窗10进入打开状态，并且空气能够流过格栅百叶窗10到达散热器110。同时，当右上叶片31a、左上叶片31b、右下叶片32a和左下叶片32b全部旋转成变得几乎竖直时，格栅百叶窗10进入关闭状态，并且穿过格栅百叶窗10到达散热器110的空气的流动被阻断。在附图中，附图标记150表示与致动器(未示出)连接的线束。

支架40分别设置在框架20的车辆左右方向上的两侧(两个外侧)。支架40由例如树脂制成。尽管支架40可以与框架20分开地形成并且固定并附接到框架20，但优选地，支架40与框架20一体地形成以便减少部件的数量。这意味着支架40可以是框架20的一部分。

设置有支架40，其分别从框架20的车辆左右方向上的两侧向车辆后侧延伸，并且分别利用螺栓(未图示)等接合(紧固)至车身100。每个支架40包括脆弱部41和正常部42，该正常部42是除脆弱部41之外的部分并且具有比脆弱部41更高的刚性。

脆弱部41是厚度小于正常部42的厚度的部分。如图1和图2所示，脆弱部41仅设置在支架40的一部分中。脆弱部41设置在支架40的车辆上下方向上的中间部中。脆弱部41从支架40的车辆前后方向上的中间部到前侧端40a连续地设置。脆弱部41的车辆前后方向上的后侧端41a在车辆前后方向上位于支架40的中央的车辆后侧。

脆弱部41具有加宽部41b，在该加宽部41b中，车辆上下方向上的长度朝向车辆前侧变大。加宽部41b包括脆弱部41的在车辆前后方向上的前侧端41c。尽管可以在车辆前后方向上的整个脆弱部41中设置加宽部41b，但优选的是，仅从脆弱部41的车辆前后方向上的中间部41d到前侧端41c设置加宽部41b。这是因为能够抑制支架40的刚性由于设置了脆弱部41而变得过低。当仅从脆弱部41的中间部41d到前侧端41c设置加宽部41b时，脆弱部41具有恒定宽度部41e，该恒定宽度部41e从加宽部41b延伸到车辆后侧并且在上下方向上具有恒定长度。

正常部42是支架40的除了脆弱部41之外的部分。正常部42相较于脆弱部41的厚度具有更大的厚度，并因此具有更高的刚性。当脆弱部41的厚度为1.0mm时，正常部42的厚度为2.5mm。正常部42可以进一步设置有肋42a等，以增加与脆弱部41的刚度的差异。

正常部42设置有接合至车身100的接合部43。接合部43设置在支架40的车辆前后方向上的后侧端部40b中。接合部43包括上接合部43a和下接合部43b。上接合部43a定位在脆弱部41的车辆上侧，并且下接合部43b定位在脆弱部41的车辆下侧。

如图6所示，格栅百叶窗10的车辆左右方向上的中央部10a定位在保险杠加强件130的车辆左右方向上的中央部(未图示)以及第二横梁140的车辆左右方向上的中央部141的车辆后侧上，并且中央部10a在车辆上下方向上不与保险杠加强件130的车辆左右方向上的中央部(未示出)以及第二横梁140的车辆左右方向上的中央部141重叠。同时，格栅百叶窗10的车辆左右方向上的两个端部10b的至少车辆前侧端部分别定位在与保险杠加强件130的车辆左右方向上的两个端部(未示出)以及第二横梁140的车辆左右方向上的两个端部142相同的位置，并且两个端部10b的车辆前侧端部在车辆上下方向上分别与保险杠加强件130的车辆左右方向上的两个端部(未示出)以及第二横梁140的车辆左右方向上的两个端部142重叠。因此，如图5中的箭头y所示，随着例如在车辆在恶劣道路上行驶的同时第二横梁140与路面等干涉，当第二横梁140向车辆上侧变形时，存在如下情况：来自第二横梁140的载荷(来自车辆下方的冲击载荷)被施加到格栅百叶窗10的车辆左右方向上的两个端部10b。

当来自车辆下方的冲击载荷施加到格栅百叶窗10的车辆左右方向上的两个端部10b时，脆弱部41塑性变形(包括被损坏)，并且支架40以前侧端40a被抬起的方式破坏。

如图1至图3所示，在沿车辆上下方向及车辆前后方向延伸的竖立壁50在如下位置设置在支架40的正常部42中的情况下，竖立壁50可以伸展并阻碍脆弱部41的塑性变形，该位置在车辆上下方向上与保险杠加强件130和第二横梁140重叠，该位置是比脆弱部41更靠近车辆左右方向上的中央的位置。因此，为了限制这样，优选将竖立壁50的厚度设定为与脆弱部41的厚度一样小。

在本发明的实例中，脆弱部41是具有比正常部42的厚度小的厚度的部分。然而，本发明不限于此。例如，脆弱部41可以由具有比正常部42的强度低的强度的不同材料制成。此外，脆弱部41仅需要在车辆上下方向上具有比正常部42的强度更低的强度，并且脆弱部41的车辆前后方向上的强度可以与正常部42的强度相同。例如，脆弱部41可以设置有加强构件，使得脆弱部41在车辆前后方向上的强度变得与正常部的强度相同。相反，在脆弱部41中可以不设置用于加强正常部42在车辆上下方向上的强度的加强构件。此外，使用诸如木材的在不同方向上具有不同强度的材料代替加强构件，脆弱部41的强度可以仅在车辆上下方向上降低。此外，脆弱部41可以具有波纹管形状。

接下来，描述本发明的实例的效果。

(a)由于脆弱部41设置在支架40中，例如在车辆在恶劣道路上行驶的同时，当来自车辆下方的冲击载荷(来自第二横梁140的冲击载荷)施加于支架40时，脆弱部41塑性变形(包括被损坏)。因此，吸收了至少一部分冲击。因此，减轻了施加到支架40到车身100的接合部43的冲击，从而抑制了接合部43的损坏。结果，保持了支架40到车身100的接合状态，并且抑制了格栅百叶窗10从车身100掉落。

(b)由于仅通过设置在支架40中的脆弱部41来保持支架40到车身100的接合状态，因此能够通过紧凑结构维持支架40到车身100的接合状态。

(c)脆弱部41在车辆上下方向上存在于上接合部43a和下接合部43b之间。因此，如图5所示，例如在车辆在恶劣道路上行驶的同时，当从车辆下方施加冲击载荷时，冲击直接作用在下接合部43b上，并且存在下接合部43b被损坏的可能性。然而，因为施加至上接合部43a的冲击随着脆弱部41塑性变形而被消除，因此抑制了上接合部43a被损坏。因此，维持了上接合部43a至车身100的接合状态，并因此可以抑制格栅百叶窗10从车身100掉落。

(d)上接合部43a和下接合部43b设置在支架40的车辆前后方向上的后侧端部40b中，并且脆弱部41从支架40的车辆前后方向上的中间部到前侧端40a连续地设置。因此，获得了以下效果。(i)脆弱部41的塑性变形可以在远离上接合部43a和下接合部43b的位置处产生。(ii)与脆弱部41仅设置在支架40的车辆前后方向上的中间部的情况相比，当来自车辆下方的冲击载荷施加至支架40时，脆弱部41能够被更容易地塑性变形。(iii)与在车辆前后方向上在支架40的整个区域中连续设置脆弱部41的情况相比，可以抑制支架40的刚度由于设置了脆弱部41而变得太低。因此，例如在车辆正常行驶的同时，当没有从车辆下方施加至支架40的冲击载荷时，抑制了脆弱部41的塑性变形。(iv)当从车辆下方施加冲击载荷时，支架40可以以如下模式变形：支架40以车辆前后方向上的前侧端40a被抬起的方式破坏。由此，可以有效地减轻施加到上接合部43a的冲击，并且有效地抑制上接合部43a的损坏。

(e)脆弱部41的车辆前后方向上的后侧端41a在车辆前后方向上位于支架40的中央的车辆后侧。因此，与脆弱部41的后侧端41a位于支架40的车辆前后方向上的中央或该中央的车辆前侧的情况相比，能够使脆弱部41在车辆前后方向上较长。因此，当冲击载荷从车辆下方施加到脆弱部41的前侧端41c时，可以增加在脆弱部41的前侧端41c中生成的围绕脆弱部41的后侧端41a的力矩。因此，当从车辆下方施加冲击载荷时，可以有效地获得支架40的变形模式，在该变形模式中，支架40以支架40的前侧端40a被抬起的方式破坏。

(f)由于脆弱部41具有加宽部41b，所以能够有效地获得支架40的变形模式，在该变形模式中，支架40以支架40的前侧端40a在当从车辆下方施加冲击载荷时被抬升的方式破坏。

(g)由于脆弱部41的厚度小于支架40的除了脆弱部41以外的部分(正常部42)的厚度，所以可以利用简单构造来形成脆弱部41。此外，利用简单构造，与正常部42相比，在脆弱部41中更容易发生塑性变形。

(h)由于支架40与框架20一体地形成，因此，相比于支架40与框架20分开地形成的情况，由于部件数量变少，因此在成本方面更加有利。