机动车整体后桥桥壳装置的制作方法

本实用新型涉及后桥桥壳技术领域，尤其是涉及一种机动车整体后桥桥壳装置。

背景技术：

后桥是机动车不可或缺的一部分，起着连接后轮、支撑车身和驱动全车的作用。而后桥桥壳则是后桥的重要组成部分，内部装有半轴、差速器、驱动齿轮等；外部承载车身，将载荷传递给车轮，而且还承受由驱动轮传递过来的牵引力、制动力、侧向力、垂向力的反力及反力矩，并经悬架传给车回或车身。在机动车行驶过程中，由于道路条件的千变万化，桥壳受到车轮与地面间产生的冲击载荷的影响，可能引起桥壳变形或折断。因此，后桥桥壳应具有足够的强度、刚度和良好的动态特性。

传统机动车后桥壳在制作时先做出各个零部件，然后将这些零部件拼焊在一起，这种结构容易出现焊接处渗漏、热变形、焊接强度不够等问题，另外我公司之前所做的三轮车后桥桥壳强度有所欠缺。鉴于以上原因，设计一种机动车整体后桥桥壳装置是很有必要的。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种机动车整体后桥桥壳装置，采用一次拉伸成型，无需焊接，增加了部件的强度，降低了成本，同时增加加强筋，提高了整体部件的强度，提高了生产效率。

为实现上述目的，本实用新型提供了一种机动车整体后桥桥壳装置，包括壳体和设置在所述壳体两端的承载杆，所述承载杆与所述壳体一体成型，所述壳体的内部与所述承载杆的内部相连通；

所述壳体的中心处正反两面对称设置有容纳内部驱动及变速机构的凸起，所述凸起的径向中心处设置有通孔，所述通孔的一端设置有连接所述变速机构的中心法兰，所述通孔的另一端设置有盖体，且所述盖体与所述壳体之间设置有加强筋，所述加强筋的设置方向与所述壳体的中轴线相平行；

所述承载杆的端部设置有连接两侧车轮及固定毂的法兰盘。

优选的，所述承载杆靠近所述壳体一端的直径大于所述承载杆远离所述壳体一端的直径。

优选的，所述加强筋设置为锥型结构，且与所述壳体及所述盖体均为一体成型。

优选的，所述凸起设置为圆盘形结构，且直径大于所述壳体两端部的直径，所述凸起与所述壳体一体成型。

因此，本实用新型采用上述结构的机动车整体后桥桥壳装置，采用一次拉伸成型，无需焊接，增加了部件的强度，降低了成本，同时增加加强筋，提高了整体部件的强度，提高了生产效率。

下面通过附图和实施例，对本实用新型的技术方案做进一步的详细描述。

附图说明

图1为本实用新型一种机动车整体后桥桥壳装置实施例的结构示意图；

图2为本实用新型一种机动车整体后桥桥壳装置实施例的俯视图；

图3为本实用新型一种机动车整体后桥桥壳装置实施例的侧视图；

图4为本实用新型一种机动车整体后桥桥壳装置实施例的轴侧图。

具体实施方式

实施例

图1为本实用新型一种机动车整体后桥桥壳装置实施例的结构示意图，图2为本实用新型一种机动车整体后桥桥壳装置实施例的俯视图，图3为本实用新型一种机动车整体后桥桥壳装置实施例的侧视图，图4为本实用新型一种机动车整体后桥桥壳装置实施例的轴侧图。如图所示，本实用新型提供了一种机动车整体后桥桥壳装置，包括壳体1和设置在壳体1两端的承载杆2，承载杆2与壳体1一体成型，壳体1的内部与承载杆2的内部相连通；壳体1的中心处正反两面对称设置有容纳内部驱动及变速机构的凸起3，凸起的外侧面设置为圆弧形结构，凸起3的径向中心处设置有通孔4，通孔4的一端设置有连接变速机构的中心法兰5，通孔4的另一端设置有盖体6，且盖体6与壳体1之间设置有加强筋7，加强筋7的设置方向与壳体1的中轴线相平行；承载杆2的端部设置有连接两侧车轮及固定毂的法兰盘8，凸起3设置为圆盘形结构，且直径大于壳体1两端部的直径，凸起3与壳体1一体成型。本实用新型通过设置加强筋增加整体强度，且壳体和承载杆及凸起、盖体均为一体成型，无需焊接，增加了部件的强度，降低了成本，制作时根据后桥桥壳的外形尺寸要求，选择合适的管材，利用材料的拉伸特性，在特定的环境下利用拉伸/挤压模具对原材料管材进行加工，可以实现目前现有后桥桥壳的所有功能，其构造上简捷、并采用拉伸一次成形，减少了工序，从而提高生产效率，增加良品率和增加产品强度。

承载杆2靠近壳体1一端的直径大于承载杆2远离壳体1一端的直径，即在承载杆与壳体连接处做了加强，使其连接处厚度增加，增加了整个桥壳的强度。

加强筋7设置为锥型结构，且与壳体1及盖体6均为一体成型。

因此，本实用新型采用上述结构的机动车整体后桥桥壳装置，采用一次拉伸成型，无需焊接，增加了部件的强度，降低了成本，同时增加加强筋，提高了整体部件的强度，提高了生产效率。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案而非对其进行限制，尽管参照较佳实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对本实用新型的技术方案进行修改或者等同替换，而这些修改或者等同替换亦不能使修改后的技术方案脱离本实用新型技术方案的精神和范围。