车辆控制装置的制作方法

本发明的实施方式涉及一种车辆控制装置。

背景技术：

已开发出一种技术，从检测沿车辆的上下方向作用的加速度的加速度传感器取得加速度的检测结果，基于该加速度的检测结果而求出车辆的上下移动的绝对速度，并根据该绝对速度而使悬架的阻尼力变化，从而抑制车辆的上下方向的振动。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平07-232530号公报

发明要解决的技术问题

然而，在基于由加速度传感器得到的加速度的检测结果来使悬架的阻尼力变化的技术中，若不在根据车辆的驾驶者给出的加速或者减速的指示，对车辆的车轮进行驱动的驱动源产生转矩而车辆的姿态变化，并且悬架的行程量、车辆的向上下方向的加速度变化之后，则无法使悬架的阻尼力变化。因此，悬架的阻尼力的控制的响应性低，会有难以抑制随车辆的减速而来的首倾(日语：ノーズダイブ)等的情况。

技术实现要素：

因此，实施方式的技术问题之一在于提供一种能够抑制车辆进行加速或者减速时的车辆的上下移动而使车辆的乘坐舒适度提高的车辆控制装置。

用于解决技术问题的技术手段

实施方式的车辆控制装置一例而具备控制部，在由加速度传感器检测到由于车辆的加速或者减速而对所述车辆作用的加速度之前，所述控制部使所述车辆所具有的多个缓冲器中的在所述车辆的前后方向上位于所述加速度进行作用的第一方向侧的至少一个缓冲器的第一阻尼力比所述多个缓冲器中的在所述前后方向上位于与所述第一方向相反的第二方向侧的至少一个缓冲器的第二阻尼力大。因此，作为一例，能够使车辆进行加速或者减速时的车辆的乘坐舒适度提高。

另外，在实施方式的车辆控制装置中，作为一例，所述车辆针对该车辆的每个车轮具有对该车轮赋予转矩的电机及制动装置，在由所述加速度传感器由于所述车辆的加速或者减速而对所述车辆作用的加速度检测到之前，所述控制部还使在所述前后方向上位于所述第一方向侧的所述车轮的所述电机及所述制动装置中的至少一方的第一转矩比在所述前后方向上存在于所述第二方向侧的所述车轮的所述电机及所述制动装置中的至少一方的第二转矩大。因此，作为一例，能够使车辆进行加速或者减速时的车辆的乘坐舒适度进一步提高。

另外，在实施方式的车辆控制装置中，作为一例，所述控制部在所述第一阻尼力达到预先设定的要求阻尼力时，使所述第一转矩与所述第二转矩的比率相等。因此，作为一例，能够在车辆的姿态的控制以外的控制中使用电机或者制动装置的转矩。

另外，在实施方式的车辆控制装置中，作为一例，所述控制部使所述第一转矩比所述第二转矩大，并且还使所述第一阻尼力的每单位时间的变更量比在使所述第一转矩与所述第二转矩相等的情况下的所述第一阻尼力的每单位时间的变更量的上限小。因此，作为一例，能够防止存在于加速度方向侧的缓冲器的阻尼力急剧增加而导致车辆的乘员感到违和感。

另外，在实施方式的车辆控制装置中，作为一例，所述控制部在使所述车辆减速的情况下，从所述车辆的减速开始之前，使所述第一阻尼力比所述第二阻尼力大。因此，作为一例，能够更有效地抑制由车辆的减速引起的首倾，能够使车辆的乘坐舒适度进一步提高。

另外，在实施方式的车辆控制装置中，作为一例，所述控制部基于所述车辆的目标加减速度而算出所述车辆的前后轮各自的轴载荷，基于算出的所述轴载荷而算出位于所述第一方向侧及所述第二方向侧的各至少一个缓冲器的悬架位移量，基于算出的所述悬架位移量而算出使所述各至少一个缓冲器的行程量的差异变小的所述各至少一个缓冲器的阻尼力的变更量，并且使所述各至少一个缓冲器的阻尼力增加算出的所述阻尼力的变更量的程度。因此，作为一例，能够使车辆进行加速或者减速时的车辆的乘坐舒适度提高。

附图说明

图1是表示应用了第一实施方式所涉及的车辆控制装置的车辆的硬件结构的一例的框图。

图2是表示第一实施方式所涉及的车辆中的缓冲器的阻尼力的变更处理的流程的一例的流程图。

图3是用于对第一实施方式所涉及的车辆中的缓冲器的阻尼力的变更处理的一例进行说明的图。

图4是表示第二实施方式所涉及的车辆中的驱动装置及制动装置中的至少一方的转矩的控制处理的流程的一例的流程图。

图5是用于对第二实施方式所涉及的车辆中的驱动装置的转矩的控制处理的一例进行说明的图。

图6是用于对第二实施方式所涉及的车辆中的驱动装置的转矩的控制处理的一例进行说明的图。

图7是用于对第三实施方式所涉及的车辆中的缓冲器的阻尼力的变更处理的一例进行说明的图。

图8是用于对第四实施方式所涉及的车辆中的驱动装置的转矩的控制处理的一例进行说明的图。

符号说明

1车辆

11加速传感器

12制动传感器

13车轮速度传感器

14前后方向加速度传感器

15横向加速度传感器

16转向角传感器

17车高传感器

18挡位传感器

19控制器

19a目标制动驱动力运算部

19b目标加减速度运算部

19c目标制动驱动力分配率运算部

19d阻尼力变更判定部

19e控制指令运算部

20驱动装置

21制动装置

22缓冲器

具体实施方式

以下，公开本发明的例示性的实施方式。以下所示的实施方式的结构以及由该结构带来的作用、结果及效果是一例。本发明能够通过以下的实施方式所公开的结构以外的结构来实现，并且能够得到基于基本的结构的各种效果、衍生的效果中的至少一个。

(第一实施方式)

首先，使用图1对应用了本实施方式所涉及的车辆控制装置的车辆的硬件结构的一例进行说明。

图1是表示应用了第一实施方式所涉及的车辆控制装置的车辆的硬件结构的一例的框图。如图1所示，本实施方式所涉及的车辆1具有加速传感器11、制动传感器12、车轮速度传感器13、前后方向加速度传感器14、横向加速度传感器15、转向角传感器16、车高传感器17、挡位传感器18、控制器19、多个驱动装置20、多个制动装置21及多个缓冲器22。

加速传感器11包含位移传感器等，是对加速操作部的可动部(例如，加速踏板)的位置进行检测的传感器。

制动传感器12包含位移传感器等，对制动操作部的可动部(例如，制动踏板)的位置进行检测。

车轮速度传感器13包含霍尔元件等，是对车辆1所具有的各车轮的旋转量进行检测的传感器。车辆1也可以取代车轮速度传感器13或者除了车轮速度传感器13之外，具有对该车辆1的速度(车速)进行检测的车速传感器。

前后方向加速度传感器14是对作用于车辆1的前后方向上的加速度进行检测的加速度传感器。

横向加速度传感器15是对作用于车辆1的宽度方向(横向)上加速度进行检测的加速度传感器。

转向角传感器16包含霍尔元件等，是对方向盘等转向部的转向量(例如，转向部的旋转部分的旋转角度)进行检测的传感器。

车高传感器17是对车辆1的车高进行检测的传感器。车辆1也可以取代车高传感器17或者除了车高传感器17之外，具有对沿该车辆1的上下方向作用加速度进行检测的上下方向加速度传感器。

挡位传感器18是对车辆1的变速操作部的可动部(例如，杆、臂、按钮)的位置(例如，驻车挡)进行检测的传感器。

驱动装置20是对车辆1的车轮赋予转矩的电机(例如，电动机)。在本实施方式中，车辆1针对每个车轮具有对该车轮赋予转矩(驱动转矩或者制动转矩)的驱动装置20。具体而言，驱动装置20在使车辆1加速的情况下，对车轮提供驱动转矩。另一方面，驱动装置20在使车辆1减速的情况下，作为对车轮提供制动转矩的再生制动器发挥功能。

在本实施方式中，车辆1针对每个车轮具有驱动装置20(例如，轮内电机)，但不限定于此，也可以经由差速齿轮而从一个驱动装置20对多个车轮赋予转矩。

制动装置21是对车辆1提供制动转矩(制动力)的制动器(例如，液压制动器)。在本实施方式中，车辆1针对每个车轮具有对该车轮提供制动转矩的制动装置21。

缓冲器22是悬架等，配置于车辆1的车身与车轮之间。缓冲器22具备弹簧(spring)和阻尼力可变阻尼器，该弹簧吸收由来自路面的对车辆1的冲击引起的车辆1的振动，该阻尼力可变阻尼器使该弹簧的振动衰减并且能够变更该弹簧的振动的阻尼力。

在本实施方式中，缓冲器22与后述的控制器19配合来对螺线管致动器等阻尼力调整装置进行控制，从而变更阻尼力可变阻尼器的阻尼力。由此，缓冲器22实现使由来自路面的对车辆1的冲击引起的车身的上下方向、横向、前后方向的振动衰减的avs(adaptivevariablesuspensionsystem：自适应可变悬架系统)。

控制器19是对车辆1整体进行控制的车辆控制装置的一例。在本实施方式中，控制器19具有目标制动驱动力运算部19a、目标加减速度运算部19b、目标制动驱动力分配率运算部19c、阻尼力变更判定部19d及控制指令运算部19e。

目标制动驱动力运算部19a取得由加速传感器11获得的加速操作部的可动部的位置的检测结果、由制动传感器12获得的制动操作部的可动部的位置的检测结果、由挡位传感器18获得的变速操作部的可动部的位置的检测结果、由转向角传感器16获得的转向量的检测结果、由车轮速度传感器13获得的车轮的旋转量的检测结果等。

接着，目标制动驱动力运算部19a基于取得的各种检测结果而算出对车辆1的车轮赋予的转矩(驱动转矩或者制动转矩)即目标制动驱动转矩。在本实施方式中，目标制动驱动力运算部19a在基于各种检测结果而判断为车辆1进行加速的情况下，将通过驱动装置20对车辆1的车轮提供的驱动转矩(驱动力)算出为目标制动驱动转矩。另一方面，目标制动驱动力运算部19a在基于各种检测结果而判断为车辆1进行减速的情况下，将通过驱动装置20及制动装置21中的至少一方对车辆1的车轮提供的制动转矩(制动力)算出为目标制动驱动转矩。

另外，目标制动驱动力运算部19a基于取得的各种检测结果来判断由车辆1的加速、减速或者转弯引起的车辆1的向上下方向的倾斜的指标(例如，作为车辆1的首倾的指标的抗首倾量、作为车辆1的尾倾的指标的抗尾倾量)是否比预先设定的指标少。

目标加减速度运算部19b基于由目标制动驱动力运算部19a算出的目标制动驱动转矩而将对车辆1作用的加速度(或者减速度)算出为目标加减速度。

目标制动驱动力分配率运算部19c基于由目标制动驱动力运算部19a算出的目标制动驱动转矩和由目标加减速度运算部19b算出的目标加减速度，算出分配到多个驱动装置20及多个制动装置21中的至少一方的目标制动驱动转矩的比率(以下，称为目标制动驱动力分配率)。

阻尼力变更判定部19d基于各种检测结果、由目标制动驱动力运算部19a算出的目标制动驱动转矩及由目标加减速度运算部19b算出的目标加减速度等，算出要求阻尼力。在此，要求阻尼力是缓冲器22所具有的阻尼力可变阻尼器的阻尼力(以下，称为缓冲器22的阻尼力)，是能够抑制车辆1的姿态的变化的阻尼力。

具体而言，阻尼力变更判定部19d算出使多个缓冲器22间的行程量的差异变小的多个缓冲器22各自的阻尼力。由此，在由于车辆1的加速、减速或者转弯而车辆1上下移动的情况下，能够减小多个缓冲器22的行程量的差异。其结果是，车辆1的姿态的变化被抑制，能够提高车辆1的乘坐舒适度。

例如，阻尼力变更判定部19d在车辆1进行加速或者减速的情况下，使多个缓冲器22中的在车辆1的前后方向上位于加速度对该车辆1进行作用的方向(以下，称为加速度方向)侧的缓冲器22的阻尼力比多个缓冲器22中的在车辆1的前后方向上位于与加速度方向相反的方向(以下，称为非加速度方向)侧的缓冲器22的阻尼力大。

由此，抑制车辆1进行加速时的尾倾的抗尾倾控制功能及抑制车辆1进行减速时的首倾的抗首倾控制功能提高，能够抑制车辆1的急起步时及急减速时的车辆1的姿态的变化。其结果是，能够使车辆1进行加速或者减速时的车辆1的乘坐舒适度提高。

另外，例如，阻尼力变更判定部19d在车辆1进行转弯的情况下，使多个缓冲器22中的在车辆1的横向(车宽度方向)上位于加速度方向侧的缓冲器22的阻尼力比多个缓冲器22中的在车宽度方向上存在于非加速度方向侧的缓冲器22的阻尼力小。

由此，在车辆1进行转弯的情况下，能够抑制侧倾方向的车辆1的姿态的变化。其结果是，能够使车辆1的转弯时的车辆1的乘坐舒适度提高。

在本实施方式中，阻尼力变更判定部19d仅在由目标制动驱动力运算部19a判断为车辆1的向上下方向的倾斜的指标为预先设定的指标以上的情况下，算出要求阻尼力，但不限定于此。

例如，阻尼力变更判定部19d也可以在由加速传感器11检测到加速操作部的可动部的位置的变化的情况下、在由制动传感器12检测到制动操作部的可动部的位置的变化的情况下、或者在由转向角传感器16检测到转向量的变化的情况下，无论车辆1的向上下方向的倾斜的指标是否为预先设定的指标以上，都算出要求阻尼力。

另外，在本实施方式中，阻尼力变更判定部19d与基于加速传感器11的加速操作部的可动部的位置的变化的检测、基于制动传感器12的制动操作部的可动部的位置的变化的检测、或者基于转向角传感器16的转向量的变化的检测相应地算出要求阻尼力，但不限定于此。

例如，在车辆1进行自动驾驶的情况下，阻尼力变更判定部19d也可以不使用由加速传感器11、制动传感器12及转向角传感器16等获得的各种检测结果而根据因车辆1的加速、减速或者转弯产生的信息(例如，向驱动装置20流动的电流、由制动装置21产生的液压)来算出要求阻尼力。由此，即使在车辆1进行自动驾驶的情况下，在由于车辆1的加速、减速或者转弯而车辆1上下移动时，也能够减小多个缓冲器22的行程量的差异。其结果是，车辆1的姿态的变化被抑制，能够使车辆1的乘坐舒适度提高。

控制指令运算部19e根据由目标制动驱动力运算部19a算出的目标制动驱动转矩来控制由驱动装置20及制动装置21中的至少一方赋予车轮的转矩。此时，控制指令运算部19e基于由目标制动驱动力分配率运算部19c算出的目标制动力分配率来针对每个驱动装置20或者制动装置21控制由该驱动装置20或者制动装置21赋予车轮的转矩。

另外，控制指令运算部19e基于由阻尼力变更判定部19d算出的阻尼力来变更多个缓冲器22各自的阻尼力。此时，在由于与控制信号相应的车辆1的加速、减速或者转弯而通过前后方向加速度传感器14或者横向加速度传感器15检测到对车辆1作用的加速度之前，控制指令运算部19e变更缓冲器22的阻尼力，以使多个缓冲器22的行程量的差异变小。

由此，在由于车辆1的加速、减速或者转弯而车辆1进行上下移动的情况下，能够减小多个缓冲器22的行程量的差异而抑制车辆1的姿态的变化。其结果是，能够使车辆1进行加速、减速或者转弯时的车辆1的乘坐舒适度提高。因此，在本实施方式中，阻尼力变更判定部19d及控制指令运算部19e作为对缓冲器22的阻尼力进行变更以使多个缓冲器22的行程量的差异变小的控制部的一例发挥功能。

具体而言，在由于车辆1的加速或者减速而通过加速度传感器(例如，前后方向加速度传感器14)检测到对车辆1作用的加速度之前，控制指令运算部19e对缓冲器22的阻尼力调整装置进行控制而使在车辆1的前后方向上位于加速度方向侧的缓冲器22的阻尼力比在车辆1的前后方向上位于非加速度方向侧的缓冲器22的阻尼力大。

由此，抑制车辆1进行加速时的尾倾的抗尾倾控制功能及抑制车辆1进行减速时的首倾的抗首倾控制功能提高，能够抑制车辆1的姿态的变化。其结果是，能够使车辆1的急起步时及急减速时的车辆1的乘坐舒适度提高。

另外，具体而言，在由于车辆1的转弯而通过加速度传感器(例如，横向加速度传感器15)检测到对车辆1作用的加速度之前，控制指令运算部19e对缓冲器22的阻尼力调整装置进行控制而使在车宽度方向上位于加速度方向侧的缓冲器22的阻尼力比在车宽度方向上位于非加速度方向侧的缓冲器22的阻尼力小。

由此，在车辆1进行转弯的情况下，能够抑制存在于非加速度方向侧的缓冲器22的行程量的变化。其结果是，能够使车辆1的转弯时的车辆1的乘坐舒适度提高。

在本实施方式中，通过一个控制指令运算部19e来对驱动装置20、制动装置21及缓冲器22进行控制，但不限定于此，也可以通过多个控制部来对驱动装置20、制动装置21及缓冲器22进行控制。

具体而言，也可以通过在驱动装置20、制动装置21及缓冲器22分别单独设置的控制部来对驱动装置20、制动装置21及缓冲器22进行控制。或者，也可以部分地整合对驱动装置20、制动装置21及缓冲器22进行控制的控制装置。例如，通过一个控制部对驱动装置20及制动装置21进行控制，并通过与该驱动装置20及制动装置21的控制部不同的控制部对缓冲器22进行控制。

在通过多个控制部对驱动装置20、制动装置21及缓冲器22进行控制的情况下，该多个控制部彼此经由通信单元对在驱动装置20、制动装置21及缓冲器22的控制中使用的各种信息进行发送、接收。

接着，使用图2对本实施方式所涉及的车辆1的加速或者减速时的缓冲器22的阻尼力的变更处理的流程的一例进行说明。图2是表示第一实施方式所涉及的车辆中的缓冲器的阻尼力的变更处理的流程的一例的流程图。

首先，目标制动驱动力运算部19a以预先设定的周期取得由加速传感器11获得的加速操作部的可动部的位置的检测结果、由制动传感器12获得的制动操作部的可动部的位置的检测结果、由挡位传感器18获得的变速操作部的可动部的位置的检测结果、由转向角传感器16获得的转向量的检测结果、由车轮速度传感器13获得的车轮的旋转量的检测结果等各种检测结果。

接着，目标制动驱动力运算部19a基于该取得的各种检测结果，判断由车辆1的加速或者减速带来的车辆1的向上下方向的倾斜的指标(例如，抗首倾量或者抗尾倾量)是否比预先设定的指标少(步骤s201)。

在判断为车辆1的向上下方向的倾斜的指标比预先设定的指标小的情况(步骤s201：是)下，阻尼力变更判定部19d算出“0”作为缓冲器22的阻尼力的变更量(以下，称为阻尼力变更量)(步骤s202)。然后，在由阻尼力变更判定部19d算出的阻尼力变更量为“0”的情况下，控制指令运算部19e不变更多个缓冲器22各自的阻尼力(步骤s203)。

另一方面，在判断为车辆1的向上下方向的倾斜的指标为预先设定的指标以上的情况(步骤s201：否)下，目标制动驱动力运算部19a基于各种检测结果而算出目标制动驱动转矩(步骤s204)。

目标加减速度运算部19b基于由目标制动驱动力运算部19a算出的目标制动驱动转矩而算出目标加减速度(步骤s205)。

阻尼力变更判定部19d基于由目标加减速度运算部19b算出的目标加减速度而算出车辆1的前轮的轴载荷wf及车辆1的后轮的轴载荷wr(步骤s206)。

在本实施方式中，阻尼力变更判定部19d使用下述的式(1)、(2)来算出车辆1的前轮的轴载荷wf及车辆1的后轮的轴载荷wr。

wf＝(w×(lr/l))-(w×α×(h/g/l))…(1)

wr＝(w×(lf/l))+(w×α×(h/g/l))…(2)

在上述的式(1)、(2)中，w是车辆1的重心点的载荷，l是车辆1的轴距，lf是从车辆1的重心点到前轮的中心的距离，lr是从车辆1的重心点到后轮的中心的距离，h是车辆1的重心点的高度，g是重力加速度，α是目标加减速度。

接着，阻尼力变更判定部19d基于车辆1的前轮的轴载荷wf及车辆1的后轮的轴载荷wr而算出车辆1的前轮的缓冲器22的行程量的位移量(以下，称为悬架位移量)δxf及车辆1的后轮的缓冲器22的悬架位移量δxr(步骤s207)。

在本实施方式中，阻尼力变更判定部19d使用下述的式(3)、(4)来算出车辆1的前轮的缓冲器22的悬架位移量δxf及车辆1的后轮的缓冲器22的悬架位移量δxr。

δxf＝wf/kf…(3)

δxr＝wr/kr…(4)

在上述的式(3)、(4)中，kf是车辆1的前轮的缓冲器22所具有的弹簧的弹簧常数(悬架刚性)，kr是车辆1的后轮的缓冲器22所具有的弹簧的弹簧常数(悬架刚性)。

接着，阻尼力变更判定部19d基于车辆1的前后轮各自的缓冲器22的悬架位移量δxf、δxr而算出使车辆1的前后轮各自的缓冲器22的行程量的差异变小的各缓冲器22的阻尼力变更量(步骤s208)。

在本实施方式中，控制器19具有存储阻尼力变更量映射的存储部。在此，阻尼力变更量映射是将悬架位移量δxf、δxr与车辆1的前后轮各自的缓冲器22的阻尼力变更量建立对应的映射(表)。在本实施方式中，阻尼力变更量映射也可以是将悬架位移量δxf、δxr与按车辆1的每个车速而不同的阻尼力变更量建立对应的映射。

然后，阻尼力变更判定部19d将在阻尼力变更量映射中与车辆1的前后轮各自的缓冲器22的悬架位移量δxf、δxr建立了对应的阻尼力变更量算出为各缓冲器22的阻尼力变更量。由此，能够使用目标制动驱动转矩唯一地求出阻尼力变更量，因此能够削减在阻尼力变更量的算出中使用的映射。

接着，阻尼力变更判定部19d将各缓冲器22的阻尼力变更量和已经赋予该各缓冲器22的阻尼力变更量(以下，称为变更前阻尼力)的合计算出为要求阻尼力。

控制指令运算部19e以针对各缓冲器22而算出的阻尼力变更量的程度使该缓冲器22的阻尼力增加(步骤s203)。即，控制指令运算部19e使针对各缓冲器22而算出的要求阻尼力反映于该缓冲器22的阻尼力。

由此，能够在由于车辆1的加速或者减速而通过前后方向加速度传感器14检测到加速度之前变更各缓冲器22的阻尼力，能够抑制多个缓冲器22的行程量的差异。其结果是，能够使车辆1进行加速或者减速时的车辆1的乘坐舒适度提高。

接着，使用图3对本实施方式所涉及的车辆1的加速或者减速时的缓冲器22的阻尼力的变更处理的一例进行说明。图3是用于对第一实施方式所涉及的车辆中的缓冲器的阻尼力的变更处理的一例进行说明的图。

在图3的(a)～(g)中，横轴表示时间。在图3的(a)中，纵轴表示车辆1的车速。在图3的(b)中，纵轴表示通过驱动装置20赋予车辆1的车轮的转矩。在图3的(c)中，纵轴表示通过制动装置21赋予车辆1的车轮的转矩。在图3的(d)中，纵轴表示由目标制动驱动力运算部19a算出的目标制动驱动转矩。在图3的(e)中，纵轴表示由前后方向加速度传感器14检测的加速度(虚线)及作用于车辆1的目标加减速度(实线)。在图3的(f)中，纵轴表示车辆1的后轮的缓冲器22的阻尼力。在图3的(g)中，纵轴表示车辆1的前轮的缓冲器22的阻尼力。

首先，对在车辆1进行加速的情况下的缓冲器22的阻尼力的变更处理的一例进行说明。

如图3的(d)所示，目标制动驱动力运算部19a基于加速操作部的可动部的位置的检测结果而将由驱动装置20对车辆1的车轮赋予的目标的驱动转矩算出为目标制动驱动转矩。另外，目标加减速度运算部19b基于目标制动驱动转矩而算出对车辆1作用的目标加减速度。

另外，目标制动驱动力分配率运算部19c基于目标制动驱动转矩及目标加减速度而算出向多个驱动装置20分配的目标制动驱动转矩的比率即目标制动力分配率。

另外，阻尼力变更判定部19d基于目标加减速度而算出车辆1的前后轮各自的缓冲器22的阻尼力变更量。例如，在使车辆1加速的情况下，阻尼力变更判定部19d使车辆1的后轮的缓冲器22的阻尼力变更量增加，将车辆1的前轮的缓冲器22的阻尼力变更量设为“0”。

然后，如图3的(b)所示，控制指令运算部19e从时刻t0起，基于目标制动驱动转矩及目标制动驱动力分配率而通过多个驱动装置20分别对车辆1的前后轮赋予转矩fr、rr(驱动转矩)。由此，如图3的(a)所示，车辆1从时刻t0起开始加速，使车速逐渐上升。

另外，如图3的(f)的实线所示，控制指令运算部19e从时刻t0起，在与车辆1的加速的开始同时地开始提高车辆1的后轮的缓冲器22的阻尼力。其后，如图3的(f)的实线所示，在达到由阻尼力变更判定部19d算出的要求阻尼力为止，控制指令运算部19e使车辆1的后轮的缓冲器22的阻尼力持续上升。另一方面，如图3的(g)的实线所示，控制指令运算部19e从时刻t0起，即使车辆1开始加速，也不变更车辆1的前轮的缓冲器22的阻尼力。

另外，当车辆1开始加速时，如图3的(e)的虚线所示，通过前后方向加速度传感器14检测车辆1的向后方向的加速度。并且，如图3的(f)的虚线所示，控制指令运算部19e也能够基于由前后方向加速度传感器14获得的车辆1的向后方向的加速度的检测结果而开始提高车辆1的后轮的缓冲器22的阻尼力。

然而，在基于由前后方向加速度传感器14获得的车辆1的向后方向的加速度的检测结果来对缓冲器22的阻尼力进行控制的情况下，必须等待由前后方向加速度传感器14进行的车辆1的向后方向的加速度的检测，如图3的(f)的虚线所示，开始缓冲器22的阻尼力的控制的时刻滞后了延迟时间δt0的量。其结果是，车辆1进行加速时的尾倾的抑制滞后，会有车辆1的起步时的乘坐舒适度恶化的情况。

与此相对，在本实施方式中，如图3的(f)的实线所示，控制指令运算部19e不等待由前后方向加速度传感器14进行的车辆1的向后方向的加速度的检测，而基于由阻尼力变更判定部19d算出的阻尼力变更量来使车辆1的后轮的缓冲器22的阻尼力增加。由此，能够防止车辆1进行加速时的尾倾的抑制滞后，因此能够使车辆1的起步时的乘坐舒适度提高。

接着，对车辆1进行减速的情况下的缓冲器22的阻尼力的变更处理的一例进行说明。

如图3的(d)所示，目标制动驱动力运算部19a基于制动操作部的可动部的位置的检测结果而将由驱动装置20及制动装置21中的至少一方对车辆1的车轮赋予的目标的制动转矩算出为目标制动驱动转矩。另外，目标加减速度运算部19b基于目标制动驱动转矩而算出对车辆1作用的目标加减速度。

另外，目标制动驱动力分配率运算部19c基于目标制动驱动转矩及目标加减速度而算出分配给多个驱动装置20及多个制动装置21中的至少一方的目标制动驱动转矩的比率即目标制动驱动力分配率。

另外，阻尼力变更判定部19d基于目标加减速度而算出车辆1的前后轮各自的缓冲器22的阻尼力变更量。例如，在使车辆1减速的情况下，阻尼力变更判定部19d使车辆1的前轮的缓冲器22的阻尼力变更量增加，将车辆1的后轮的缓冲器22的阻尼力变更量设为“0”。

如图3的(b)所示，控制指令运算部19e从时刻t1起，基于目标制动驱动转矩及目标制动驱动力分配率而通过多个驱动装置20及多个制动装置21中的至少一方对车辆1的前后轮赋予转矩fr、rr(制动转矩)。由此，如图3的(a)所示，车辆1从时刻t1起开始减速，使车速逐渐下降。

另外，如图3的(g)的实线所示，控制指令运算部19e从时刻t1起，与车辆1的减速的开始同时地开始提高车辆1的前轮的缓冲器22的阻尼力。其后，如图3的(g)的实线所示，在达到由阻尼力变更判定部19d算出的要求阻尼力为止，控制指令运算部19e使车辆1的前轮的缓冲器22的阻尼力持续上升。另一方面，如图3的(f)的实线所示，当在时刻t1车辆1开始减速时，控制指令运算部19e使车辆1的后轮的缓冲器22的阻尼力持续下降。

另外，当车辆1开始减速时，如图3的(e)的虚线所示，通过前后方向加速度传感器14检测车辆1的向前方向的加速度。并且，如图3的(g)的虚线所示，控制指令运算部19e也能够基于由前后方向加速度传感器14获得的车辆1的向前方向的加速度的检测结果而开始提高车辆1的前轮的缓冲器22的阻尼力。

然而，在基于由前后方向加速度传感器14获得的车辆1的向前方向的加速度的检测结果来对缓冲器22的阻尼力进行控制的情况下，必须等待延迟时间t1′的量来由前后方向加速度传感器14进行的车辆1的前方向的加速度的检测，如图3的(g)的虚线所示，开始缓冲器22的阻尼力的控制的时刻滞后延迟时间δt1的量。其结果是，车辆1进行减速时的首倾的抑制滞后，会有车辆1的减速时的乘坐舒适度恶化的情况。

与此相对，在本实施方式中，如图3的(g)的实线所示，控制指令运算部19e不等待由前后方向加速度传感器14进行的车辆1的前方向的加速度的检测，而基于由阻尼力变更判定部19d算出的阻尼力变更量来使车辆1的前轮的缓冲器22的阻尼力增加。由此，能够防止车辆1进行减速时的首倾的抑制滞后，因此能够使车辆1的减速时的乘坐舒适度提高。

这样一来，根据第一实施方式所涉及的车辆1，在由加速度传感器检测到因车辆1的加速、减速或者转弯引起的加速度之前，各缓冲器22的阻尼力能够变更，能够抑制多个缓冲器22的行程量的差异。其结果是，能够使车辆1进行加速、减速或者转弯时的车辆1的乘坐舒适度提高。

(第二实施方式)

本实施方式是在由加速度传感器检测到由于车辆的加速、减速或者转弯而对车辆作用的加速度之前，对多个驱动装置及多个制动装置中的至少一方赋予车轮的转矩进行变更，以使多个缓冲器的行程量的差异变小的例子。在以下的说明中，对于与第一实施方式相同的结构，省略说明。

在本实施方式中，目标制动驱动力分配率运算部19c在车辆1进行加速或者减速的情况下，算出使在车辆1的前后方向上存在于加速度方向侧的车轮的驱动装置20及制动装置21中的至少一方的转矩(以下，称为加速度方向侧转矩)比在车辆1的前后方向上存在于非加速度方向侧的车轮的驱动装置20及制动装置21中的至少一方的转矩(以下，称为非加速度方向侧转矩)大的目标制动驱动力分配率。

另外，在本实施方式中，目标制动驱动力分配率运算部19c在车辆1进行转弯的情况下，算出使在车辆1的车宽度方向上存在于非加速度方向侧的车轮的驱动装置20及制动装置21中的至少一方的非加速度方向侧转矩比在车宽度方向上存在于加速度方向侧的车轮的驱动装置20及制动装置21中的至少一方的加速度方向侧转矩大的目标制动驱动力分配率。

在本实施方式中，控制指令运算部19e在由前后方向加速度传感器14检测到由于车辆1的加速或者减速而对车辆1作用的加速度之前，依照由目标制动驱动力分配率运算部19c算出的目标制动驱动力分配率，从多个驱动装置20及多个制动装置21中的至少一方对车轮赋予转矩。

即，在车辆1进行加速或者减速的情况下，在由前后方向加速度传感器14检测到由于车辆1的加速或者减速而对车辆1作用的加速度之前，控制指令运算部19e使车辆1的前后方向上的加速度方向侧转矩比非加速度方向侧转矩大。

由此，对于存在于加速度方向侧的车轮能够使产生上方向的加速度的力增加。其结果是，能够更加一致车辆1进行加速或者减速时的尾倾及首倾，能够使车辆1的乘坐舒适度进一步提高。

另外，在本实施方式中，在车辆1进行加速或者减速的情况下，在存在于加速度方向侧的缓冲器22的阻尼力达到要求阻尼力时(即，在使缓冲器22的阻尼力增加阻尼力变更量的程度时)，控制指令运算部19e使车辆1的前后方向上的加速度方向侧转矩与非加速度方向侧转矩的比率相等。

由此，在存在于加速度方向侧的缓冲器22的阻尼力达到要求阻尼力后，能够使驱动装置20或者制动装置21的转矩具有富余量，因此能够将驱动装置20或者制动装置21的转矩用于车辆1的主姿态控制以外的控制(例如，滑移抑制控制、振动抑制控制)。另外，在车辆1从加速向减速或者车辆1从减速向加速连续地动作的情况下，由于能够使驱动装置20的转矩的变更量降低，因此能够以短时间对多个驱动装置20的转矩的分配比进行切换。

另外，在本实施方式中，在车辆1的前后方向上的加速度方向侧转矩比非加速度方向侧转矩大的情况下，控制指令运算部19e使存在于加速度方向的缓冲器22的每单位时间的阻尼力的变更量比使车辆1的前后方向上的加速度方向侧转矩与非加速度方向侧转矩相等的情况下的该缓冲器22的每单位时间的阻尼力的变更量的上限小。由此，能够防止存在于加速度方向侧的缓冲器22的阻尼力急剧增加而车辆1的乘员感到违和感。

另外，在本实施方式中，在车辆1进行转弯的情况下，在由横向加速度传感器15检测到由于车辆1的转弯而对车辆1作用的加速度之前，控制指令运算部19e依照由目标制动驱动力分配率运算部19c算出的目标制动驱动力分配率来从多个驱动装置20及多个制动装置21中的至少一方对车轮赋予转矩。

即，在车辆1进行转弯的情况下，在由横向加速度传感器15检测到由于车辆1的转弯而对车辆1作用的加速度之前，控制指令运算部19e使车宽度方向上的非加速度方向侧转矩比车宽度方向上的加速度方向侧转矩大。

由此，在车辆1进行转弯时，对于在车宽度方向上存在于非加速度方向侧的车轮能够使产生上方向的加速度的力增加。其结果是，能够更加抑制车辆1进行转弯时的车辆1的倾斜，能够进一步使车辆1的乘坐舒适度提高。

因此，在本实施方式中，目标制动驱动力分配率运算部19c、阻尼力变更判定部19d及控制指令运算部19e作为控制部的一例发挥功能。

接着，使用图4对本实施方式所涉及的车辆1的加速或者减速时的驱动装置20及制动装置21中的至少一方的转矩的控制处理的流程的一例进行说明。图4是表示第二实施方式所涉及的车辆中的驱动装置及制动装置中的至少一方的转矩的控制处理的流程的一例的流程图。图4的步骤s201～s208所示的处理与上述的图2所示的处理相同，因此省略说明。

在判断为车辆1的向上下方向的倾斜的指标为预先设定的指标以上的情况(步骤s201：否)下，目标制动驱动力分配率运算部19c将分配比确定结束旗标ff设为“0”(步骤s401)。在此，分配比确定结束旗标ff在目标制动驱动力分配率的算出结束的情况下，显示“1”，在目标制动驱动力分配率的算出未结束的情况下，显示“0”。

其后，当在步骤s208中算出阻尼力变更量时，目标制动驱动力分配率运算部19c判断分配比确定结束旗标ff是否为“1”(步骤s402)。在分配比确定结束旗标ff为“0”的情况(步骤s402：否)下，目标制动驱动力分配率运算部19c算出车辆1的前后方向上的加速度方向侧转矩比非加速度方向侧转矩大的目标制动驱动力分配率(步骤s403)。然后，目标制动驱动力分配率运算部19c将分配比确定结束旗标ff更新为“1”(步骤s404)。

另一方面，在分配比确定结束旗标ff为“1”的情况(步骤s402：是)下，目标制动驱动力分配率运算部19c基于要求阻尼力与当前的缓冲器22的阻尼力的差量而使目标制动驱动力分配率逐渐变化，以使多个驱动装置20及多个制动装置21中的至少一方的各自的目标制动驱动转矩相等(步骤s405)。

接着，控制指令运算部19e基于在步骤s403中由目标制动驱动力分配率运算部19c算出的目标制动驱动力分配率或者在步骤s405中通过目标制动驱动力分配率运算部19c而发生了变化的目标制动驱动力分配率，从多个驱动装置20及多个制动装置21中的至少一方对车轮赋予转矩(步骤s406)。

接着，使用图5及图6对本实施方式所涉及的车辆1的加速或者减速时的驱动装置20的转矩的控制处理的一例进行说明。图5及图6是用于对第二实施方式所涉及的车辆中的驱动装置的转矩的控制处理的一例进行说明的图。在以下的说明中，对于与图3所示的处理相同的，省略说明。

在图5的(a)～(g)及图6中，横轴表示时间。在图5的(a)中，纵轴表示车辆1的车速。在图5的(b)中，纵轴表示由制动装置21赋予车辆1的车轮的转矩。在图5的(c)中，纵轴表示由目标制动驱动力运算部19a算出的目标制动驱动转矩。在图5的(d)中，纵轴表示由前后方向加速度传感器14检测到的加速度(虚线)及作用于车辆1的目标加减速度(实线)。在图5的(e)及图6中，纵轴表示驱动装置20赋予车辆1的车轮转矩。在图5的(f)中，纵轴表示车辆1的后轮的缓冲器22的阻尼力。在图5的(g)中，纵轴表示车辆1的前轮的缓冲器22的阻尼力。

首先，对车辆1进行加速的情况下的驱动装置20的驱动力的控制处理的一例进行说明。

目标制动驱动力分配率运算部19c基于由目标制动驱动力运算部19a算出的目标制动驱动转矩和由目标加减速度运算部19b算出的目标加减速度而算出目标制动驱动力分配率。此时，目标制动驱动力分配率运算部19c算出使车辆1的后轮的驱动装置20的驱动转矩比车辆1的前轮的驱动装置20的驱动转矩大的目标制动驱动力分配率。

然后，如图5的(e)所示，控制指令运算部19e从时刻t0起，基于目标制动驱动转矩及目标制动驱动力分配率而通过多个驱动装置20分别对车辆1的前后轮赋予转矩fr、rr(驱动转矩)。由此，在车辆1进行加速的情况下，如图5的(e)所示，控制指令运算部19e使车辆1的后轮的驱动装置20的转矩比车辆1的前轮的驱动装置20的转矩大。

其后，目标制动驱动力分配率运算部19c在车辆1的后轮的缓冲器22的阻尼力达到要求阻尼力时(时刻t2)，使目标制动驱动力分配率逐渐变化，以使车辆1的后轮的驱动装置20的转矩与车辆1的前轮的驱动装置20的转矩相等。然后，控制指令运算部19e基于通过目标制动驱动力分配率运算部19c而发生变化的目标制动驱动力分配率来使转矩fr、rr逐渐变化。

由此，在车辆1的后轮的缓冲器22的阻尼力达到要求阻尼力后，能够使各驱动装置20所具有的转矩的富余量m增加，因此能够将各驱动装置20的转矩用于车辆1的主姿态控制以外的控制(例如，滑移抑制控制、振动抑制控制)。

接着，对车辆1进行减速的情况下的驱动装置20的驱动力的控制处理的一例进行说明。

目标制动驱动力分配率运算部19c基于由目标制动驱动力运算部19a算出的目标制动驱动转矩和由目标加减速度运算部19b算出的目标加减速度而算出目标制动驱动力分配率。此时，目标制动驱动力分配率运算部19c算出使车辆1的前轮的驱动装置20的制动转矩比车辆1的后轮的驱动装置20的制动转矩大的目标制动驱动力分配率。

然后，如图5的(e)所示，控制指令运算部19e从时刻t1起，基于目标制动驱动转矩及目标制动驱动力分配率而通过多个驱动装置20分别对车辆1的前后轮赋予转矩fr、rr(制动转矩)。由此，在车辆1进行减速的情况下，如图5的(e)所示，控制指令运算部19e使车辆1的前轮的驱动装置20的转矩比车辆1的后轮的驱动装置20的转矩大。

其后，目标制动驱动力分配率运算部19c在车辆1的前轮的缓冲器22的阻尼力达到要求阻尼力时(时刻t3)，使目标制动驱动力分配率逐渐变化，以使车辆1的前轮的驱动装置20的转矩与车辆1的后轮的驱动装置20的转矩相等。然后，控制指令运算部19e基于通过目标制动驱动力分配率运算部19c而发生变化的目标制动驱动力分配率来使转矩fr、rr逐渐变化。

由此，在车辆1的前轮的缓冲器22的阻尼力达到要求阻尼力后，能够使各驱动装置20所具有的转矩的富余量m增加，因此能够将各驱动装置20的转矩用于车辆1的姿态的控制以外的控制(例如，滑移抑制控制、振动抑制控制)。

另外，如图6所示，在时刻t1，多个驱动装置20的转矩fr、rr的分配率相等。因此，如图6所示，在车辆1的动作从加速向减速连续地变化的情况下，与转矩rr(虚线)和转矩fr不相等情况下的转矩rr的变更量δrr相比，能够使转矩fr(实线)和转矩rr相等的情况下的转矩rr的变更量δrr减少。其结果是，如图6所示，能够缩短多个驱动装置20的转矩fr、rr的分配率的切换所需要的时间δtx。

这样一来，根据第二实施方式所涉及的车辆1，对于存在于加速度方向侧的车轮能够使产生上方向的加速度的力增加。其结果是，能够更加抑制车辆1进行加速或者减速时的尾倾及首倾，能够使车辆1的乘坐舒适度进一步提高。

(第三实施方式)

本实施方式是在使车辆减速的情况下，从车辆的减速开始之前，使在车辆的前后方向上存在于加速度方向侧的缓冲器的阻尼力比在车辆的前后方向上存在于非加速度方向侧的缓冲器的阻尼力大的例子。在以下的说明中，对于与第一、二实施方式相同的结构，省略说明。

在本实施方式中，在车辆1进行减速的情况下，从车辆1的减速开始前(换言之，通过驱动装置20及制动装置21中的至少一方赋予车辆1的车轮制动转矩之前)，控制指令运算部19e使车辆1的前轮的缓冲器22的阻尼力比车辆1的后轮的缓冲器22的阻尼力大。

由此，在车辆1的减速开始时，能够使车辆1的前轮的缓冲器22的阻尼力接近要求阻尼力。其结果是，能够更有效地抑制由车辆1的减速引起的首倾，能够使车辆1的乘坐舒适度进一步提高。

但是，在车辆1的驾驶者进行紧急制动时，控制指令运算部19e不等待车辆1的前轮的缓冲器22的阻尼力达到要求阻尼力就通过驱动装置20及制动装置21赋予车辆1的车轮制动转矩。

接着，使用图7对本实施方式所涉及的车辆1中的缓冲器22的阻尼力的变更处理的一例进行说明。图7是用于对第三实施方式所涉及的车辆中的缓冲器的阻尼力的变更处理的一例进行说明的图。在以下的说明中，对于图5所示的处理相同的处理，省略说明。

在图7的(a)～(g)中，横轴表示时间。在图7的(a)中，纵轴表示车辆1的车速。在图7的(b)中，纵轴表示由制动装置21赋予车辆1的车轮的转矩。在图7的(c)中，纵轴表示由目标制动驱动力运算部19a算出的目标制动驱动转矩。在图7的(d)中，纵轴表示由前后方向加速度传感器14检测到的加速度(虚线)及作用于车辆1的目标加减速度(实线)。在图7的(e)中，纵轴表示由驱动装置20赋予车辆1的车轮的转矩。在图7的(f)中，纵轴表示车辆1的后轮的缓冲器22的阻尼力。在图7的(g)中，纵轴表示车辆1的前轮的缓冲器22的阻尼力。

如图7的(g)所示，在从时刻t1起基于目标制动驱动转矩及目标制动驱动力分配率而通过驱动装置20及制动装置21对车辆1的前后轮赋予转矩fr、rr(制动转矩)之前，控制指令运算部19e基于从时刻t4起由阻尼力变更判定部19d算出的阻尼力变更量而使车辆1的前轮的缓冲器22的阻尼力增加。

由此，在时刻t4车辆1的减速开始时，能够预先使车辆1的前轮的缓冲器22的阻尼力接近要求阻尼力。其结果是，能够更有效地抑制由车辆1的减速引起的首倾，能够使车辆1的乘坐舒适度进一步提高。

这样一来，根据第三实施方式所涉及的车辆1，在车辆1的减速开始时，能够使车辆1的前轮的缓冲器22的阻尼力预先接近要求阻尼力。其结果是，能够更有效地抑制由车辆1的减速引起的首倾，能够使车辆1的乘坐舒适度进一步提高。

(第四实施方式)

本实施方式是在车辆起步的情况下，到车辆的后轮的缓冲器的阻尼力达到要求阻尼力为止，执行不从驱动装置产生驱动转矩的控制或者从制动装置产生制动转矩的控制的例子。在以下的说明中，对于与第一～三实施方式相同的，省略说明。

在本实施方式中，在车辆1起步的情况下，到车辆1的后轮的缓冲器22的阻尼力达到要求阻尼力为止，控制指令运算部19e执行不从驱动装置20产生驱动转矩的控制(例如，不使电流在驱动装置20流动)或者执行从制动装置21产生制动转矩的控制也能够使车辆1无法起步。由此，在车辆1起步时，能够更有效地抑制由车辆1的加速引起的尾倾，能够使车辆1的乘坐舒适度进一步提高。

接着，使用图8对本实施方式所涉及的车辆1中的起步时的驱动装置20的转矩的控制处理的一例进行说明。图8是用于对第四实施方式所涉及的车辆中的驱动装置的转矩的控制处理的一例进行说明的图。在以下的说明中，对于与图5所示的处理同样的处理，省略说明。

在图8的(a)～(g)中，横轴表示时间。在图8的(a)中，纵轴表示车辆1的车速。在图8的(b)中，纵轴表示由制动装置21赋予车辆1的车轮的转矩。在图8的(c)中，纵轴表示由目标制动驱动力运算部19a算出的目标制动驱动转矩。在图8的(d)中，纵轴表示由前后方向加速度传感器14检测的加速度(虚线)及作用于车辆1的目标加减速度(实线)。在图8的(e)中，纵轴表示由驱动装置20赋予车辆1的车轮的转矩。在图8的(f)中，纵轴表示车辆1的后轮的缓冲器22的阻尼力。在图8的(g)中，纵轴表示车辆1的前轮的缓冲器22的阻尼力。

在本实施方式中，如图8的(f)所示，在时刻t0对车辆1的前后轮赋予转矩fr、rr之前，控制指令运算部19e从时刻t5起，基于由阻尼力变更判定部19d算出的阻尼力变更量而使车辆1的后轮的缓冲器22的阻尼力增加。

换言之，如图8的(f)所示，在车辆1起步的情况下，在从时刻t5起使车辆1的后轮的缓冲器22的阻尼力增加，到该后轮的缓冲器22的阻尼力达到要求阻尼力为止，不使来自驱动装置20的转矩fr、rr(驱动转矩)增加。然后，在时刻t0，在车辆1的后轮的缓冲器22的阻尼力达到要求阻尼力时，控制指令运算部19e使来自驱动装置20的转矩fr、rr增加。

由此，在时刻t0车辆1的加速开始时，能够使车辆1的后轮的缓冲器22的阻尼力预先接近要求阻尼力。其结果是，能够更有效地抑制由车辆1的加速引起的尾倾，能够使车辆1的乘坐舒适度进一步提高。

这样一来，根据第四实施方式所涉及的车辆1，在车辆1的加速开始时，能够使车辆1的后轮的缓冲器22的阻尼力预先接近要求阻尼力。其结果是，能够更有效地抑制由车辆1的加速引起的尾倾，能够使车辆1的乘坐舒适度进一步提高。

这样一来，根据第一～四实施方式所涉及的车辆1，能够使车辆1进行加速、减速或者转弯时的车辆1的乘坐舒适度提高。