新能源冷藏车续航里程估算方法及系统与流程

本发明涉及新能源汽车领域，尤其涉及一种新能源冷藏车续航里程估算方法及系统。

背景技术：

随着国家大力发展、推广新能源产业，新能源汽车逐渐普及开来。在冷链运输行业，新能源冷藏车占据着重要地位。众所周知，受电池研究技术以及充电桩普及问题，续航里程一直是阻碍电动车发展的痛点。有限的电池容量在无补给的情况下最远行驶距离的可靠估算显得尤为重要，对于新能源冷藏车，由于其运输的货物都是对温度有着较高要求，所以可靠地估算可续航里程可有效避免造成重大经济损失。目前市面上大部分电动车都具有余下续航里程显示功能，但新能源冷藏车由于装备了冷机，其耗电量占比很大，并且在运输不同货物处于冷冻、冷藏不同工作状态时，其耗电量也大不相同，这就给整车估算续航里程造成了一定困难。

技术实现要素：

本发明的目的是针对现有技术的新能源冷藏车续航里程估算不准确的技术问题，本发明提出一种新能源冷藏车续航里程估算方法及系统。

本发明实施例中，提供了一种新能源冷藏车续航里程估算方法，其包括：

根据设置的冷机制冷温度和当前车厢的内外环境温度估算冷机耗电功率；

根据汽车当前的行驶状况估算汽车的行驶耗电功率；

根据估算的冷机耗电功率和行驶耗电功率估算汽车的续航里程。

本发明实施例中，预先存储了车厢内外环境温度和设置温度在多种工况下的功率数据，所述多种工况下的功率数据通过冷机在各种工况下经过实验得到。

本发明实施例中，在预先存储的多种工况中检索，找到与当前设置的冷机制冷温度和当前车厢的内外环境温度最接近的工况，将所述工况对应的功率数据作为当前工况下冷机耗电功率。

本发明实施例中，采用如下公式估算汽车的行驶耗电功率p车：

p车=fv，

其中，v为汽车的行驶速度，f为汽车的牵引力，且f通过汽车的载重数据和车型数据估算得到。

本发明实施例中，采用如下公式估算汽车的行驶里程s：

s=c×η×（1-a）÷（p冷+p车）,

其中，c为汽车储能电池的容量，η为汽车驱动电机的效率，a为汽车储能电池的最低电量百分比，p冷为估算的冷机耗电功率，p车为估算的汽车行驶耗电功率。

本发明实施例中，还提供了一种新能源冷藏车续航里程估算系统，其包括：

冷机控制器，用于根据设置的冷机制冷温度和当前车厢的内外环境温度估算冷机耗电功率；

汽车行驶耗电功率估算模块，用于根据汽车当前的行驶状况估算汽车的行驶耗电功率；

汽车电池管理模块，用于根据估算的冷机耗电功率和行驶耗电功率估算汽车的续航里程。

本发明实施例中，在所述冷机控制器中，预先存储了车厢内外环境温度和设置温度在多种工况下的功率数据，所述多种工况下的功率数据通过冷机在各种工况下经过实验得到。

本发明实施例中，所述冷机控制器在预先存储的多种工况中检索，找到与当前设置的冷机制冷温度和当前车厢的内外环境温度最接近的工况，将所述工况对应的功率数据作为当前工况下冷机耗电功率。

本发明实施例中，所述汽车行驶耗电功率估算模块采用如下公式估算汽车的行驶耗电功率p：

p车=fv，

其中，v为汽车的行驶速度，f为汽车的牵引力，且f通过汽车的载重数据和车型数据估算得到。

本发明实施例中，所述汽车电池管理模块采用如下公式估算汽车的行驶里程s：

s=c×η×（1-a）÷（p冷+p车）,

其中，c为汽车储能电池的容量，η为汽车驱动电机的效率，a为汽车储能电池的最低电量百分比，p冷为估算的冷机耗电功率，p车为估算的汽车行驶耗电功率。

与现有技术相比较，采用本发明的新能源冷藏车续航里程估算方法及系统，使得新能源冷藏车能根据冷机设定不同制冷温度、以及机组所处外界工况得到冷机预估耗电量情况，结合整车原有负载耗电情况综合得出冷藏车预估可行驶里程，这样大大提高了新能源冷藏车预估里程行驶的准确性，使驾驶员知道可以行驶多远，提前规划行驶目的地以及行驶路线。

附图说明

图1是本发明实施例的新能源冷藏车续航里程估算系统的结构示意图。

图2是本发明实施例的新能源冷藏车续航里程估算方法的流程图。

具体实施方式

如图1所示，本发明实施例中，提供了一种新能源冷藏车续航里程估算系统，其包括冷机手操器1、冷机控制器2、车厢内环境温度传感器3、车厢外环境温度传感器4、汽车行驶耗电功率估算模块5、汽车电池管理模块6及续航里程显示仪表7。下面分别进行说明。

所述冷机手操器1，与所述冷机控制器2相连接，用于对冷机的制冷温度进行设置。所述冷机控制器2，用于根据所述冷机手操器1设置的制冷温度控制冷机对汽车车厢进行制冷。所述车厢内环境温度传感器3和车厢外环境温度传感器4，与所述冷机控制器2相连接，用于分别检测汽车车厢内外的环境温度，并发送给所述冷机控制器2。

所述冷机控制器2，进一步根据设置的冷机制冷温度和当前车厢的内外环境温度估算冷机耗电功率。需要说明的是，由于冷机的制冷功率与车厢内外环境温度和设定的制冷温度有关，在不同的工况下，冷机的制冷功率不同。因此，在本发明实施例中，在所述冷机控制器中，预先存储了车厢内外环境温度和设置温度在多种工况下的功率数据，所述多种工况下的功率数据通过冷机在各种工况下经过实验得到。由于在实验的过程中，出于成本的考虑，不会穷尽所有的工况，而是对一些典型的工况进行实验，来获取这些工况下的冷机功率数据。因此，在设定了冷机的制冷温度后，对冷机的耗电功率进行估算时，所述冷机控制器在预先存储的多种工况中检索，找到与当前设置的冷机制冷温度和当前车厢的内外环境温度最接近的工况，将所述工况对应的功率数据作为当前工况下冷机耗电功率。

所述汽车行驶耗电功率估算模块5，用于根据汽车当前的行驶状况估算汽车的行驶耗电功率。

本发明实施例中，所述汽车行驶耗电功率估算模块采用如下公式估算汽车的行驶耗电功率p车：

p车=fv，

其中，v为汽车的行驶速度，f为汽车的牵引力，且f通过汽车的载重数据和车型数据估算得到。

需要说明的是，汽车的牵引力f可以等效于汽车行驶时路面的摩擦力和风阻力之和，而汽车行驶时路面的摩擦力与汽车的满载车重有关，风阻力与汽车的车型有关，因此，可以通过汽车的载重数据和车型数据来估算汽车的牵引力。

所述汽车电池管理模块6，用于根据估算的冷机耗电功率和行驶耗电功率估算汽车的续航里程。

本发明实施例中，所述汽车电池管理模块6采用如下公式估算汽车的行驶里程s：

s=c×η×（1-a）÷（p冷+p车）,

其中，c为汽车储能电池的容量，η为汽车驱动电机的效率，a为汽车储能电池的最低电量百分比，p冷为估算的冷机耗电功率，p车为估算的汽车行驶耗电功率

需要说明的时，对于汽车电池来说，一般会设定一个最低电量百分比a，防止电池完全放电后，汽车完全无法移动，以应对各种突发情况，例如，可以将设置为5%。

所述续航里程显示仪表7，用于显示所述汽车电池管理模块6估算得到的汽车剩余续航里程，使驾驶员知道可以行驶多远，提前规划行驶目的地以及行驶路线。

如图2所示，本发明实施例中，还提供了一种新能源冷藏车续航里程估算方法，其包括步骤s1-s3。下面分别进行说明。

步骤s1：根据设置的冷机制冷温度和当前车厢的内外环境温度估算冷机耗电功率。

本发明实施例中，预先存储了车厢内外环境温度和设置温度在多种工况下的功率数据，所述多种工况下的功率数据通过冷机在各种工况下经过实验得到。在估算冷机耗电功率时，在预先存储的多种工况中检索，找到与当前设置的冷机制冷温度和当前车厢的内外环境温度最接近的工况，将所述工况对应的功率数据作为当前工况下冷机耗电功率。

步骤s2：根据汽车当前的行驶状况估算汽车的行驶耗电功率。

本发明实施例中，采用如下公式估算汽车的行驶耗电功率p车：

p车=fv，

其中，v为汽车的行驶速度，f为汽车的牵引力，且f通过汽车的载重数据和车型数据估算得到。

步骤s3：根据估算的冷机耗电功率和行驶耗电功率估算汽车的续航里程。

本发明实施例中，采用如下公式估算汽车的行驶里程s：

s=c×η×（1-a）÷（p冷+p车）,

其中，c为汽车储能电池的容量，η为汽车驱动电机的效率，a为汽车储能电池的最低电量百分比，p冷为估算的冷机耗电功率，p车为估算的汽车行驶耗电功率。

需要说明的是，上述步骤s1和步骤s2的顺序不分先后，可以同时运行，也可以先运行骤s2，再运行步骤s1。

综上所述，采用本发明的新能源冷藏车续航里程估算方法及系统，使得新能源冷藏车能根据冷机设定不同制冷温度、以及机组所处外界工况得到冷机预估耗电量情况，结合整车原有负载耗电情况综合得出冷藏车预估可行驶里程，这样大大提高了新能源冷藏车预估里程行驶的准确性，使驾驶员知道可以行驶多远，提前规划行驶目的地以及行驶路线。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。