电池热管理控制方法、装置、介质和设备与流程

1.本公开涉及车载电池热管理技术领域，具体地，涉及一种电池热管理控制方法、装置、介质和设备。


背景技术：

2.随着新能源车辆、混动车辆的逐渐增加，越来越多的车辆中装载有动力电池。由于动力电池的发热的特点，需要对动力电池进行热管理，以使动力电池的温度在合适的温度范围内，从而能够正常工作。
3.现有电池的热管理技术主要基于电池当前温度的开环控制或闭环控制，保证电池工作在适宜的温度区间，该控制方法相对保守，控制响应速度慢。这种基于当前电池温度的控制方法，存在一定的滞后性，导致整车能耗增加。


技术实现要素：

4.本公开的目的是提供一种可靠、节能的电池热管理控制方法、装置、介质和设备。
5.为了实现上述目的，本公开提供一种电池热管理控制方法，所述方法包括：
6.根据目标行程的路况预测所述电池在所述目标行程中的温度，或者，根据目标充电过程中充电电流的大小预测所述电池在所述目标充电过程中的温度；
7.根据所预测的温度控制对所述电池进行加热或冷却。
8.可选地，完成所述目标行程所花费的时长包括多个周期，所述根据目标行程的路况预测所述电池在所述目标行程中的温度，包括：
9.根据所述电池的当前温度、所述电池的当前soc、当前车速以及当前周期的路况复杂程度，预测所述电池在当前周期末的温度；
10.对于当前周期之后的各个周期，根据所述电池在上一周期末的温度、所述电池在上一周期末的soc、上一周期末的车速以及本周期的路况复杂程度，预测所述电池在本周期末的温度，直至预测得到所述电池在所述目标行程的最后一个周期末的温度。
11.可选地，所述根据所述电池在上一周期末的温度、所述电池在上一周期末的soc、上一周期末的车速以及本周期的路况复杂程度，预测所述电池在本周期末的温度，通过以下公式执行：
[0012][0013]
其中，tpre为所述电池在本周期末的温度，v为上一周期末的车速，x为本周期的路况复杂程度，e为自然常数，s为所述电池在上一周期末的soc，t
abm
为环境温度，t
batt
为所述电池在上一周期末的温度，a1,b1,c1,d1,e1为系数。
[0014]
可选地，根据所预测的温度控制对所述电池进行加热或冷却，包括：
[0015]
若则不对所述电池进行加热或冷却。
[0016]
其中，s0为所述电池的当前soc，s1为预定的第一荷电阈值，s2为预定的第二荷电阈值，s2＜s1，t
min
为所述多个周期对应的多个周期末的温度中的最小值，t
max
为所述多个周期对应的多个周期末的温度中的最大值，t2为预定的放电温度上限，t1为预定的放电温度下限。
[0017]
可选地，根据所预测的温度控制对所述电池进行加热或冷却，包括：
[0018]
若s2＜s0＜s1，且t
min
≤t1+δx1，则在行程开始时对所述电池进行加热。
[0019]
其中，δx1为预定的第一温度差，δx1≥0。
[0020]
可选地，根据所预测的温度控制对所述电池进行加热或冷却，包括：
[0021]
若s0＞s1或s0＜s2，且t
min
≤t1，则在行程开始时对所述电池进行加热。
[0022]
可选地，根据所预测的温度控制对所述电池进行加热或冷却，包括：
[0023]
若t
max
＞t2，则在所述电池的温度大于t2‑
δx2时，对所述电池进行冷却，
[0024]
其中，δx2为预定的第二温度差，δx2≥0。
[0025]
可选地，完成所述目标充电过程所花费的时长包括多个周期，所述根据目标充电过程中充电电流的大小预测所述电池在所述目标充电过程中的温度，包括：
[0026]
根据所述电池的当前温度、所述电池的当前soc以及充电电流的大小，预测所述电池在当前周期末的温度；
[0027]
对于当前周期之后的各个周期，根据所述电池在上一周期末的温度、所述电池在上一周期末的soc以及充电电流的大小，预测所述电池在本周期末的温度，直至预测得到所述电池在所述目标充电过程的最后一个周期末的温度。
[0028]
可选地，所述根据所述电池在上一周期末的温度、所述电池在上一周期末的soc以及充电电流的大小，预测所述电池在本周期末的温度，通过以下公式执行：
[0029][0030]
其中，tpre为所述电池在本周期末的温度，i为充电电流，e为自然常数，s为所述电池在上一周期末的soc，t
abm
为环境温度，t
batt
为所述电池在上一周期末的温度，a2,b2,c2,d2,e2为系数。
[0031]
可选地，根据所预测的温度控制对所述电池进行加热或冷却，包括：
[0032]
若则不对所述电池进行加热或冷却。
[0033]
其中，t3为预定的充电温度下限，t4为预定的充电温度上限。
[0034]
可选地，根据所预测的温度控制对所述电池进行加热或冷却，包括：
[0035]
若t
max
＞t4，则在所述电池的温度大于t4‑
δx3时，对所述电池进行冷却。
[0036]
其中，δx3为预定的第三温度差，δx3≥0。
[0037]
可选地，根据所预测的温度控制对所述电池进行加热或冷却，包括：
[0038]
若t
min
＜t3，则在所述电池的温度小于t3+δx4时，对所述电池进行加热。
[0039]
其中，δx4为预定的第四温度差，δx4≥0。
[0040]
本公开还提供一种电池热管理控制装置，所述装置包括：
[0041]
预测模块，用于根据目标行程的路况预测所述电池在所述目标行程中的温度，或者，根据目标充电过程中充电电流的大小预测所述电池在所述目标充电过程中的温度；
[0042]
控制模块，用于根据所预测的温度控制对所述电池进行加热或冷却。
[0043]
本公开还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本公开提供的上述方法的步骤。
[0044]
本公开还提供一种电子设备，包括：
[0045]
存储器，其上存储有计算机程序；
[0046]
处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现本公开提供的上述方法的步骤。
[0047]
通过上述技术方案，根据目标行程的路况预测电池在目标行程中的温度，或者，根据目标充电过程中充电电流的大小预测电池在目标充电过程中的温度，也就是，根据电池在未来充/放电过程中的使用情况来预测该过程中的电池温度的变化，根据该预测的温度进行热管理，能够使电池处于更好的工作状态，且有效地减小系统的冗余，减少不必要的能源浪费，降低整车热管理功耗。
[0048]
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
[0049]
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
[0050]
图1是一示例性实施例提供的电池热管理控制方法的流程图；
[0051]
图2是另一示例性实施例提供的电池热管理控制方法的流程图；
[0052]
图3是一示例性实施例提供的预测的电池在放电过程中的温度曲线图；
[0053]
图4是又一示例性实施例提供的电池热管理控制方法的流程图；
[0054]
图5是一示例性实施例提供的预测的电池在充电过程中的温度曲线图；
[0055]
图6是一示例性实施例提供的电池热管理控制装置的框图；
[0056]
图7是一示例性实施例提供的电池热管理系统的连接示意图；
[0057]
图8是一示例性实施例示出的一种电子设备的框图。
具体实施方式
[0058]
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
[0059]
图1是一示例性实施例提供的电池热管理控制方法的流程图。如图1所示，该方法可以包括以下步骤。
[0060]
步骤s11，根据目标行程的路况预测电池在目标行程中的温度，或者，根据目标充电过程中充电电流的大小预测电池在目标充电过程中的温度。
[0061]
步骤s12，根据所预测的温度控制对电池进行加热或冷却。
[0062]
目标行程为驾驶员即将要行驶完成的行程。若车辆中已开启卫星导航，则用户在车辆中输入起点和终点后，导航规划出的行程可以作为目标行程。若车辆未开启卫星导航，
则可以通过行车历史数据预测当前时段可能的路线作为目标行程。例如，用户在工作日的早八点都会驾驶车辆从家开往工作地址，则在卫星导航未开启的情况下，可以在早八点时自动将从家开往工作地址的行程作为目标行程。目标行程中的路况可以根据导航中的路况来确定。例如，路况可以包括拥堵程度、道路类型、限速车速等。
[0063]
目标充电过程为车辆即将要完成的充电过程。可以在车辆插入充电枪后，根据充电线规格识别出的充电电流作为目标充电过程中的充电电流，或者，若卫星导航目的地是充电桩，也可以根据地图中的充电桩信息(快充或慢充)来确定目标充电过程中的充电电流。
[0064]
根据目标行程的路况/目标充电过程中充电电流的大小，就能够预测未来电池的工作状态，进而预测电池的温度，该预测的温度是目标行程全程中电池温度的变化情况或目标充电过程全程中电池温度的变化情况。
[0065]
通过上述技术方案，根据目标行程的路况预测电池在目标行程中的温度，或者，根据目标充电过程中充电电流的大小预测电池在目标充电过程中的温度，也就是，根据电池在未来充/放电过程中的使用情况来预测该过程中的电池温度的变化，根据该预测的温度进行热管理，能够使电池处于更好的工作状态，且有效地减小系统的冗余，减少不必要的能源浪费，降低整车热管理功耗。
[0066]
可以将目标行程所花费的时长分成多个周期，每一周期对电池温度进行一次预测。每个周期的时长越长，则粒度越大，运算速度越快，每个周期的时长越短，则粒度越小，运算结果的精度越高。
[0067]
在一实施例中，完成目标行程所花费的时长包括多个周期。图2是另一示例性实施例提供的电池热管理控制方法的流程图。如图2所示，在图1的基础上，步骤s11中的根据目标行程的路况预测电池在目标行程中的温度可以包括：
[0068]
步骤s111，根据电池的当前温度、电池的当前soc、当前车速以及当前周期的路况复杂程度，预测电池在当前周期末的温度。
[0069]
步骤s112，对于当前周期之后的各个周期，根据电池在上一周期末的温度、电池在上一周期末的soc、上一周期末的车速以及本周期的路况复杂程度，预测电池在本周期末的温度，直至预测得到电池在目标行程的最后一个周期末的温度。
[0070]
也就是，在步骤s111中，根据当前实际检测的数据(电池温度、soc、车速)和当前周期的路况复杂程度预测得到电池在当前周期末的温度，在步骤s112中，当前周期之后的每个周期，都是根据上一周期末预测得到的电池温度来预测本周期末的电池温度。
[0071]
具体地，由于电池的初始温度、soc、车速、路况等都会影响电池的温升，因此，预测所需数据可以包括电池初始温度(上一周期末的温度)、初始soc(上一周期末的soc)、初始车速(上一周期末的车速)、以及当前周期的路况复杂程度。每一个周期进行预测时的初始soc可以根据相关技术中的方法确定。每一个周期进行预测时的初始车速可以根据导航系统中的行程确定。路况复杂程度可以根据导航中的拥堵程度、道路类型、限速车速等来确定。
[0072]
该实施例中，通过周期性逐一预测的方法，最终得到全部目标行程的温度变化，计算方法简单快捷。
[0073]
在又一实施例中，步骤s112中的根据电池在上一周期末的温度、电池在上一周期
末的soc、上一周期末的车速以及本周期的路况复杂程度，预测电池在本周期末的温度，可以通过以下公式执行：
[0074][0075]
其中，tpre为电池在本周期末的温度，v为上一周期末的车速，x为本周期的路况复杂程度，e为自然常数，s为电池在上一周期末的soc，t
abm
为环境温度，t
batt
为电池在上一周期末的温度，a1,b1,c1,d1,e1为系数。
[0076]
步骤s111中的电池在当前周期末的温度也可以利用类似于上述公式来确定。
[0077]
其中，每一周期中的路况复杂程度可以将卫星导航中的路况数据按照统一的标准来换算得到。x的值例如可以取0.1～1。路况越复杂，x的值越大。环境温度t
abm
可以取当前检测到的环境温度。上述公式可以是一个电池温度预测模型，系数a1,b1,c1,d1,e1可以通过自学习结果进行更新。例如，随着车辆行驶里程的积累，电池实际温度变化的数据逐渐增加，通过每次行程中估算的电池温度变化与实际电池温度变化做比较，对模型进行自学习，优化模型的参数，得到更加准确的电池预测温度的变化曲线。
[0078]
图3是一示例性实施例提供的预测的电池在放电过程中的温度曲线图。如图3所示，纵轴表示预测的电池温度，横轴表示目标行程的时间，将预测得到的每一周期末的温度连线得到一条曲线。t
min
为多个周期对应的多个周期末的温度中的最小值，t
max
为多个周期对应的多个周期末的温度中的最大值。
[0079]
在电池进行放电的目标行程中，根据所预测的温度控制对电池进行加热或冷却的步骤s12可以包括：
[0080]
(1)若则不对电池进行加热或冷却。其中，s0为电池的当前soc，s1为预定的第一荷电阈值，s2为预定的第二荷电阈值，s2＜s1，t2为预定的放电温度上限，t1为预定的放电温度下限。
[0081]
可以认为电池在预定的放电温度上限和预定的放电温度下限之间时，能够正常且高效工作。若多个周期末的温度中的最小值和最大值都在预定的放电温度上限和预定的放电温度下限之间，则可以认为即便是实际的电池温度与预测的电池温度有一些偏差，致使在实际行程中若按照相关技术中的热管理策略，需要开启对电池的热管理，其加热或冷却的需求也是比较小的。本公开的方案中，在此基础上(t1≤t
min
≤t2，t1≤t
max
≤t2)，再根据电池的soc来最终判断是否开启热管理：电池的当前soc很高(大于预定的第一荷电阈值)或很低(小于预定的第二荷电阈值)，都不进行加热。若电池的当前soc很低，则认为此时需要优先保障车辆的剩余里程，不必要为了较小的需求在荷电剩余不多的情况下进一步地耗费荷电，避免影响车辆的剩余里程；若电池的当前soc很高，则认为可以支撑接下来的多次行程，那么在接下来的多次行程中可能会进行多次加热，致使放电量过大。预定的第一荷电阈值和预定的第二荷电阈值可以根据试验或经验得出。
[0082]
(2)若s2＜s0＜s1，且t
min
≤t1+δx1，则在行程开始时对电池进行加热。其中，δx1为预定的第一温度差，δx1≥0。
[0083]
也就是，若电池的当前soc不是很高也不是很低(s2＜s0＜s1)，多个周期末的温度
中的最小值(t
min
)距离预定的放电温度下限有一段距离(δx1)，则在行程开始时对电池进行加热，这样能够在不影响剩余里程的基础上，及时加热电池，以保障电池工作在较好的状态。
[0084]
(3)若s0＞s1或s0＜s2，且t
min
≤t1，则在行程开始时对电池进行加热。
[0085]
也就是，电池的最低温度低于预定的放电温度下限，电池不能正常/高效工作，此时，即便是电池当前的soc很高或很低，也要在行程开始时对电池进行加热，以保障此次行程中电池的状态正常。
[0086]
(4)若t
max
＞t2，则在电池的温度大于t2‑
δx2时，对电池进行冷却。其中，δx2为预定的第二温度差，δx2≥0。
[0087]
也就是，电池的最高温度高于预定的放电温度上限，此时电池不能正常/高效工作，因此，在距离到达放电温度上限还有δx2时，就提前对电池进行冷却，这样能够使电池温度处于更好的工作状态。
[0088]
图4是又一示例性实施例提供的电池热管理控制方法的流程图。如图4所示，在图1的基础上，步骤s11中的根据目标充电过程中充电电流的大小预测电池在目标充电过程中的温度可以包括：
[0089]
步骤s113，根据电池的当前温度、电池的当前soc以及充电电流的大小，预测电池在当前周期末的温度。
[0090]
步骤s114，对于当前周期之后的各个周期，根据电池在上一周期末的温度、电池在上一周期末的soc以及充电电流的大小，预测电池在本周期末的温度，直至预测得到电池在目标充电过程的最后一个周期末的温度。
[0091]
在步骤s113中，根据当前实际检测的数据(电池的温度、soc)以及充电电流的大小预测得到电池在当前周期末的温度，在步骤s114中，当前周期之后的每个周期，都是根据上一周期末预测得到的电池温度来预测本周期末的电池温度。
[0092]
具体地，由于电池的初始温度、soc、充电电流的大小等都会影响电池的温升，因此，预测所需数据可以包括电池初始温度(上一周期末的温度)、初始soc(上一周期末的soc)、以及充电电流的大小。每一个周期进行预测时的初始soc可以根据相关技术中的方法确定。
[0093]
该实施例中，通过周期性逐一预测的方法，最终得到全部目标充电过程的温度变化，计算方法简单快捷。
[0094]
在又一实施例中，步骤s114中的根据电池在上一周期末的温度、电池在上一周期末的soc以及充电电流的大小，预测电池在本周期末的温度，通过以下公式执行：
[0095][0096]
其中，tpre为电池在本周期末的温度，i为充电电流，e为自然常数，s为电池在上一周期末的soc，t
abm
为环境温度，t
batt
为电池在上一周期末的温度，a2,b2,c2,d2,e2为系数。
[0097]
步骤s113中的电池在当前周期末的温度也可以利用类似于上述公式来确定。
[0098]
其中，环境温度t
abm
可以取当前检测到的环境温度。上述公式也是一个电池温度预测模型，系数a2,b2,c2,d2,e2可以通过自学习结果进行更新。
[0099]
图5是一示例性实施例提供的预测的电池在充电过程中的温度曲线图。如图5所示，纵轴表示预测的电池温度，横轴表示目标充电过程的时间，将预测得到的每一周期末的
温度连线得到一条曲线。t
min
为多个周期对应的多个周期末的温度中的最小值，t
max
为多个周期对应的多个周期末的温度中的最大值。
[0100]
在电池进行充电的目标充电过程中，根据所预测的温度控制对电池进行加热或冷却的步骤s12可以包括：
[0101]
(1)若则不对电池进行加热或冷却。其中，t3为预定的充电温度下限，t4为预定的充电温度上限。
[0102]
也就是，若多个周期末的温度中的最小值和最大值都在预定的充电温度上限和预定的充电温度下限之间，则可以认为整个充电过程电池都处于正常的温度范围内，不需要进行加热或冷却。
[0103]
(2)若t
max
＞t4，则在电池的温度大于t4‑
δx3时，对电池进行冷却。其中，δx3为预定的第三温度差，δx3≥0。
[0104]
也就是，电池的最高温度高于预定的充电温度上限，此时电池不能正常/高效工作，因此，在距离到达充电温度上限还有δx3时，就提前对电池进行冷却，这样能够使电池温度处于更好的工作状态。
[0105]
(3)若t
min
＜t3，则在电池的温度小于t3+δx4时，对电池进行加热。其中，δx4为预定的第四温度差，δx4≥0。
[0106]
也就是，电池的最低温度低于预定的充电温度下限，此时电池不能正常/高效工作，因此，在距离到达充电温度下限还有δx4时，就提前对电池进行加热，这样能够使电池温度处于更好的工作状态。
[0107]
图6是一示例性实施例提供的电池热管理控制装置的框图。如图6所示，电池热管理控制装置600可以包括预测模块601和控制模块602。
[0108]
预测模块601用于根据目标行程的路况预测电池在目标行程中的温度，或者，根据目标充电过程中充电电流的大小预测电池在目标充电过程中的温度。
[0109]
控制模块602用于根据所预测的温度控制对电池进行加热或冷却。
[0110]
可选地，完成目标行程所花费的时长包括多个周期。预测模块601包括第一预测子模块和第二预测子模块。
[0111]
第一预测子模块用于根据电池的当前温度、电池的当前soc、当前车速以及当前周期的路况复杂程度，预测电池在当前周期末的温度。
[0112]
第二预测子模块用于对于当前周期之后的各个周期，根据电池在上一周期末的温度、电池在上一周期末的soc、上一周期末的车速以及本周期的路况复杂程度，预测电池在本周期末的温度，直至预测得到电池在目标行程的最后一个周期末的温度。
[0113]
可选地，第二预测子模块通过以下公式执行：
[0114][0115]
其中，tpre为电池在本周期末的温度，v为上一周期末的车速，x为本周期的路况复杂程度，e为自然常数，s为电池在上一周期末的soc，t
abm
为环境温度，t
batt
为电池在上一周期末的温度，a1,b1,c1,d1,e1为系数。
[0116]
可选地，控制模块602包括第一控制子模块。
[0117]
第一控制子模块用于若则不对电池进行加热或冷却。
[0118]
其中，s0为电池的当前soc，s1为预定的第一荷电阈值，s2为预定的第二荷电阈值，s2＜s1，t
min
为多个周期对应的多个周期末的温度中的最小值，t
max
为多个周期对应的多个周期末的温度中的最大值，t2为预定的放电温度上限，t1为预定的放电温度下限。
[0119]
可选地，控制模块602包括第二控制子模块。
[0120]
第二控制子模块用于若s2＜s0＜s1，且t
min
≤t1+δx1，则在行程开始时对电池进行加热。其中，δx1为预定的第一温度差，δx1≥0。
[0121]
可选地，控制模块602包括第三控制子模块。
[0122]
第三控制子模块用于若s0＞s1或s0＜s2，且t
min
≤t1，则在行程开始时对电池进行加热。
[0123]
可选地，控制模块602包括第四控制子模块。
[0124]
第四控制子模块用于若t
max
＞t2，则在电池的温度大于t2‑
δx2时，对电池进行冷却。其中，δx2为预定的第二温度差，δx2≥0。
[0125]
可选地，完成目标充电过程所花费的时长包括多个周期。预测模块601包括第三预测子模块和第四预测子模块。
[0126]
第三预测子模块用于根据电池的当前温度、电池的当前soc以及充电电流的大小，预测电池在当前周期末的温度。
[0127]
第四预测子模块用于对于当前周期之后的各个周期，根据电池在上一周期末的温度、电池在上一周期末的soc以及充电电流的大小，预测电池在本周期末的温度，直至预测得到电池在目标充电过程的最后一个周期末的温度。
[0128]
可选地，第四预测子模块通过以下公式执行：
[0129][0130]
其中，tpre为电池在本周期末的温度，i为充电电流，e为自然常数，s为电池在上一周期末的soc，t
abm
为环境温度，t
batt
为电池在上一周期末的温度，a2,b2,c2,d2,e2为系数。
[0131]
可选地，控制模块602包括第五控制子模块。
[0132]
第五控制子模块用于若则不对电池进行加热或冷却。
[0133]
其中，t3为预定的充电温度下限，t4为预定的充电温度上限。
[0134]
可选地，控制模块602包括第六控制子模块。
[0135]
第六控制子模块用于若t
max
＞t4，则在电池的温度大于t4‑
δx3时，对电池进行冷却。其中，δx3为预定的第三温度差，δx3≥0。
[0136]
可选地，控制模块602包括第七控制子模块。
[0137]
第七控制子模块用于若t
min
＜t3，则在电池的温度小于t3+δx4时，对电池进行加热。其中，δx4为预定的第四温度差，δx4≥0。
[0138]
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
[0139]
通过上述技术方案，根据目标行程的路况预测电池在目标行程中的温度，或者，根据目标充电过程中充电电流的大小预测电池在目标充电过程中的温度，也就是，根据电池在未来充/放电过程中的使用情况来预测该过程中的电池温度的变化，根据该预测的温度进行热管理，能够使电池处于更好的工作状态，且有效地减小系统的冗余，减少不必要的能源浪费，降低整车热管理功耗。
[0140]
图7是一示例性实施例提供的电池热管理系统的连接示意图。如图7所示，在电池热管理关闭状态时，电池回路四通阀位于1
‑
2的状态，且换热器的电子膨胀阀关闭。当电池热管理开启时，首先需要根据电池的温度和电机回路的水温进行判断，如果电机回路水温能够满足电池热管理的需求，则将四通阀调整在1
‑
4位置，利用电机回路的热量进行电池加热或冷却。如果不满足，则需要通过ptc对电池进行加热(此时四通阀位置调整至1
‑
3)或通过空调系统对电池进行冷却(此时四通阀位置调整到1
‑
2)，换热器的电子膨胀阀根据电池的需求和乘员舱的需求来调整其开度。
[0141]
图8是一示例性实施例示出的一种电子设备800的框图。如图8所示，该电子设备800可以包括：处理器801，存储器802。该电子设备800还可以包括多媒体组件803，输入/输出(i/o)接口804，以及通信组件805中的一者或多者。
[0142]
其中，处理器801用于控制该电子设备800的整体操作，以完成上述的电池热管理控制方法中的全部或部分步骤。存储器802用于存储各种类型的数据以支持在该电子设备800的操作，这些数据例如可以包括用于在该电子设备800上操作的任何应用程序或方法的指令，以及应用程序相关的数据，例如联系人数据、收发的消息、图片、音频、视频等等。该存储器802可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器(static random access memory，简称sram)，电可擦除可编程只读存储器(electrically erasable programmable read
‑
only memory，简称eeprom)，可擦除可编程只读存储器(erasable programmable read
‑
only memory，简称eprom)，可编程只读存储器(programmable read
‑
only memory，简称prom)，只读存储器(read
‑
only memory，简称rom)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。多媒体组件803可以包括屏幕和音频组件。其中屏幕例如可以是触摸屏，音频组件用于输出和/或输入音频信号。例如，音频组件可以包括一个麦克风，麦克风用于接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器802或通过通信组件805发送。音频组件还包括至少一个扬声器，用于输出音频信号。i/o接口804为处理器801和其他接口模块之间提供接口，上述其他接口模块可以是键盘，鼠标，按钮等。这些按钮可以是虚拟按钮或者实体按钮。通信组件805用于该电子设备800与其他设备之间进行有线或无线通信。无线通信，例如wi
‑
fi，蓝牙，近场通信(near field communication，简称nfc)，2g、3g、4g、nb
‑
iot、emtc、或其他5g等等，或它们中的一种或几种的组合，在此不做限定。因此相应的该通信组件805可以包括：wi
‑
fi模块，蓝牙模块，nfc模块等等。
[0143]
在一示例性实施例中，电子设备800可以被一个或多个应用专用集成电路(application specific integrated circuit，简称asic)、数字信号处理器(digital signal processor，简称dsp)、数字信号处理设备(digital signal processing device，简称dspd)、可编程逻辑器件(programmable logic device，简称pld)、现场可编程门阵列(field programmable gate array，简称fpga)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元
件实现，用于执行上述的电池热管理控制方法。
[0144]
在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的电池热管理控制方法的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器802，上述程序指令可由电子设备800的处理器801执行以完成上述的电池热管理控制方法。
[0145]
在另一示例性实施例中，还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包含能够由可编程的装置执行的计算机程序，该计算机程序具有当由该可编程的装置执行时用于执行上述的电池热管理控制方法的代码部分。
[0146]
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
[0147]
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
[0148]
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。