一种安全气囊的控制方法、碰撞防护系统及车辆与流程

1.本发明涉及汽车安全控制领域，尤其涉及一种安全气囊的控制方法、碰撞防护系统及车辆。


背景技术：

2.传统安全气囊的点爆控制依赖于安全气囊系统在碰撞过程中监测车身加速度传感器的信号，通过预置加速度阈值判断是否应该点爆安全气囊。其中，碰撞加速度阈值多为在车辆前期开发阶段基于大量碰撞试验标定好的，适用于多种碰撞场景。
3.然而汽车发生碰撞时，由于只对碰撞加速度进行监控，且碰撞加速度阈值的设定需兼顾多种碰撞场景，导致检测误差较大，对安全气囊的点爆控制存在低速误点爆或高速不点爆的情况。实际生活中，当这种状况发生时，安全气囊控制系统无法作出有效防护，甚至在一些碰撞场景中给车内乘员造成了损害，还会增加车辆的维修成本。


技术实现要素：

4.针对现有技术的上述问题，本发明的目的在于，提供安全气囊的控制方法、碰撞防护系统及车辆，通过增加自车行驶速度检测及碰撞风险预测，可以有效解决车辆应用中可能存在的由于加速度峰值过高导致气囊误点爆，从而给车内乘员造成损害以及增加维修成本的问题。
5.为了解决上述技术问题，本发明的具体技术方案如下：
6.一方面，本发明提供一种安全气囊的控制方法，其特征在于，包括：
7.获取当前时刻车辆控制系统采集的自车行驶速度；
8.若所述自车行驶速度大于预设行驶速度，获取所述车辆与障碍物间的相对运动状态信息；
9.利用预设碰撞条件，根据所述相对运行状态信息判断所述车辆与所述障碍物是否存在碰撞风险；
10.若判断结果为是，利用预设碰撞预测模型获取所述车辆相对于所述障碍物的预测碰撞信息；所述预测碰撞信息包括预测碰撞速度；
11.若所述预测碰撞速度小于等于所述预设行驶速度，在车辆发生碰撞的情况下，控制所述安全气囊不点爆。
12.在本技术的一个实施例中可以设置，在所述获取当前时刻车辆控制系统采集的自车行驶速度之后，所述方法还包括：
13.若所述自车行驶速度小于等于预设行驶速度，在车辆发生碰撞的情况下，控制所述安全气囊不点爆。
14.在本技术的一个实施例中可以设置，所述预测碰撞信息还包括预测碰撞工况，所述方法还包括：
15.若所述预测碰撞速度大于等于所述预设行驶速度，获取所述预测碰撞工况对应的
气囊点爆阈值；
16.在碰撞发生的情况下，采集碰撞加速度；
17.若所述碰撞加速度大于所述气囊点爆阈值，控制所述安全气囊点爆。
18.在本技术的一个实施例中可以设置，在所述在碰撞发生的情况下，在所述采集碰撞加速度之后，所述方法还包括：
19.若碰撞加速度小于等于所述气囊点爆阈值，控制所述安全气囊不点爆。
20.作为可选地，所述相对运动状态信息包括所述车辆与所述障碍物的相对距离；
21.所述利用预设碰撞条件，根据所述相对运行状态信息判断所述车辆与所述障碍物是否存在碰撞风险包括：
22.判断所述相对距离是否大于预设距离阈值；
23.若判断结果为是，则确定所述车辆与所述障碍物不存在碰撞风险。
24.进一步地，所述相对运动状态信息还包括所述车辆与所述障碍物的相对行驶速度，所述利用预设碰撞条件，根据所述相对运行状态信息判断所述车辆与所述障碍物是否存在碰撞风险包括：
25.若相对距离小于等于所述预设距离阈值，则判断所述相对行驶速度是否小于等于零；
26.若判断结果为是，则确定所述车辆与所述障碍物不存在碰撞风险。
27.进一步地，所述相对运动状态信息还包括所述车辆与所述障碍物的相对行驶加速度，所述利用预设碰撞条件，根据所述相对运行状态信息判断所述车辆与所述障碍物是否存在碰撞风险包括：
28.在所述相对距离小于等于预设距离阈值且所述相对行驶速度大于零的情况下，判断所述相对加速度是否小于等于零；
29.若判断结果为是，则获取所述车辆与所述障碍物的相对刹车距离；
30.若所述相对刹车距离小于等于所述相对距离，则确定所述车辆与所述障碍物不存在碰撞风险；
31.若所述相对刹车距离大于所述相对距离，则确定所述车辆与所述障碍物存在碰撞风险。
32.进一步地，所述利用预设碰撞条件，根据所述相对运行状态信息判断所述车辆与所述障碍物是否存在碰撞风险还包括：
33.若所述相对距离小于等于预设距离阈值、所述相对速度大于零且所述相对行驶加速度大于零，则确定所述车辆与所述障碍物存在碰撞风险。
34.本技术的另一方面，提供一种碰撞防护系统，包括：
35.主动安全控制模块，用于获取当前时刻车辆控制系统采集的自车行驶速度；若所述自车行驶速度大于等于预设行驶速度，获取所述车辆与障碍物间的相对运动状态信息；利用预设碰撞条件，根据所述相对运行状态信息判断所述车辆与所述障碍物是否存在碰撞风险；若判断结果为是，利用预设碰撞预测模型获取所述车辆相对于所述障碍物的预测碰撞信息；所述预测碰撞信息包括预测碰撞速度；
36.气囊控制模块，用于若所述预测碰撞速度小于等于所述预设行驶速度，在车辆发生碰撞的情况下，控制所述安全气囊不点爆。
37.本技术的另一方面，还提供一种车辆，该车辆包括碰撞防护系统，所述碰撞防护系统用于上述任一可行的安全气囊的控制方法。
38.采用上述技术方案，本发明所述的一种安全气囊的控制方法、碰撞防护系统及车辆具有如下有益效果：
39.1.本技术的方法和系统通过获取自车行驶速度，在自车行驶速度大于等于预设行驶速度的情况下利用预设碰撞条件提前预判碰撞风险，并且在存在碰撞风险的情况下提前估算预测碰撞速度，基于该预测碰撞速度再次判断是否点爆安全气囊，能够解决低速碰撞时安全气囊误点爆的问题。
40.2.本技术的车辆，由于上述方法或系统的作用，能够有效解决低速碰撞下，可能存在的车辆由于加速度峰值过高导致气囊误点爆，从而给车内乘员造成损害以及增加维修成本的问题。
附图说明
41.为了更清楚地说明本发明的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单的介绍。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它附图。
42.图1为c-iasi中国保险汽车安全指数要求的前端低速结构碰撞测试示意图；
43.图2为本技术实施例提供的一种安全气囊的控制方法；
44.图3为本技术实施例提供的一个应用本技术方法进行安全气囊控制的控制流程图；
45.图4为本技术实施例提供的一种碰撞防护系统的系统框图；
46.图5为本技术实施例提供的一种电子设备的硬件结构框图。
具体实施方式
47.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
48.需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、装置、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
49.本实施例首先提供一种安全气囊的控制方法，区别于相关技术中汽车srs(supplemental restraint system，安全气囊系统)的设定，该方法通过主被动安全控制结合的方式设定安全气囊的误点爆控制逻辑，以实现对安全气囊点爆的精准控制。
50.相关技术中对安全气囊的点爆控制通常是根据车身上安装的加速度传感器，当碰撞发生时会产生加速度信号，安全气囊系统根据监测到的加速度信号来判断是否点爆气囊。对加速度判断条件的相关设定是，在车辆前期开发阶段，通过进行大量的低速和高速标定试验，得到各个碰撞工况下的碰撞加速度信号，然后安全气囊系统再综合所有工况下的碰撞加速度信号，得到运算逻辑，这样当实际碰撞发生时，安全气囊系统根据标定好的运算逻辑确认是否点爆。
51.但是标定的一个重要参数是加速度的峰值，由于低速情况下，加速度峰值的差异不是很大，因此会出现低速碰撞情况下，加速度峰值过高也可能会导致气囊误点爆的问题。而这不仅增加维修成本，而且还有可能由于气囊点爆给车内乘员造成伤害。
52.目前相关法规以及规范对汽车被动安全的要求存在低速和高速两个要求。请参照图1，图1是c-iasi中国保险汽车安全指数要求的前端低速结构碰撞测试示意图，该工况下为减小维修费用，安全气囊要求不能弹出。实际应用中，通常设置低速碰撞速度为16kph，在碰撞发生时如果车速≤16kph情况下，为了降低维修成本要求安全气囊不能被点爆，如果车速＞16kph，则设置安全气囊必须点爆。基于上述规定，本实施例提供一种安全气囊的控制方法，利用本实施例的方法能够解决低速碰撞时安全气囊误点爆的问题。如下具体说明：
53.本实施例提供的安全气囊的控制方法，请参照图2，该方法包括：
54.s110，获取当前时刻车辆控制系统采集的自车行驶速度；
55.需要说明的是，车辆控制系统采集的自车行驶速度是基于轮速的检测获取的行驶速度，区别于adas(advanced driver assistance system，高级驾驶辅助系)通过融合摄像头和雷达感知到的行驶速度。
56.s120，若所述自车行驶速度大于等于预设行驶速度，获取所述车辆与障碍物间的相对运动状态信息；
57.本实施例参照c-iasi中国保险汽车安全指数要求，设置预设行驶速度大于等于16kph时为高速行驶，预设行驶速度小于16kph时为低速行驶。
58.s130，利用预设碰撞条件，根据所述相对运行状态信息判断所述车辆与所述障碍物是否存在碰撞风险；
59.实际应用中，通常在adas的控制算法中设置预设碰撞条件。本实施例中该预设碰撞条件根据所述相对运行状态信息设置，所述的相对运行状态信息由所述车辆的自车运动状态信息相对于障碍物的运动状态信息计算得到。该自车运动状态信息基于车辆控制系统基于轮速的检测获得，可以包括自车行驶速度和自车行驶加速度。所述障碍物的运动状态信息在本实施例中设定为通过adas的融合摄像头和雷达等环境感知传感器感知到的障碍物的运动状态信息，可以包括障碍物的行驶速度和行驶加速度等；还可以设定通过adas的融合摄像头和雷达等环境感知传感器获取的自车位置信息和障碍物的位置信息作为相对运行状态信息。
60.s140，若判断结果为是，利用预设碰撞预测模型获取所述车辆相对于所述障碍物的预测碰撞信息；所述预测碰撞信息包括预测碰撞速度；
61.需要说明的是，预设碰撞预测模型可以是adas系统内预置的算法模型，能够根据感知系统输入的车辆周围环境信息以及车辆自身的信息实时对当前车辆所处的工况进行判断，得到预测碰撞信息；并且可以在车辆发生碰撞之前将预测到碰撞时的预测碰撞信息
发送给安全气囊系统。
62.本实施例进一步提供一种预测碰撞速度v的计算方式，如公式(1)所示：
[0063][0064]
其中，a1、v1分别为车辆控制系统采集的自车的行驶加速度和行驶速度；
[0065]
a2、v2分别为adas系统采集的前方障碍物的行驶加速度和行驶速度；
[0066]
s为adas系统采集车辆与障碍物的相对距离。
[0067]
s150，若所述预测碰撞速度小于等于所述预设行驶速度，在车辆发生碰撞的情况下，控制所述安全气囊不点爆。
[0068]
本实施例中设置所述预测碰撞信息包括预测碰撞速度，安全气囊系统根据adas预测到的预测碰撞速度预测是否发生低速碰撞。若为预测到将发生低速碰撞，则安全气囊系统控制安全气囊不点爆。
[0069]
基于上面的描述本实施例的方法，通过在自车行驶速度大于等于预设行驶速度的情况下利用预设碰撞条件提前预判碰撞风险，并且在存在碰撞风险的情况下提前估算预测碰撞速度，基于该预测碰撞速度再次判断是否点爆安全气囊，能够解决低速碰撞时安全气囊误点爆的问题。
[0070]
在本技术的一个实施例中，可以设置在s110之后，所述方法还包括：
[0071]
s111，若所述自车行驶速度小于等于预设行驶速度，在车辆发生碰撞的情况下，控制所述安全气囊不点爆。
[0072]
实际应用中，由于基于轮速的检测到的行驶速度相对准确，增加车辆控制系统采集的自车行驶速度，在检测到车辆在低速行驶工况时，可以设置安全气囊系统不响应低速行驶工况的安全气囊控制，在避免误点爆的同时，还能节约安全气囊系统的运行资源。
[0073]
在本技术的一个实施例中，所述预测碰撞信息还包括预测碰撞工况，所述方法还包括：
[0074]
s151，若所述预测碰撞速度大于所述预设行驶速度，获取所述预测碰撞工况对应的气囊点爆阈值；
[0075]
s152，在碰撞发生的情况下，采集碰撞加速度；
[0076]
s153，若所述碰撞加速度大于所述气囊点爆阈值，控制所述安全气囊点爆。
[0077]
实际应用中，可以设置adas在预测碰撞速度大于16kph时，表明预测将发生高速碰撞；此时设置通过adas的环境感知传感器基于检测到的自车与障碍物的碰撞形态和预设碰撞预测模型，获取碰撞工况。例如可以建立预设柱碰、正面碰撞、侧面碰撞或一定角度的碰撞中的至少一种碰撞工况的预测碰撞模型，并建立预测碰撞模型与气囊点爆阈值的对应关系，从而本实施例的安全气囊系统能够响应于adas预测到高速碰撞的碰撞风险，在检测到碰撞加速度大于预设的加速度碰撞阈值(气囊点爆阈值)时，控制安全气囊点爆。
[0078]
本实施例在碰撞发生时，设置安全气囊系统能够响应于碰撞工况，调用与所述碰撞工况对应的气囊点爆阈值，以增加标定时加速度与碰撞工况的关联性，能够提高安全气囊点爆阈值标定的准确性，进而能够避免高速碰撞中柱碰等危险碰撞场景中，安全气囊不能有效点爆的状况发生。
[0079]
在本技术的一个实施例中，在碰撞发生的情况下，在s152之后，所述方法还可以包括：
[0080]
s253，若碰撞加速度小于等于所述气囊点爆阈值，控制所述安全气囊不点爆。
[0081]
本实施例的安全气囊系统能够响应于adas预测到高速碰撞的碰撞风险，在检测到碰撞加速度小于等于预设的加速度碰撞阈值(气囊点爆阈值)时，控制安全气囊不点爆。从而本技术实施例能够通过预测碰撞速度和碰撞时加速度的判断，增加高速碰撞情况下对安全气囊系统的控制精度，可以避免高速碰撞情况下安全气囊误点爆状况的发生。
[0082]
在本技术的一个实施例中，所述相对运动状态信息包括所述车辆与所述障碍物的相对距离；
[0083]
s130还包括：
[0084]
s131，判断所述相对距离是否大于预设距离阈值；
[0085]
s132，若判断结果为是，则确定所述车辆与所述障碍物不存在碰撞风险。
[0086]
在本技术的一个实施例中，所述相对运动状态信息还包括所述车辆与所述障碍物的相对行驶速度，s130还可以包括：
[0087]
s232，若相对距离小于等于所述预设距离阈值，则判断所述相对行驶速度是否小于等于零；
[0088]
s233，若判断结果为是，则确定所述车辆与所述障碍物不存在碰撞风险。
[0089]
在本技术的一个实施例中，所述相对运动状态信息还包括所述车辆与所述障碍物的相对行驶加速度，s130还包括：
[0090]
s332，在所述相对距离小于等于预设距离阈值且所述相对行驶速度大于零的情况下，判断所述相对加速度是否小于等于零；
[0091]
s333，若判断结果为是，则获取所述车辆与所述障碍物的相对刹车距离；
[0092]
s334，若所述相对刹车距离小于等于所述相对距离，则确定所述车辆与所述障碍物不存在碰撞风险；
[0093]
s335，若所述相对刹车距离大于所述相对距离，则确定所述车辆与所述障碍物存在碰撞风险。
[0094]
具体地，本实施例进一步提供一种相对刹车距离s的计算方式，如公式(2)所示：
[0095][0096]
其中，a1、v1分别为车辆控制系统采集的自车的行驶加速度和行驶速度；
[0097]
a2、v2分别为adas系统采集的前方障碍物的行驶加速度和行驶速度；
[0098]
在本技术的一个实施例中，s130还包括：
[0099]
s432，若所述相对距离小于等于预设距离阈值、所述相对速度大于零且所述相对行驶加速度大于零，则确定所述车辆与所述障碍物存在碰撞风险。
[0100]
为了更清楚的说明本技术的方法，如下提供一个应用上述安全气囊控制方法的车辆进行安全气囊控制的示例，请参照图3，具体包括如下步骤：
[0101]
s1，车辆行驶，adas开始工作；
[0102]
s2，获取车辆控制系统采集的基于轮速的自车行驶速度；
[0103]
s3，判断自车行驶速度》＝16kph是否成立；
[0104]
该示例中设置预设行驶速度为16kph，当速度不低于16kph时，对应低速行驶工况，当速度高于16kph时，对应高速行驶工况。
[0105]
s31，在判断结果为否的情况下，发生碰撞时，srs响应于adas发送的信号，不点爆气囊；
[0106]
s4，在判断结果为是的情况下，启动adas的碰撞风险监控；
[0107]
实际应用中，adas可以包括安装于车辆前方的前雷达，风挡玻璃上的摄像头以及车辆后方的角雷达感知系统。车辆根据adas感知的信息车辆运行环境信息，能够实时监控车辆的碰撞风险。
[0108]
该示例中通过下述预设碰撞条件，根据所述相对运行状态信息判断所述车辆与所述障碍物是否存在碰撞风险，具体为：
[0109]
s5，判断相对距离s《＝2m是否成立；
[0110]
若该条件不成立，则确定当前行驶工况下，不存在碰撞风险，进入下一次监控循环；本示例中设置预设距离阈值为2m，本领域技术人员应理解的是该值可以根据试验确定，综合车型及实际测试可以进行适应性调整，本技术中对此不作具体限定。
[0111]
s6，判断相对速度》0是否成立；若该条件不成立，则确定当前行驶工况下，不存在碰撞风险，进入下一次监控循环；若该条件成立，则执行s7；
[0112]
s7，判断相对加速度》0是否成立；若该条件不成立，则执行s71；
[0113]
s71，计算并判断s刹车距离是否大于相对距离s；
[0114]
若当前时刻s刹车距离是否大于相对距离s成立，则确定当前行驶工况下，存在碰撞风险，执行s8；若该条件不成立，则确定不存在碰撞风险，进入下一次监控循环；
[0115]
s8，计算预测碰撞速度v碰撞速度；具体请参照公式(1)。
[0116]
s9，判断v碰撞速度》16kph是否成立；
[0117]
在该条件不成立的情况下，确定为预测到发生低速碰撞；在实际应用中可以设定adas将低速碰撞信号发送至srs，以触发srs对碰撞工况的控制逻辑；
[0118]
s91，发生碰撞时，srs响应于adas发送的信号，不点爆气囊。
[0119]
在该条件成立的情况下，确定为预测到发生高速碰撞，执行：
[0120]
s10，获取预测碰撞工况；
[0121]
当碰撞发生时，srs结合碰撞之前adas传递的信息，以及碰撞发生时的碰撞加速度信号，最终决议是否应该点爆气囊和安全带。具体包括如下步骤：
[0122]
s11，srs响应于adas发送的信号，
[0123]
s12，在发生碰撞时：执行，
[0124]
1.srs接收碰撞工况信息，调用预设的对应工况的加速度阈值；
[0125]
2.获取碰撞发生时的加速度；
[0126]
s13，在检测到碰撞加速度》加速度阈值时，不点爆气囊；
[0127]
s14，在检测到碰撞加速度《＝加速度阈值时，点爆气囊。
[0128]
实际应用中，碰撞工况可以包括柱碰、正面碰撞或侧碰等至少一种特定工况，在车辆前期开发阶段，通过进行不同工况下的标定试验，得到各个碰撞工况下的碰撞加速度信号，由此确定与碰撞工况对应的气囊点爆阈值。由此，通过上述步骤可以在碰撞发生时，srs
结合碰撞工况信息调用预设的对应工况的加速度阈值，结合碰撞发生时的碰撞加速度信号，最终决议是否应该点爆气囊和安全带。
[0129]
通过上述的说明，本实施例安全气囊的控制方法通过融合摄像头和雷达感知到的目标加速度，速度以及相对距离等信息，通过主被动安全控制结合的方式，提供更多判断信息给到srs系统，srs系统结合adas系统输出的信息以及加速度传感器测量的信息能做出更加准确的判断，极大的降低气囊和安全带误点爆概率。此外增加自车速度的检测信号，adas判断车辆是否是低速行驶，然后将该信号发给srs，可以避免低速碰撞下气囊误点爆。通过感知系统，可以增加当前潜在碰撞风险的碰撞工况检测，将工况信号发给srs系统，这样srs可以根据当前工况，通过对比当前加速度信号和车辆开发阶段试验标定的该工况下加速度信号，本实施例方法的应用能够提高对安全气囊的点爆控制的精确性。
[0130]
在上述方法实施例的基础上，本实施例进一步提供一种碰撞防护系统，该系统包括：
[0131]
主动安全控制模块10，用于获取当前时刻车辆控制系统采集的自车行驶速度；若所述自车行驶速度大于等于预设行驶速度，获取所述车辆与障碍物间的相对运动状态信息；利用预设碰撞条件，根据所述相对运行状态信息判断所述车辆与所述障碍物是否存在碰撞风险；若判断结果为是，利用预设碰撞预测模型获取所述车辆相对于所述障碍物的预测碰撞信息；所述预测碰撞信息包括预测碰撞速度；
[0132]
气囊控制模块20与主动安全控制模块10通讯连接，用于若所述预测碰撞速度小于等于所述预设行驶速度，在车辆发生碰撞的情况下，控制所述安全气囊不点爆。
[0133]
在本技术的一个实施例中，气囊控制模块20还用于若所述自车行驶速度小于等于预设行驶速度，在车辆发生碰撞的情况下，控制所述安全气囊不点爆。
[0134]
在本技术的一个实施例中，所述预测碰撞信息还包括预测碰撞工况，主动安全控制模块10还用于若所述预测碰撞速度大于所述预设行驶速度，获取所述预测碰撞工况对应的气囊点爆阈值；气囊控制模块20用于在碰撞发生的情况下，采集碰撞加速度；若所述碰撞加速度大于所述气囊点爆阈值，控制所述安全气囊点爆。
[0135]
在本技术的一个实施例中，气囊控制模块20还用于若碰撞加速度小于等于所述气囊点爆阈值，控制所述安全气囊不点爆。
[0136]
在本技术的一个实施例中，主动安全控制模块10还用于判断所述相对距离是否大于预设距离阈值；气囊控制模块20还用于若判断结果为是，则确定所述车辆与所述障碍物不存在碰撞风险。
[0137]
在本技术的一个实施例中，主动安全控制模块10还用于若相对距离小于等于所述预设距离阈值，则判断所述相对行驶速度是否小于等于零；若判断结果为是，则确定所述车辆与所述障碍物不存在碰撞风险。
[0138]
在本技术的一个实施例中，主动安全控制模块10还用于在所述相对距离小于等于预设距离阈值且所述相对行驶速度大于零的情况下，判断所述相对加速度是否小于等于零；若判断结果为是，则获取所述车辆与所述障碍物的相对刹车距离；气囊控制模块20还用于若所述相对刹车距离小于等于所述相对距离，则确定所述车辆与所述障碍物不存在碰撞风险；若所述相对刹车距离大于所述相对距离，则确定所述车辆与所述障碍物存在碰撞风险。
[0139]
在本技术的一个实施例中，主动安全控制模块10还用于若所述相对距离小于等于预设距离阈值、所述相对速度大于零且所述相对行驶加速度大于零，则确定所述车辆与所述障碍物存在碰撞风险。
[0140]
利用上述系统能够解决当车辆发生高速碰撞尤其是类似于撞击树木这种柱碰工况时，由于没有直接撞到车辆两侧的纵梁，采集的加速峰值有时存在较低的情况，此时由于加速度较低，不能触发安全气囊系统响应于碰撞点爆安全气囊的控制，进而导致安全气囊不会被点爆，不能很好的保护车内乘员的问题。
[0141]
本实施例还提供一种车辆，该车辆包括碰撞防护系统，碰撞防护系统用于实施上述方法实施例中任一可行的方法。
[0142]
本技术的车辆，由于上述方法或系统的作用，能够有效解决低速碰撞下，可能存在的车辆由于加速度峰值过高导致气囊误点爆，从而给车内乘员造成损害以及增加维修成本的问题。
[0143]
本技术的安全气囊的控制方法可以是系统、方法和/或计算机程序产品。计算机程序产品可以包括计算机可读存储介质，其上载有用于使处理器实现本技术的各个方面的计算机可读程序指令。
[0144]
本技术实施例还提供一种电子设备，该电子设备包括处理器和存储器，该存储器中存储有至少一条指令或至少一段程序，该至少一条指令或该至少一段程序由该处理器加载并执行以实现如上述控制方法实施例所提供的安全气囊的控制方法。图5是本技术实施例提供的一种电子设备的硬件结构框图。如图5所示，该电子设备800可因配置或性能不同而产生比较大的差异，可以包括一个或一个以上中央处理器(central processing units，cpu)810(处理器810可以包括但不限于微处理器mcu或可编程逻辑器件fpga等的处理装置)、用于存储数据的存储器830，一个或一个以上存储应用程序823或数据822的存储介质820(例如一个或一个以上海量存储设备)。其中，存储器830和存储介质820可以是短暂存储或持久存储。存储在存储介质820的程序可以包括一个或一个以上模块，每个模块可以包括对服务器中的一系列指令操作。更进一步地，中央处理器810可以设置为与存储介质820通信，在电子设备800上执行存储介质820中的一系列指令操作。电子设备800还可以包括一个或一个以上电源860，一个或一个以上有线或无线网络接口850，一个或一个以上输入输出接口840，和/或，一个或一个以上操作系统821，例如windows servertm，mac os xtm，unixtm,linuxtm，freebsdtm等等。
[0145]
输入输出接口840可以用于经由一个网络接收或者发送数据。上述的网络具体实例可包括电子设备800的通信供应商提供的无线网络。在一个实例中，输入输出接口840包括一个网络适配器(network interface controller，nic)，其可通过基站与其他网络设备相连从而可与互联网进行通讯。在一个实例中，输入输出接口840可以为射频(radio frequency，rf)模块，其用于通过无线方式与互联网进行通讯。
[0146]
本领域普通技术人员可以理解，图5所示的结构仅为示意，其并不对上述电子装置的结构造成限定。例如，电子设备800还可包括比图5中所示更多或者更少的组件，或者具有与图5所示不同的配置。
[0147]
存储器可用于存储软件程序以及模块，处理器通过运行存储在存储器的软件程序以及模块，从而执行各种功能应用以及数据处理。存储器可主要包括存储程序区和存储数
据区，其中，存储程序区可存储操作系统、功能所需的应用程序等；存储数据区可存储根据设备的使用所创建的数据等。此外，存储器可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件或其他易失性固态存储器件。相应地，存储器还可以包括存储器控制器，以提供处理器对存储器的访问。
[0148]
本技术实施例所提供的消息处理方法可以在移动终端、计算机终端、服务器或者类似的运算装置中执行。
[0149]
本技术的实施例还提供了一种计算机可读存储介质，存储介质可设置于服务器之中以保存用于实现方法实施例中消息处理方法相关的至少一条指令或至少一段程序，该至少一条指令或该至少一段程序由该处理器加载并执行以实现上述的安全气囊的控制方法。
[0150]
可选地，在本实施例中，上述存储介质可以位于计算机网络的多个网络服务器中的至少一个网络服务器。可选地，在本实施例中，上述存储介质可以包括但不限于：u盘、只读存储器(rom，read-only memory)、随机存取存储器(ram，random access memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
[0151]
以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，对于本领域技术人员而言，显然本发明不限于上述示范性实施例的细节，而且在不背离本发明的精神或基本特征的情况下，能够以其他的具体形式实现本发明。因此，无论从哪一点来看，均应将实施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本发明的范围由所附权利要求而不是上述说明限定，因此旨在将落在权利要求的等同要件的含义和范围内的所有变化囊括在本发明内。不应将权利要求中的任何附图标记视为限制所涉及的权利要求。
[0152]
此外，应当理解，虽然本说明书按照实施方式加以描述，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施例中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。