车辆行驶系统及车辆的制作方法

1.本发明涉及车辆行驶系统及车辆。


背景技术：

2.在日本特开2012-234697号公报中公开了电池系统。由该公报公开的电池系统具有：进行充放电的第一组电池及第二组电池；和二极管。第一组电池能够在比第二组电池大的电流下进行充放电。第二组电池的蓄电容量比第一组电池大。第一组电池及第二组电池并联连接，并且与负荷连接。二极管与第二组电池串联连接，并且和第二组电池一起与第一组电池并联连接。二极管允许从第二组电池向负荷的放电电流，但阻止过大的电流从负荷向第二组电池流动。在第二组电池，能够连接充电器。充电器能够使来自外部电源的电力输入第二组电池。
3.在该电池系统中，通过设置二极管，第二组电池仅被允许向负荷放电。在由于放电致使第二组电池的soc(state of charge，充电状态)降低时，能够使用充电器对第二组电池进行充电。第一组电池及第二组电池并联连接，所以若对第二组电池进行充电，则能够使充电电流从第二组电池向第一组电池流动，也能够进行第一组电池的充电。根据该结构，能够阻止过大的电流向第二组电池流动。另外，能够高效地利用第二组电池所蓄积的电能。
4.专利文献1：日本特开2012-234697号公报。


技术实现要素：

5.然而，对于搭载了高输出型的电池和高容量型的电池的车辆，本发明人希望使电池更高效地发挥功能。
6.此处公开的车辆行驶系统具备：第一电池；第二电池；行驶用电动发电机；受电单元；以及控制装置。行驶用电动发电机分别经由继电器而与第一电池和第二电池连接。受电单元分别经由继电器而与第一电池和第二电池连接，并且与外部电源连接。第一电池构成为允许5c以上的电流值的充电及放电。第二电池是容量比第一电池高的电池。控制装置构成为，在受电单元已与外部电源连接时，在第一电池的充电状态比预先决定的soc低时向第一电池充电，并且在第一电池的充电状态为预先决定的soc以上时向第二电池充电。
7.根据该车辆行驶系统，优先向作为高输出电池的第一电池充电。因此，能够提前确保能够适当地根据要求而以高输出驱动行驶用电动发电机的状态，能够使电池高效地发挥功能。
8.控制装置也可以构成为，从受电单元向第一电池充电时的电流值比从受电单元向第二电池充电时的电流值高。
9.控制装置也可以构成为，在从行驶用电动发电机输出再生电力时，在第一电池的充电状态比预先决定的soc低时向第一电池输入，在第一电池的充电状态为预先决定的soc以上时向第二电池输入。
10.控制装置也可以构成为，在行驶用电动发电机所要求的输出值为预先决定的输出
值以上，并且第一电池的充电状态为预先决定的soc以上时，行驶用电动发电机与第一电池连接。并且，控制装置也可以构成为，在行驶用电动发电机所要求的输出值为预先决定的输出值以上，并且第一电池的充电状态比预先决定的soc低时，行驶用电动发电机与第二电池连接。
11.控制装置也可以构成为，在行驶用电动发电机所要求的输出值比预先决定的输出值低，并且第二电池的充电状态为预先决定的soc以上时，行驶用电动发电机与第二电池连接。并且，也可以构成为，在行驶用电动发电机所要求的输出值比预先决定的输出值低，并且第二电池的充电状态比预先决定的soc低时，行驶用电动发电机与第一电池连接。
12.控制装置也可以构成为，在第一电池和第二电池都被切断与行驶用电动发电机的连接，并且第一电池的充电状态比预先决定的soc低时，从第二电池向第一电池进行充电。
13.控制装置也可以构成为，在第一电池和第二电池都被切断与行驶用电动发电机的连接，并且第一电池的充电状态比预先决定的soc高时，从第一电池向第二电池进行充电。
14.第一电池也可以比第二电池轻且小型。另外，此处公开的车辆行驶系统能够适当地搭载于车辆。
附图说明
15.图1是此处公开的车辆行驶系统10的概略图。
16.附图标记说明
17.10...车辆行驶系统；11...第一电池(高输出电池)；12...第二电池(高容量电池)；13...行驶用电动发电机；14...受电单元；15...控制装置；30...外部电源；c1～c5...控制单元；r1～r5...继电器；s1～s4...传感器
具体实施方式
18.以下，对此处公开的车辆行驶系统的一个实施方式进行说明。此处说明的实施方式当然并不意图特别限定本发明。除非另有说明，本发明并不限定于此处说明的实施方式。各附图被示意性地描绘，并非一定反映实物。另外，对起到相同作用的部件、部位，适当地标注相同的附图标记，并省略重复的说明。
19.《车辆行驶系统10》
20.图1是此处公开的车辆行驶系统10的概略图。车辆行驶系统10具备第一电池11、第二电池12、行驶用电动发电机13、受电单元14以及控制装置15。车辆行驶系统10能够与系统外的外部电源30连接，并充电。应用该车辆行驶系统10的车辆不仅是电动车辆，也能够应用于电动小型摩托车、电动摩托车这样的小型交通工具。
21.〈第一电池11、第二电池12〉
22.第一电池11构成为，允许比第二电池12中允许的电流值高的5c以上的电流值的充电及放电。第二电池12是容量比第一电池11高的电池。换言之，第一电池11由能够进行高电流值的充电和放电、即所谓的高输出型的电池构成。另一方面，第二电池12由所谓的高容量型的电池构成。第一电池11被适当地称为“高输出电池”。第二电池12被适当地称为“高容量电池”。
23.更详细而言，第一电池11和第二电池12均具备作为用于将行驶用电动发电机13驱
动为车辆行驶用的电源所需要的输出性能。其中，第一电池11可以设计为允许比第二电池12特别高的电流值的充放电。第二电池12可以设计为容量比第一电池11特别高。即，第一电池11在作为车辆的行驶驱动用的电源的功能之外，在与第二电池12的相对性的评价中，具有对于高流值的充电及放电难以劣化的构造。在该实施方式中，第一电池11在高输出特性这一点具有优异的性能。另一方面，第二电池12在作为车辆的行驶驱动用的电源的功能之外，在与第一电池11的相对性的评价中，在高容量这一点优异。
24.此外，第二电池12也可以与第一电池11同等地具有高输出特性。另外，第二电池12的容量比第一电池11高，但输出特性可以比第一电池11差。第一电池11能够适当地用作组电池。第二电池12可以是单电池，也可以适当地用作组电池。另外，对于行驶时所要求的负荷较大的大型车辆，在第一电池11和第二电池12中，优选使用组电池。对于行驶时所要求的负荷较小的小型车辆，第一电池11也可以是单电池。相同地，关于第二电池12，也可以是单电池。
25.在第一电池11中，例如能够应用被用作混合动力车的驱动用电源的电池。混合动力车具备内燃机，能够用通过内燃机得到的动力来进行发电。因此，在用作混合动力车的驱动用电源的电池中，与高容量相比不那么被重视。另一方面，为了提高混合动力车的燃油经济性，希望尽可能回收在制动时由行驶用电动发电机13产生的再生能量。再生能量根据制动时的动能而产生。因此，作为再生能量而能够产生瞬间较大的能量。出于尽可能多地回收该再生能量的观点，对于用作混合动力车的驱动用电源的电池而言，优选具有对于高电流值的充电及放电难以劣化的构造。
26.这样，对于用作混合动力车的驱动用电源的电池而言，相比扩大容量，更追求高效地回收已变换为电力的再生能量的性能。作为用作混合动力车的驱动用电源的锂离子二次电池的典型例，在正极活性物质中使用含有镍锰钴的所谓的nmc三元类的含锂过渡金属复合氧化物，并且在极活性物质中使用石墨，或在电解液中使用碳酸亚乙酯、碳酸甲乙酯。并且，对于用作混合动力车的驱动用电源的锂离子二次电池而言，例如对活性物质层的构造、电解液的粘度、组成、添加剂等进行了研究。例如，在搭载于混合动力车的方形电池中，能够抑制二次电池的劣化，并且实现30c左右的充放电电流。应用第一电池11的电池并不限定于此处例示的电池。今后，通过研究进一步进展，期待混合动力车的驱动用电源进一步进化，在更高电流值下的充电成为可能。在第一电池11中，能够采用具有对于在特别高的电流值下的充电及放电难以劣化的构造的电池。
27.第二电池12例如能够应用通过电池电源驱动行驶马达来进行行驶的bev(battery electric vehicle)用的高容量电池。作为该高容量电池，在正极活性物质中使用钴酸锂，并且在负极活性物质中使用石墨，或在电解液中使用在由聚环氧乙烷、聚偏二氟乙烯构成的聚合物中含有电解液并凝胶化的物质。根据该结构，能够实现200～300wh/g左右的能量密度。另外，能够允许1c～3c左右的电流值的充放电。在这样的二次电池中，例如，对于超过5c、10a这样的比较大的电流值的充放电而言，由于劣化提前加剧而存在不被允许的趋势。另外，存在以从超过剩余容量80％开始，充电速度变缓的方式进行控制的情况。这样，第二电池12为了获得车辆的续航距离，与第一电池11相比可以是高容量。另一方面，对于高电流值的充电、放电，第二电池12也可以具有比第一电池11容易劣化的趋势。因此，第二电池12也可以与对于充电、放电对电流值进行限制的机构一起使用。
28.在该实施方式中，第一电池11和第二电池12经由继电器r1而电连接。另外，在第一电池11中，设置有探测电压值及电流值的传感器s1。在第二电池12中设置有探测电压值及电流值的传感器s2。传感器s1及传感器s2分别与控制装置15连接，传感器s1及传感器s2的探测信号分别被发送至控制装置15。传感器s1也可以还具备探测第一电池11的温度的功能。传感器s2也可以还具备探测第二电池12的温度的功能。
29.〈行驶用电动发电机13〉
30.行驶用电动发电机13是具备行驶用马达和发电机的功能的装置。行驶用电动发电机13构成为，能够接受电力来生成用于车辆行驶的动能，并且将在车辆制动时产生的动能变换为电能。行驶用电动发电机13是在车辆减速或停止时，将动能变换为电能的装置。
31.在该实施方式中，行驶用电动发电机13和第一电池11经由继电器r2而电连接。继电器r2组装于控制单元c1。行驶用电动发电机13和第二电池12经由继电器r3而电连接。继电器r3组装于控制单元c2。作为电动车用的马达，提出有各种这样的行驶用电动发电机13。今后，通过研究进一步进展，期待行驶用电动发电机13进一步进化，在更高效率下的输出成为可能。因此，行驶用电动发电机13并不限定于现在公知的结构。另外，在该实施方式中，在行驶用电动发电机13中，设置有探测产生再生电力的情况的传感器s3。传感器s3可以构成为探测再生电力的大小。
32.〈受电单元14〉
33.受电单元14是从外部电源30接受电力的单元。外部电源30可以是家庭用电源、设置于街上的充电点的电源。受电单元14是构成为与外部电源30通过有线或无线(非接触)电连接的装置。在该实施方式中，在受电单元14中，设置有探测与外部电源30的连接的传感器s4。传感器s4可以构成为探测受电单元14与外部电源30的通过有线的连接、通过无线的电连接。传感器s4的探测信号被发送至控制装置15。受电单元14和第一电池11经由继电器r4而电连接。受电单元14和第二电池12经由继电器r5而电连接。传感器s4的具体结构在此处未具体公开，但能够适当地应用机械探测手段、电探测手段。该探测手段能够由本领域技术人员适当地采用。
34.〈继电器r1～r5〉
35.继电器r1～r5能够作为由控制装置15控制的半导体继电器而实现。在该实施方式中，继电器r1～r5分别组装于控制单元c1～c5。继电器r1～r5分别由控制装置15切换开/关。另外，控制单元c1～c5适当地具备变频器、dc-dc转换器等。例如，继电器r1将第一电池11和第二电池12连接。此时，控制单元c1通过组装于控制单元c1的dc-dc转换器而适当地对电压，与继电器r1的开/关一起进行控制。于是，对第一电池11与第二电池12的相互间的充电进行控制。
36.另外，继电器r2将第一电池11和行驶用电动发电机13连接。继电器r3将第二电池12和行驶用电动发电机13连接。第一电池11与第二电池12等二次电池的输入输出以直流进行。与此相对地，行驶用电动发电机13的输入输出以交流进行。控制单元c2、c3在从第一电池11和第二电池12向行驶用电动发电机13外加电压时，从直流变换为交流。该变换通过组装于控制单元c2、c3的变频器执行。另外，在第一电池11和第二电池12的输出电压比行驶用电动发电机13的控制电压低的情况下，通过组装于控制单元c2、c3的dc-dc转换器执行升压。
37.继电器r4将第一电池11和受电单元14连接。继电器r5将第二电池12和受电单元14连接。受电单元14与外部电源30连接。继电器r4根据第一电池11的输入输出特性来适当地控制电压。继电器r5根据第二电池12的输入输出特性来适当地控制电压。此外，从外部电源30向第一电池11的充电电流的控制也可以通过组装有继电器r4的控制单元c4或受电单元14实施。从外部电源30向第二电池12的充电电流的控制也可以通过组装有继电器r5的控制单元c5或受电单元14实施。为了实现该控制，控制单元c4、c5以及受电单元14可以适当地具备变频器、dc-dc转换器等。
38.在图1中，从受电单元14向第一电池11的充电设为“充电i”。从受电单元14向第二电池12的充电设为“充电ii”。从行驶用电动发电机13向第一电池11的充电设为“充电iii”。从行驶用电动发电机13向第二电池12的充电设为“充电iv”。从第二电池12向第一电池11的充电设为“充电v”。从第一电池11向第二电池12的充电设为“充电vi”。另外，从第一电池11向行驶用电动发电机13的电力供给设为“模式i”。从第二电池12向行驶用电动发电机13的电力供给设为“模式ii”。
39.〈控制装置15〉
40.控制装置15构成为，在受电单元14已与外部电源30连接时，在第一电池11的充电状态比预先决定的soc低时向第一电池11充电，并且在第一电池11的充电状态为预先决定的soc以上时向第二电池12充电。根据该结构，在受电单元14已与外部电源30连接时，从受电单元14向第一电池11的充电“充电i”比从受电单元14向第二电池12的充电“充电ii”优先。
41.在该实施方式中，基于设置于受电单元14的传感器s4的探测信号，来判定受电单元14是否已与外部电源30连接。基于设置于第一电池11的传感器s1的探测信号，来判定第一电池11的充电状态是否比预先决定的soc低。例如，通过传感器s1，探测第一电池11的电压值、电流值、温度等信息。控制装置15可以构成为，基于从传感器s1取得的第一电池11的电压值、电流值、温度等探测数据来得到第一电池11的充电状态(soc)。对于推断第一电池11的soc的方法而言，对二次电池提出了各种方法，能够对第一电池11适当地采用适当的方法。控制装置15在当基于传感器s4的探测信号而判定为受电单元14已与外部电源30连接时，并且基于传感器s1而第一电池11的充电状态比预先决定的soc低的情况下，以从受电单元14向第一电池11充电的方式对充电进行控制。
42.该情况下，在图1所示的方式中，可以通过控制装置15，而继电器r4被设为开，继电器r5、继电器r1、继电器r2一起被设为关。由此，已与外部电源30连接的受电单元14和第一电池11连接，通过受电单元14而第一电池11被充电。另一方面，构成为，在受电单元14已与外部电源30连接时，且在第一电池11的充电状态为预先决定的soc以上时，向高容量电池的第二电池12充电。该情况下，在图1所示的方式中，可以通过控制装置15，而继电器r5被设为开，继电器r4、继电器r1、继电器r3一起被设为关。
43.根据该控制，在受电单元14已与外部电源30连接时，且在第一电池11的充电状态比预先决定的soc低时，优先向高输出电池的第一电池11充电。因此，在通过外部电源30充电后，优先确保高输出电池能够使用的状态。于是，能够提前确保如下的状态，即、能够通过高输出电池向行驶用电动发电机13供给电力，能够适当地根据要求而以高输出驱动行驶用电动发电机13。因此，能够使第一电池11和第二电池12高效地发挥功能。
44.在上述的控制中，关于第一电池11的充电状态，预先决定的soc也可以设为第一电池11中设定的使用范围的上限soc亦即soc100％。另外，在充电后，为了抑制第一电池11的劣化，另外，为了接收再生能量，也可以在充电量中保留余量。基于该观点，在上述的控制中，对于第一电池11的充电状态，预先决定的soc也可以设为soc80％左右。这样，在上述的控制中，对于第一电池11的充电状态，作为预先决定的soc可以在第一电池11中设定的使用范围的上限soc亦即soc100％～70％左右的范围内适当地设定为任意soc。对于第二电池12，也可以相同地构成为，基于通过传感器s2探测到的信息，而通过控制装置15的预先决定的处理来推断充电状态(soc)。
45.控制装置15也可以构成为，从受电单元14向第一电池11充电时的电流值比从受电单元14向第二电池12充电时的电流值高。控制装置15例如可以构成为，对控制单元c4进行控制，而在从受电单元14向第一电池11充电时，从受电单元14外加于第一电池11的电压变高。由此，向第一电池11充电时的电流值变高。于是，对第一电池11迅速地充电。因此，例如即使是第一电池11和第二电池12一起成为充电耗尽的状态，也对第一电池11迅速地充电，因此只要是短距离的行驶，则能够使车辆行驶系统10提前恢复为能够使用的充电状态。
46.控制装置15构成为，在从行驶用电动发电机13输出再生电力时，优先向第一电池11充电。具体而言，控制装置15也可以构成为，在从行驶用电动发电机13输出再生电力时，在第一电池11的充电状态比预先决定的soc低时向第一电池11输入，在第一电池11的充电状态为预先决定的soc以上时向第二电池12输入。根据该结构，在通过行驶用电动发电机13产生了再生电力的情况下，从行驶用电动发电机13向第一电池11的充电“充电iii”比从行驶用电动发电机13向第二电池12的充电“充电iv”优先。
47.从行驶用电动发电机13产生的再生电力是在车辆制动时能够从车辆的动能瞬间产生的较大的电力。与此相对地，第一电池11能够允许比第二电池12高的充电电流。因此，通过构成为在从行驶用电动发电机13输出再生电力时优先向第一电池11充电，从而能够更多地回收通过行驶用电动发电机13产生的再生电力。由此，回收到的电力被利用于车辆的驱动。因此，能够延长车辆的续航距离。
48.这里，在从行驶用电动发电机13向第一电池11输入再生电力的情况下，在图1所示的方式中，可以通过控制装置15，而继电器r2被设为开，继电器r1、继电器r3、继电器r4一起被设为关。由此，行驶用电动发电机13和第一电池11连接。于是，通过行驶用电动发电机13产生的再生电力被向第一电池11充电。此时，电压值、电流值可以由控制单元c2适当控制。
49.另一方面，在从行驶用电动发电机13向第二电池12输入再生电力的情况下，在图1所示的方式中，可以通过控制装置15，而继电器r3被设为开，继电器r1、继电器r2、继电器r5一起被设为关。由此，行驶用电动发电机13和第二电池12连接。于是，通过行驶用电动发电机13产生的再生电力被向第二电池12充电。此时，电压值、电流值可以由控制单元c3适当地控制。
50.例如，第二电池12的允许的电流值的上限值比第一电池11低。基于该观点，可以控制电流值。另外，如图1所示，也可以在行驶用电动发电机13与第二电池12的电流路径组装有恒流二极管d3。恒流二极管d3可以构成为将从行驶用电动发电机13朝向第二电池12的电流限制为一定以下。
51.控制装置15也可以构成为，在行驶用电动发电机13所要求的输出值为预先决定的
输出值以上，并且第一电池11的充电状态为预先决定的soc以上时，行驶用电动发电机13与第一电池11连接。并且，控制装置15也可以构成为，在行驶用电动发电机13所要求的输出值为预先决定的输出值以上，并且第一电池11的充电状态比预先决定的soc低时，行驶用电动发电机13与第二电池12连接。
52.根据该结构，在行驶用电动发电机13所要求的输出值较高，即所谓的高负荷时，优先从高输出电池的第一电池11向行驶用电动发电机13供给电力。即，在行驶用电动发电机13所要求的输出值较高的情况下，从第一电池11向行驶用电动发电机13的电力供给“模式i”优先。该控制例如能够应用于车辆急加速、爬坡的情况。第一电池11具备高输出耐性，对于行驶用电动发电机13的要求而能够进行高电流值的输出。另一方面，第一电池11与第二电池12相比并不是高容量。在该实施方式中，构成为，在行驶用电动发电机13所要求的输出值为预先决定的输出值以上，并且第一电池11的充电状态比预先决定的soc低时，行驶用电动发电机13与第二电池12连接。
53.因此，直到不能够实现行驶用电动发电机13的要求等级的输出值，都能够不停止向行驶用电动发电机13的电力供给地继续行驶。另外，能够防止第一电池11变为比预先决定的soc低的soc。由此，可以抑制第一电池11的劣化。另外，如上述那样，通过构成为来自行驶用电动发电机13的再生电力被优先向第一电池11供给，从而可以实现第一电池11的soc的提前恢复、使用率的提高。
54.控制装置15也可以构成为，在行驶用电动发电机13所要求的输出值比预先决定的输出值低，并且第二电池12的充电状态为预先决定的soc以上时，将行驶用电动发电机13与第二电池12连接。并且，控制装置15也可以构成为，在行驶用电动发电机13所要求的输出值比预先决定的输出值低，并且第二电池12的充电状态比预先决定的soc低时，将行驶用电动发电机13与第一电池11连接。即，在行驶用电动发电机13所要求的输出值较低的情况下，从第二电池12向行驶用电动发电机13的电力供给“模式ii”优先。
55.根据该结构，在行驶用电动发电机13所要求的输出值较低，即所谓的低负荷时，从高容量电池的第二电池12优先向行驶用电动发电机13供给电力。该控制例如能够应用于低速并且以恒定速度进行行驶的情况。第一电池11具备高输出耐性，对于行驶用电动发电机13的要求而能够进行高电流值的输出。另一方面，第一电池11与第二电池12相比并不是高容量。在该实施方式中，在行驶用电动发电机13所要求的输出值较低的情况下，不从第一电池11向行驶用电动发电机13供给电力。因此，能够保存第一电池11所蓄积的电力。由此，不会不必要地消耗第一电池11所蓄积的电力。因此，在行驶用电动发电机13所要求的输出值较大的情况下，容易通过来自第一电池11的电力供给来应对。
56.即，在该实施方式中，车辆行驶系统10具备作为高输出电池的第一电池11和作为高容量电池的第二电池12。而且，在不需要高电流值的充放电的情况下，保存第一电池11。在需要高电流值的充放电的情况下，以优选使用第一电池11的方式进行控制。并且构成为通过行驶用电动发电机13产生的再生电力优先向第一电池11充电。因此，能够根据行驶用电动发电机13的要求而适当地输出高的输出。
57.在该实施方式中，控制装置15构成为，在第一电池11和第二电池12都被切断与行驶用电动发电机13的连接，并且第一电池11的充电状态比预先决定的soc低时，从第二电池12向第一电池11进行充电(即，充电v)。该情况下，在图1所示的方式中，可以通过控制装置
15，而继电器r1被设为开，继电器r2～继电器r5一起被设为关。由此，第一电池11和第二电池12连接。于是，可以通过控制单元c1，调整第一电池11与第二电池12之间的电压，以使电流从第一电池11向第二电池12流动。
58.根据该结构，可以适当地进行从第二电池12向第一电池11的充电。因此，在第一电池11和第二电池12都被切断与行驶用电动发电机13的连接时，从第二电池12向第一电池11供给电力，第一电池11的充电状态恢复为预先决定的soc。因此，在行驶用电动发电机13所要求的输出值较高的情况下，从高输出电池的第一电池11向行驶用电动发电机13进行电力供给的概率变高。因此，产生行驶用电动发电机13所要求的输出的比例变高，车辆的行驶性能提高。从第二电池12向第一电池11供给电力的控制例如可以构成为，若第一电池11变为预先决定的soc则停止。由此，可以防止从第二电池12向第一电池11过度地供给电力。
59.并且，在该实施方式中，控制装置15构成为，在第一电池11和第二电池12都被切断与行驶用电动发电机13的连接，并且第一电池11的充电状态比预先决定的soc高时，从第一电池11向第二电池12进行充电(即，充电vi)。该情况下，在图1所示的方式中，可以通过控制装置15，而继电器r1被设为开，继电器r2～继电器r5一起被设为关。由此，第一电池11和第二电池12连接。于是，可以通过控制单元c1，调整第一电池11与第二电池12之间的电压，以使电流从第二电池12向第一电池11流动。
60.例如，存在如下的情况，即、通过行驶用电动发电机13产生的再生电力向第一电池11充电，第一电池11的充电状态变得比预先决定的soc高。在该实施方式中，在那样的情况下，进行从第一电池11向第二电池12的充电，直到第一电池11变为预先决定的soc。因此，第一电池11的充电状态变低。并且在通过行驶用电动发电机13产生再生电力的情况下，再生电力向第一电池11充电，因此再生电力的回收效率提高。此外，从第一电池11向第二电池12供给电力的控制例如可以构成为，若第一电池11变为预先决定的soc则停止。由此，可以防止从第一电池11向第二电池12过度地供给电力，并在较高的充电状态下维持第一电池11。
61.第一电池11可以比第二电池12轻且小型。另外，第一电池11可以比第二电池12廉价地构成。在该实施方式中，如上述那样，第一电池11的使用频度变高。另外，第一电池11反复进行高电流值的充放电。因此，第一电池11，作为高输出电池，由对于高电流值的充放电而难以劣化的电池构成，但性能劣化能够缓慢地加剧。
62.另一方面，在该车辆行驶系统10中，具备高输出电池的第一电池11，并抑制高容量电池的第二电池12的高速率(高电流值)时的使用。因此，第二电池12与第一电池11相比，能够格外实现长寿命化。对于第一电池11而言，更换频率比第二电池12高，但比第二电池12廉价地构成。因此，作为车辆行驶系统10整体的长期维持费用被抑制得廉价。于是，在该车辆行驶系统10中，第一电池11能够作为在比第二电池12短的跨度下的消耗部件使用。第一电池11比第二电池12轻且小型，所以处理容易，可以抑制更换时的作业负担。
63.另外，该车辆行驶系统10具备第一电池11和第二电池12。第一电池11和第二电池12分别与行驶用电动发电机13和受电单元14连接。因此，即使任一个发生故障也不会立即陷入不能行驶的状态。特别是，即使第一电池11发生故障，只要高容量电池的第二电池12未发生故障，则能够进行对行驶用电动发电机13的电力供给，另外，也能够确保长距离的行驶。因此，根据该车辆行驶系统10，能够提供整体上难以陷入由电池引起的不能行驶的状态的系统。
64.此处公开的车辆行驶系统10能够优选作为所谓的电动车辆的行驶系统而应用。另外，作为此处公开的车辆行驶系统10，不仅能够优选应用于电动车辆，也能够优选应用于电动小型摩托车、电动摩托车、电动脚踏车、电动独轮车这样的小型交通工具等。另外，也能够应用于电动公交车这样的大型交通工具。此外，对于车辆行驶系统10所能够应用的车辆的具体结构而言，可以行驶用电动发电机13与车辆的驱动机构机械连接。对于该车辆的具体结构而言，作为电动车辆的结构而提出有各种结构，并不特别限定。
65.以上，对此处公开的车辆行驶系统进行了各种说明。除非另有说明，此处举出的车辆行驶系统的实施方式等并不限定本发明。另外，此处公开的车辆行驶系统能够各种变更，只要不产生特别的问题，各结构要素、此处提及的各处理能够适当地省略，或适当地组合。