汽车前轮的阻止组件及汽车的制作方法

1.本实用新型涉及汽车领域，特别涉及一种汽车前轮的阻止组件及汽车。


背景技术：

2.在整车64odb碰撞试验(车辆以64km/h的速度与正面40％偏置可变形壁障碰撞试验)中，碰撞侧前轮由于受到偏置碰撞力作用会向内侧偏转，轮胎偏转后挤压车身，引起车身变形，导致制动踏板行程空间被挤压，制动踏板功能丧失，无法满足碰撞要求。
3.目前，对于非承载式车身结构的整车碰撞实验过程中，一般通过在车架上设置第二支撑或具有加强板的车架纵梁，可以在一定程度上防止车轮后移侵入驾驶室。但在64odb碰撞试验过程中，车架纵梁较早发生弯折变形，第二支撑或具有加强板的车架纵梁跟随车架后移，同时由于车架宽度的限制，导致轮胎轮罩在碰撞中与第二支撑或具有加强板的车架纵梁接触面积小，碰撞冲击完全传递至车身，挤压了驾驶舱，导致碰撞结果无法满足要求。
4.因此，现有的第二支撑或具有加强板的车架纵梁存在碰撞安全性能差的问题。


技术实现要素：

5.本实用新型的目的在于解决现有技术中第二支撑或具有加强板的车架纵梁存在碰撞安全性能差的问题。
6.为解决上述技术问题，本实用新型的一种实施方式提供了一种汽车前轮的阻止组件，阻止组件安装于车身框架上、并位于汽车的前轮后部。阻止组件包括第一阻止构件和第二阻止构件。其中，第一阻止构件包括与车身框架连接的第一固定部、与前轮相对的一级阻止部，以及位于第一固定部和一级阻止部之间的溃缩部。第二阻止构件的一端形成有与车身框架连接的第二固定部，另一端面向一级阻止部。其中，在一级阻止部受力使得溃缩部变形时，一级阻止部靠近溃缩部的侧面抵靠于第二阻止构件的另一端。
7.采用上述技术方案，由于第一阻止构件与汽车前轮无相对运动，可以尽可能的贴近汽车前轮，同时第一阻止构件是连接在车身框架上的，当汽车的前端发生碰撞时，一级阻止部可以做到完全与车轮重合。第一阻止构件在受力作用下会发生部分变形，以吸收部分汽车前轮受到的撞击能量。另外，第二阻止构件的设置能够保证第一阻止构件发生部分变形时，一级阻止部靠近溃缩部的侧面能够抵靠于第二阻止构件的另一端上，使得汽车前轮被碰撞时会将大部分能量通过第一阻止构件和第二阻止构件传递至车身框架上，以降低前轮侵入客舱的风险。因此，本实施方式中的汽车前轮的阻止组件具有碰撞安全性能好的优点。
8.本实用新型的另一种实施方式提供了一种汽车前轮的阻止组件，一级阻止部、溃缩部和第一固定部围绕形成有u形空间，u形空间的开口与溃缩部分别位于相对的两侧，第二阻止构件的另一端延伸至u形空间内。
9.采用上述技术方案，第二阻止构件的另一端延伸至第一阻止构件的u形空间内，能
够保证汽车前轮受到碰撞而使其前轮后移时，一级阻止部能与第二阻止构件的另一端充分接触，还能增加第二阻止构件的另一端的受力面积，使得第二阻止构件能将尽可能多的碰撞冲击能量传递至车身框架上，以降低前轮侵入客舱的风险，进一步保证了汽车碰撞的安全性能。
10.本实用新型的另一种实施方式提供了一种汽车前轮的阻止组件，一级阻止部、溃缩部和第一固定部均呈梁状结构。溃缩部的两端分别与一级阻止部和第一固定部的一端固定连接，或者，一级阻止部、溃缩部和第一固定部一体成型，且一级阻止部的长度延伸方向与第一固定部的长度延伸方向平行，溃缩部的长度延伸方向与一级阻止部的长度延伸方向互相垂直。
11.采用上述技术方案，一级阻止部与第一固定部是平行设置的，溃缩部与一级阻止部是垂直设置的，此种结构增大了第一阻止构件的强度，减小在碰撞过程中第一阻止构件受到撞击冲击力而发生的损坏。
12.本实用新型的另一种实施方式提供了一种汽车前轮的阻止组件，一级阻止部位于u形空间外的一端在一级阻止部的长度延伸方向突出于溃缩部的端部，第一固定部和一级阻止部的突出部分均设置有连接孔。
13.采用上述技术方案，一级阻止部在其长度延伸方向突出于溃缩部的端部的部分能够增大一级阻止部在碰撞过程中与前轮的接触面积，从而进一步保证了汽车碰撞的安全性能。第一固定部和一级阻止部的突出部分上连接孔的设置，能够使得第一阻止构件方便稳定的安装于车身上。
14.本实用新型的另一种实施方式提供了一种汽车前轮的阻止组件，第二阻止构件包括主体部和二级阻止部。其中，第二固定部固定连接于主体部的一端，二级阻止部固定连接于主体部的另一端，且二级阻止部的至少部分位于u形空间内。在一级阻止部受力使得溃缩部变形时，一级阻止部靠近溃缩部的侧面抵靠于二级阻止部上。
15.采用上述技术方案，二级阻止部的设置增大了碰撞过程中第二阻止构件与第一阻止构件的接触面积，主体部的设置增加了第二阻止构件的强度，提高了汽车碰撞的安全性能。
16.本实用新型的另一种实施方式提供了一种汽车前轮的阻止组件，溃缩部和一级阻止部的内部均设置为蜂窝结构。
17.采用上述技术方案，相比于其他可变形结构，一级阻止部与溃缩部内部设置为蜂窝状结构，能够在保证溃缩部和一级阻止部发生变形的情况下使其具有一定的刚度，进而使得第一阻止构件受力时，阻止部与溃缩部会产生形变来吸收部分碰撞冲击能量，也能使得变形过程有一定的过渡时间，避免将碰撞冲击直接传递至车身框架上。
18.本实用新型的另一种实施方式提供了一种汽车前轮的阻止组件，二级阻止部和第二固定部均设置为板状结构，主体部设置为盒状结构，且二级阻止部的周侧设置有加强肋。
19.采用上述技术方案，二级阻止部设置为板状结构能够增大与一级阻止部的接触面积，第二固定部设置为板状结构能够更好得稳定连接于车身框架上，主体部设置为盒状结构能够起到更好地支撑作用。加强肋的设置进一步增大了第二阻止构件的强度，避免其受到碰撞后发生损坏。
20.本实用新型的一种实施方式提供了一种汽车，包括车身框架和前轮，车身框架包
括车架和门槛，汽车还包括汽车前轮的阻止组件。其中，第一阻止构件的第一固定部与门槛可拆卸地固定连接，一级阻止部形成第一阻止构件的自由端，且第一阻止构件的溃缩部沿汽车的长度方向延伸，一级阻止部朝向前轮的轮罩。第二阻止构件的第二固定部与车架固定连接，第二阻止构件的另一端为自由端，且第二阻止构件的主体部沿汽车的长度方向延伸。
21.采用上述技术方案，当汽车发生碰撞，且前轮后移时，前轮轮罩会与一级阻止部抵接，一级阻止部在受力作用下会使其溃缩部发生变形，以进行吸能处理。另外在一级阻止部受力使得溃缩部变形时，一级阻止部会抵靠于第二阻止构件上，此时，碰撞能量会通过第一阻止构件和第二阻止构件传递至车架上，避免前轮在被碰撞时挤压驾驶舱。因此，本实施方式中的汽车具有碰撞安全性能好的优点。
22.本实用新型的另一种实施方式提供了一种汽车，第二阻止构件的第二固定部与车架通过焊接固定连接，第一阻止构件和第二阻止构件在所述汽车的高度方向上间隔分布。
23.采用上述技术方案，第二阻止构件的第二固定部是焊接在车架上的，此种连接方式在保证第二阻止构件与车架连接的可靠性的同时可以使得第二阻止构件能够被单独生产，提高了第二阻止构件生产的便捷性。
24.本实用新型的另一种实施方式提供了一种汽车，一级阻止部在汽车的宽度方向上与门槛的端部平齐。
25.采用上述技术方案，一级阻止部在汽车的宽度方向上与门槛的端部平齐能够避免第一阻止构件延伸出车身外部，影响车身美观。
26.本实用新型的有益效果是：
27.本实用新型提供的汽车前轮的阻止组件安装于车身框架上、并位于汽车的前轮后部。阻止组件包括第一阻止构件和第二阻止构件。第一阻止构件包括与车身框架连接的第一固定部、与前轮相对的一级阻止部，以及位于第一固定部和一级阻止部之间的溃缩部。第二阻止构件的一端形成有与车身框架连接的第二固定部，另一端面向一级阻止部。当汽车的前端发生碰撞，且前轮后移时，前轮会与第一阻止构件抵接，第一阻止构件在受力作用下会发生部分变形，以吸收部分汽车前轮受到的撞击能量。并且当第一阻止构件受力变形时，会抵靠于第二阻止构件上，此时，碰撞能量会通过第一阻止构件传递至第二阻止构件上，再通过第二阻止构件传递至车身框架上，以降低前轮侵入客舱的风险。本实用新型还提供了一种汽车，该汽车包括汽车前轮的阻止组件，因此，该汽车具有碰撞安全性能好的优点。
28.本实用新型其他特征和相应的有益效果在说明书的后面部分进行阐述说明，且应当理解，至少部分有益效果从本实用新型说明书中的记载变的显而易见。
附图说明
29.图1为本实用新型实施例1提供的汽车前轮的阻止组件的立体结构示意图；
30.图2为本实用新型实施例2提供的汽车的局部结构示意图。
31.附图标记说明：
32.10：第一阻止构件；
33.101：第一固定部；102：溃缩部；103：一级阻止部；104：u形空间；
34.20：第二阻止构件；
35.201：第二固定部；202：主体部；203：二级阻止部；
36.30：门槛；
37.40：车架；
38.50：前轮；
39.a：溃缩部的长度延伸方向；
40.b：一级阻止部的长度延伸。
具体实施方式
41.以下由特定的具体实施例说明本实用新型的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本实用新型的其他优点及功效。虽然本实用新型的描述将结合较佳实施例一起介绍，但这并不代表此实用新型的特征仅限于该实施方式。恰恰相反，结合实施方式作实用新型介绍的目的是为了覆盖基于本实用新型的权利要求而有可能延伸出的其它选择或改造。为了提供对本实用新型的深度了解，以下描述中将包含许多具体的细节。本实用新型也可以不使用这些细节实施。此外，为了避免混乱或模糊本实用新型的重点，有些具体细节将在描述中被省略。需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
42.应注意的是，在本说明书中，相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
43.在本实施例的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该实用新型产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
44.术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
45.在本实施例的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实施例中的具体含义。
46.为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本实用新型的实施方式作进一步地详细描述。
47.实施例1：
48.本实施例提供了一种汽车前轮的阻止组件，如图1所示，阻止组件安装于车身框架上、并位于汽车的前轮50后部，参见实施例2中的图2。阻止组件包括第一阻止构件10和第二阻止构件20。其中，第一阻止构件10包括与车身框架连接的第一固定部101、与前轮50相对的一级阻止部103，以及位于第一固定部101和一级阻止部103之间的溃缩部102。第二阻止构件20的一端形成有与车身框架连接的第二固定部201，另一端面向一级阻止部103。其中，在一级阻止部103受力使得溃缩部102变形时，一级阻止部103靠近溃缩部102的侧面抵靠于
第二阻止构件20的另一端。
49.具体地，第一阻止构件10和第二阻止构件20与车身框架可以通过螺接、卡接或者其他可拆卸连接方式等进行连接，也可以通过焊接、铆接或者其他固定连接方式等进行连接。其具体可根据实际设计和使用需求设定，本实施方式对此不做具体限定。
50.更为具体地，为使得第一阻止构件10在受力后能与第二阻止构件20接触，溃缩部102需要设计成可以变形的材料，另外，一级阻止部103可以设置成可变形的材料，也可以设置成不可变形的材料。优选地，为吸收更多的能量，本实施方式选择将一级阻止部103设置为可以变形的材料。
51.更为具体地，一级阻止部103和溃缩部102可以设置为橡胶材料、也可以在一级阻止部103和溃缩部102内部设置弹簧，还可以在一级阻止部103和溃缩部102内部设置蜂窝结构。优选地，为使得第一阻止构件10在变形的同时能有一定的刚性，本实施方式选用在一级阻止部103和溃缩部102内部设置蜂窝结构。
52.更为具体地，一级阻止部103靠近溃缩部102的侧面与第二阻止构件20的另一端需要尽可能多的接触，以保证汽车前轮50能将大部分的撞击能量传递至车身框架上。
53.需要说明的是，由于第一阻止构件10与汽车前轮50无相对运动，可以尽可能的贴近汽车前轮50，同时第一阻止构件10是连接在车身框架上的，当汽车的前端发生碰撞时，一级阻止部103可以做到完全与车轮重合。第一阻止构件10在受力作用下会使得一级阻止部103和溃缩部102发生变形，以吸收部分汽车前轮50受到的撞击能量。另外，第二阻止构件20的设置能够保证第一阻止构件10的一级阻止部103和溃缩部102发生变形时，一级阻止部103靠近溃缩部102的侧面能够抵靠于第二阻止构件20的另一端上，使得汽车前轮50被碰撞时会将大部分能量通过第一阻止构件10和第二阻止构件20传递至车身框架上，以降低前轮50侵入客舱的风险。因此，本实施方式中的汽车前轮的阻止组件具有碰撞安全性能好的优点。
54.本实施例还提供了一种汽车前轮的阻止组件，如图1所示，一级阻止部103、溃缩部102和第一固定部101围绕形成有u形空间104，u形空间104的开口与溃缩部102分别位于相对的两侧，第二阻止构件20的另一端延伸至u形空间104内。
55.具体地，一级阻止部103与第二阻止构件20的另一端之间保留有车身框架相对运动的安全间隙，间隙取决于车身软垫的压缩量，该压缩量可以设置20mm
‑
50mm之间，其具体可以是20mm、25mm、42.5mm、50mm等。其具体可根据实际设计和使用需求设定，本实施方式对此不做具体限定。
56.需要说明的是，第二阻止构件20的另一端延伸至第一阻止构件10的u形空间104内，能够保证汽车前轮50受到碰撞而使其前轮50后移时(参见实施例2中的图2)，一级阻止部103能与第二阻止构件20的另一端充分接触，还能增加第二阻止构件20的另一端的受力面积，使得第二阻止构件20能将大部分的碰撞冲击能量传递至车身框架上，以降低前轮50侵入客舱的风险，进一步保证了汽车碰撞的安全性能。
57.本实施例还提供了一种汽车前轮的阻止组件，如图1所示，一级阻止部103、溃缩部102和第一固定部101均呈梁状结构。溃缩部102的两端分别与一级阻止部103和第一固定部101的一端固定连接，或者，一级阻止部103、溃缩部102和第一固定部101一体成型，且一级阻止部103的长度延伸方向b与第一固定部101的长度延伸方向平行，溃缩部102的长度延伸
方向a与一级阻止部103的长度延伸方向b互相垂直。
58.具体地，溃缩部102的两端可以分别通过焊接、铆接或者其他固定连接方式等与一级阻止部103和第一固定部101的一端连接，也可以使第一阻止构件10的一级阻止部103、溃缩部102和第一固定部101一体成型。优选地，为保证第一阻止构件10的强度，本实施方式选用将一级阻止部103、溃缩部102和第一固定部101通过一体成型的方式形成第一阻止构件10。
59.需要说明的是，一级阻止部103与第一固定部101是平行设置的，溃缩部102与一级阻止部103是垂直设置的，此种结构增大了第一阻止构件10的强度。减小在碰撞过程中第一阻止构件10受到撞击冲击力而发生的损坏。
60.本实施例还提供了一种汽车前轮的阻止组件，如图1所示，一级阻止部103位于u形空间104外的一端在一级阻止部103的长度延伸方向b突出于溃缩部102的端部，第一固定部101和一级阻止部103的突出部分均设置有连接孔。
61.具体地，第一阻止构件10通过其第一固定部101和一级阻止部103上设置的连接孔可拆卸地连接于车身框架上，此种设置方式能够在第一阻止构件10发生损坏后便于拆卸更换，也更加便于第一阻止构件10的单独批量生产。
62.更为具体地，第一固定部101和一级阻止部103的突出部分上可以分别设置多个连接孔，例如可以设置一个连接孔、两个连接孔、三个连接孔等数量，连接孔可以设置成螺纹孔、铆接孔或者其他孔状结构。其具体可根据实际设计和使用需求设定，本实施方式对此不做具体限定。
63.需要说明的是，一级阻止部103在其长度延伸方向b突出于溃缩部102的端部的部分能够增大一级阻止部103在碰撞过程中与前轮50(参见实施例2中的图2)的接触面积，从而进一步保证了汽车碰撞的安全性能。第一固定部101和一级阻止部103的突出部分上连接孔的设置，能够使得第一阻止构件10方便稳定的安装于车身上。
64.本实施例还提供了一种汽车前轮的阻止组件，如图1所示，第二阻止构件20包括主体部202和二级阻止部203。其中，第二固定部201固定连接于主体部202的一端，二级阻止部203固定连接于主体部202的另一端，且二级阻止部203的至少部分位于u形空间104内。在一级阻止部103受力使得溃缩部102变形时，一级阻止部103靠近溃缩部102的侧面抵靠于二级阻止部203上。
65.具体地，二级阻止部203可以完全位于u形空间104内，也可以部分位于u形空间104内。优选地，为尽可能多的增加第一阻止构件10和第二阻止构件20的接触面积，本实施方式选择将二级阻止部203尽可能多的设置于u形空间104内。
66.需要说明的是，二级阻止部203的设置增大了碰撞过程中第二阻止构件20与第一阻止构件10的接触面积，主体部202的设置增加了第二阻止构件20的强度，提高了汽车碰撞的安全性能。
67.本实施例还提供了一种汽车前轮的阻止组件，如图1所示，溃缩部102和一级阻止部103的内部均设置为蜂窝结构。
68.需要说明的是，相比于其他可变形结构，一级阻止部103与溃缩部102内部设置为蜂窝状结构，能够在保证溃缩部102和一级阻止部103发生变形的情况下使其具有一定的刚度，进而使得第一阻止构件10受力时，阻止部与溃缩部102会产生形变来吸收部分碰撞冲击
能量，也能使得变形过程有一定的过渡时间，避免将碰撞冲击直接传递至车身框架上。
69.本实施例还提供了一种汽车前轮的阻止组件，如图1所示，二级阻止部203和第二固定部201均设置为板状结构，主体部202设置为盒状结构，且二级阻止部203的周侧设置有二级阻止部203加强肋。
70.具体地，加强肋的数量可以设置为多个，其数量可以设置为一个、两个、三个等。其具体可根据实际设计和使用需求设定，本实施方式对此不做具体限定。
71.需要说明的是，二级阻止部203设置为板状结构能够增大与一级阻止部103的接触面积，第二固定部201设置为板状结构能够更好得稳定连接于车身框架上，主体部202设置为盒状结构能够起到更好地支撑作用。加强肋的设置进一步增大了第二阻止构件20的强度，避免其受到碰撞后发生损坏。
72.实施例2
73.本实施例提供了一种汽车，如图2所示，包括车身框架和前轮50，车身框架包括车架40和门槛30，汽车还包括如实施例1中的汽车前轮的阻止组件，参见实施例1中的图1。其中，第一阻止构件10的第一固定部101与门槛30可拆卸地固定连接，一级阻止部103形成第一阻止构件10的自由端，且第一阻止构件10的溃缩部102沿汽车的长度方向延伸，一级阻止部103朝向前轮50的轮罩。第二阻止构件20的第二固定部201与车架40固定连接，第二阻止构件20的另一端为自由端，且第二阻止构件20的主体部202沿汽车的长度方向延伸。
74.具体地，第一阻止构件10的第一固定部101与门槛30可以通过螺接、卡接或者其他可拆卸地固定连接方式连接。其具体可根据实际设计和使用需求设定，本实施方式对此不做具体限定。
75.更为具体地，第二阻止构件20的第二固定部201与车架40可以通过焊接、铆接或者其他固定连接方式等进行连接。其具体可根据实际设计和使用需求设定，本实施方式对此不做具体限定。
76.需要说明的是，当汽车发生碰撞，且前轮50后移时，一级阻止部103朝向前轮50轮罩的设置方式保证了前轮50轮罩会与一级阻止部103抵接，第一阻止构件10在受力作用下会使一级阻止部103和溃缩部102发生变形，以吸收部分汽车前轮50受到的撞击能量。另外，第二阻止构件20的设置能够保证第一阻止构件10的一级阻止部103和溃缩部102发生变形时，一级阻止部103靠近溃缩部102的侧面能够抵靠于第二阻止构件20的另一端上，使得汽车前轮50被碰撞时会将大部分能量通过第一阻止构件10和第二阻止构件20传递至车身框架上，以降低前轮50侵入客舱的风险。因此，具有该汽车前轮的阻止组件的汽车具有碰撞安全性能好的优点。
77.本实施例还提供了一种汽车，第二阻止构件20的第二固定部201与车架40通过焊接固定连接，第一阻止构件10和第二阻止构件20在所述汽车的高度方向上间隔分布(图中未示出)。
78.需要说明的是，第二阻止构件20的第二固定部201是焊接在车架40上的，此种连接方式在保证第二阻止构件20与车架40连接的可靠性的同时可以使得第二阻止构件20能够被单独生产，提高了第二阻止构件20生产的便捷性。
79.本实施例还提供了一种汽车，如图2所示，一级阻止部103在汽车的宽度方向上与门槛30的端部平齐。
80.需要说明的是，一级阻止部103在汽车的宽度方向上与门槛30的端部平齐能够避免第一阻止构件10延伸出车身外部。
81.虽然通过参照本实用新型的某些优选实施方式，已经对本实用新型进行了图示和描述，但本领域的普通技术人员应该明白，以上内容是结合具体的实施方式对本实用新型所作的进一步详细说明，不能认定本实用新型的具体实施只局限于这些说明。本领域技术人员可以在形式上和细节上对其作各种改变，包括做出若干简单推演或替换，而不偏离本实用新型的精神和范围。