一种围城式车身辅助防撞保护系统的制作方法

1.本实用新型涉及汽车安全装置领域，特别是涉及一种围城式车身辅助防撞保护系统。


背景技术：

2.汽车发生碰撞的时候，冲击力通过车头传递给座舱内，然后通过座舱传递给车内人员。为了避免车内人员受到冲击之后，与硬质结构发生碰撞，目前的方案包括有安全带、安全气囊等机构，但这些措施冲击力都是传递到车内人员之后才有采取相应安全措施。虽然在一定程度上能够对车内人员起到保护，但是只要冲击传递给人体，就肯定会对车内人员造成一定的伤害。


技术实现要素：

3.为解决上述技术问题，本实用新型提供了一种围城式车身辅助防撞保护系统，通过以上方案将汽车前方受到的冲击可以向汽车的后方进行转移，减缓车内人员受到的冲击，更大程度的保证车内人员的安全。
4.本实用新型解决其技术问题所采用的技术方案是：一种围城式车身辅助防撞保护系统，包括车头溃舱吸能保护单元和车尾溃舱吸能保护单元；所述车头溃舱吸能保护单元包括第一压力传送通道、第一接触杆和侧部吸能链；所述第一压力传送通道设有第一溢流阀，所述第一压力传送通道的两端分别滑动配合有第一活塞和第二活塞；所述第一活塞与所述第一接触杆的后端固定；所述侧部吸能链的前端与所述第二活塞固定；所述车尾溃舱吸能保护单元包括第二压力传送通道和第二接触杆，所述第二压力传送通道设有第二溢流阀；所述第二压力传送通道的前端封口设置，所述第二压力传送通道的后端滑动配合有第三活塞，所述第二接触杆的前端与所述第三活塞固定。
5.本方案针对车头和车尾分别设置车头溃舱吸能保护单元和车尾溃舱吸能保护单元，车头发生碰撞之后，第一接触杆的前端接触到冲击，将会通过第一压力传送通道传送给侧部吸能链，然后在第一压力通道和侧部吸能链中，将冲击的能量逐步消减。同理当车尾发生碰撞的时候，冲击力通过第二接触杆转移到第二压力传送通道内，然后在第二压力传送通道内消减。
6.优选地，所述第一接触杆的前端设有两个前后分布的第一压轮；还包括有第一缓冲件，所述第一缓冲件包括第一摆杆和第一滑杆，所述第一摆杆的后端与所述第一接触杆并列固定，所述第一摆杆的前端向远离所述第一接触杆的方向弧形弯曲，所述第一滑杆的一端与所述第一摆杆的前端固定，所述第一滑杆的另一端自两个所述第一压轮之间穿插而过。
7.采用第一摆杆和第一滑杆可以很好的承接前方碰撞产生的冲击力，第一滑杆受到冲击力时，第一接触杆会随着第一活塞向内移动，第一摆杆在向内移动的同时会受到第二压轮的约束力向第一压槽靠拢，在第一摆杆向第一接触杆靠拢的同时，由于第一滑杆与第
一摆杆固定一起，所以第一滑杆也会随之滑动，整个第一滑杆、第一接触杆、第一摆杆以及第一压轮、第二压轮的工作是同时同步进行相辅相成。
8.优选地，所述第一接触杆的侧壁对应所述第一摆杆设有第一压槽，所述压力传送通道的前端对应所述第一摆杆的背面设有第二压轮。通过第二压轮可以将第一接触杆和第一摆杆合拢于第一压槽内，形成新的强度更大的接受冲击力的杆。
9.优选地，所述第二接触杆的后端设有两个前后分布的第三压轮；还包括有第二缓冲件，所述第二缓冲件包括第二摆杆和第二滑杆，所述第二摆杆的前端与所述第二接触杆并列固定，所述第二摆杆的后端向远离所述第二接触杆的方向弧形弯曲，所述第二滑杆的一端与所述第二摆杆的后端固定，所述第二滑杆的另一端自两个所述第三压轮之间穿插而过。
10.采用第二摆杆和第二滑杆可以很好的承接后方碰撞产生的冲击力，第二滑杆的另一端受力，带动第二摆杆向第二接触杆的方向摆动，二者摆动的过程中能够很好的对冲击力形成缓冲。压轮可以减小第二滑杆相对第二接触杆的摩擦力，方便第二摆杆向第二滑杆摆动合拢。
11.优选地，所述第二接触杆的侧壁对应所述第二摆杆设有第二压槽，所述第二压力传送通道的后端对应所述第二摆杆的背面设有第四压轮。通过第四压轮可以将第二接触杆和第二摆杆合拢于第二压槽内，形成新的强度更大的接受冲击力的杆。
12.优选地，所述侧部吸能链包括滑道、前门吸能组件、中柱过渡件和后门吸能组件；所述滑道包括前门滑道、中柱滑道和后门滑道；所述第一压力传送通道的后端与所述前门滑道的前端对接；所述前门吸能组件包括第一弹簧和第一滑销，所述第一弹簧的前端与第二活塞连接，所述第一弹簧的后端与所述第一滑销的前端连接，所述第一滑销滑动配合于所述前门滑道；所述中柱滑道滑动配合有所述中柱过渡件；所述后门吸能组件包括第二滑销和第二弹簧；所述第二滑销滑动配合于所述后门滑道，所述第二滑销的后端与所述第二弹簧的前端连接，所述第二弹簧的后端与所述后门滑道的后端连接。
13.前方受到的冲击通过第一接触杆向第一压力传送筒通道内传递，然后通过内部气压传递到第二活塞，前门吸能组件、中柱过渡件和后门吸能组件在滑道上滑动配合，因此可以将前方的冲击逐步向后传递，缓解前方受到的冲击。
14.优选地，所述第一滑销的后端和中柱过渡件采用重叠在一起的片状分离件，所述前门滑道、中柱滑道和后门滑道的侧壁分别设有摩擦层。
15.采用片状分离件，便于发生碰撞之后，利用片状分离件滑出各滑道向后面的部件传递冲击，由于片状分离件相互之间可以分离，因此此时开门不会受到任何影响。同时采用摩擦层，可以进一步避免平时第一滑销、中柱过渡件和第二滑销滑出各滑道，同时提高对冲击的消减能力。
16.优选地，所述前门滑道的后端、中柱滑道的两端和后门滑道的前端分别设有冲击破裂挡盖。
17.可以进一步避免平时第一滑销、中柱过渡件和第二滑销滑出各滑道，在受到冲击的时候，可以突破冲击破裂挡盖，将其撞破裂，正常向后传递冲击。
18.优选地，在座舱与车头、车尾之间分别设有溃舱吸能保护装置，所述溃舱吸能保护装置包括自前向后的波浪形折板，所述波浪形折板之间填充有缓冲材料。
19.利用波浪形折板可以将冲击进行一定程度的吸收，结合缓冲材料能够很好的将冲击力隔离，避免驾驶员直接受到冲击。
20.优选地，所述缓冲材料为带有第三溢流阀的充气垫。
21.便于在缓冲材料受到冲击压力变大的时候，便于将内部的气体排出去，降低内部的气压。
22.通过设置车头溃舱吸能保护单元和车尾溃舱吸能保护单元，能够有效的将车头和车尾受到的冲击向车体的两侧转移，减缓向座舱内传递的冲击力，尽可能更大程度的保护座舱内人员的安全。利用侧部吸能链能够提高冲击力传递的长度，进而更好的将冲击力进行消减，避免局部过度受力。
附图说明
23.为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的其中五幅，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
24.图1为本实用新型实施例的示意图；
25.图2为本实用新型实施例的a局部放大图；
26.图3为本实用新型实施例的b局部放大图；
27.图4为本实用新型实施例的c局部放大图；
28.图5为本实用新型实施例的溃舱吸能保护装置的示意图；
29.其中，波浪形折板1、中柱滑道2、片状分离件3、第一压轮4、第一滑杆5、第一摆杆6、第二压轮7、第一活塞8、第一接触杆9、第一压力传送通道10、第二活塞11、第二压力传送通道12、第三活塞13、第四压轮14、第二摆杆15、第二接触杆16、第三压轮17、第二滑杆18、缓冲材料19、第一滑销20、第二滑销21、第二压槽22、汽车后门23、第一弹簧24、第一压槽25、后门滑道26、汽车车头27、汽车前门28、汽车中柱29、汽车车尾30、前门滑道31、第二弹簧32、中柱过渡件33。
具体实施方式
30.为了加深对本实用新型的理解，下面将结合附图和实施例对本实用新型做进一步详细描述，该实施例仅用于解释本实用新型，并不对本实用新型的保护范围构成限定。
31.实施例
32.如图1所示，车体自前向后包括汽车车头27、汽车前门28、汽车中柱29、汽车后门23和汽车车尾30。
33.一种围城式车身辅助防撞保护系统，包括车头溃舱吸能保护单元和车尾溃舱吸能保护单元。车头溃舱吸能保护单元和车尾溃舱吸能保护单元均在车体左右对称设置。
34.结图2所示，所述车头溃舱吸能保护单元包括第一压力传送通道10、第一接触杆9和侧部吸能链。
35.第一压力传送通道10采用中部柔性管道和两端硬质管道，内部填充空气或者其他流体。所述第一压力传送通道10设有第一溢流阀，所述第一压力传送通道10的两端分别滑
动配合有第一活塞8和第二活塞11。第一活塞8和第二活塞 11滑动配合于两端的硬质管道。
36.所述第一活塞与所述第一接触杆9的后端固定，所述第一接触杆9的前端向汽车车头27方向延伸。第一接触杆9与汽车车头27部分的保险杠固定。
37.所述侧部吸能链的前端与所述第二活塞11固定。
38.结合图3所示，所述车尾溃舱吸能保护单元包括第二压力传送通道12和第二接触杆16，第二压力传送通道12采用前端柔性管道和后端硬质管道，第二活塞滑动配合于后端的硬质管道，内部填充空气或者其他流体。所述第二压力传送通道12设有第二溢流阀。
39.所述第二压力传送通道12的前端封口设置，所述第二压力传送通道12的后端滑动配合有第三活塞13，所述第二接触杆16的前端与所述第三活塞13固定，所述第二接触杆16的后端向汽车车尾30方向延伸。第二接触杆16与汽车车尾30部分的保险杠固定。
40.本方案针对汽车车头27和汽车车尾30分别设置车头溃舱吸能保护单元和车尾溃舱吸能保护单元，汽车车头27发生碰撞之后，第一接触杆9的前端接触到冲击，将会通过第一压力传送通道10传送给侧部吸能链，然后在第一压力通道和侧部吸能链中，将冲击的能量逐步消减。同理当汽车车尾30发生碰撞的时候，冲击力通过第二接触杆16转移到第二压力传送通道12内，然后在第二压力传送通道12内消减。
41.所述第一接触杆9的前端设有两个前后分布的第一压轮4。还包括有第一缓冲件，所述第一缓冲件包括第一摆杆6和第一滑杆5，所述第一摆杆6的后端与所述第一接触杆9并列固定，所述第一摆杆6的前端向远离所述第一接触杆9 的方向弧形弯曲，所述第一滑杆5的一端与所述第一摆杆6的前端固定，所述第一滑杆5的另一端自两个所述第一压轮4之间穿插而过。
42.采用第一摆杆6和第一滑杆5可以很好的承接前方碰撞产生的冲击力，第一滑杆5受到冲击力时，第一接触杆9会随着第一活塞8向内移动，第一摆杆6 在向内移动的同时会受到第二压轮7的约束力向第一压槽25靠拢，在第一摆杆 6向第一接触杆9靠拢的同时，由于第一滑杆5与第一摆杆6固定一起，所以第一滑杆5也会随之滑动，整个第一滑杆5、第一接触杆9、第一摆杆6以及第一压轮4、第二压轮7的工作是同时同步进行相辅相成。
43.所述第一接触杆9的侧壁对应所述第一摆杆6设有第一压槽25，所述压力传送通道的前端对应所述第一摆杆6的背面设有第二压轮7。通过第二压轮7可以将第一接触杆9和第一摆杆6合拢于第一压槽25内，形成新的强度更大的接受冲击力的杆。
44.所述第二接触杆16的后端设有两个前后分布的第三压轮17；还包括有第二缓冲件，所述第二缓冲件包括第二摆杆15和第二滑杆18，所述第二摆杆15的前端与所述第二接触杆16并列固定，所述第二摆杆15的后端向远离所述第二接触杆16的方向弧形弯曲，所述第二滑杆18的一端与所述第二摆杆15的后端固定，所述第二滑杆18的另一端自两个所述第三压轮17之间穿插而过。
45.采用第二摆杆15和第二滑杆18可以很好的承接后方碰撞产生的冲击力，第二滑杆18的另一端受力，带动第二摆杆15向第二接触杆16的方向摆动，二者摆动的过程中能够很好的对冲击力形成缓冲。第三压轮可以减小第二滑杆18 相对第二接触杆16的摩擦力，方便第二摆杆15向第二滑杆18摆动合拢。
46.第二滑杆18的接触面受到冲击力后，第二接触杆16会直接受力使得第三活塞13直接向内压缩，第二摆杆15会随着第三活塞13向内压缩的同时向第二压槽22靠拢，在第二摆
杆15向第二压槽22靠拢的同时，第二滑杆18随之滑动。
47.所述第二接触杆16的侧壁对应所述第二摆杆15设有第二压槽22，所述第二压力传送通道12的后端对应所述第二摆杆15的背面设有第四压轮14。通过第四压轮14可以将第二接触杆16和第二摆杆15合拢于第二压槽22内，形成新的强度更大的接受冲击力的杆。
48.所述侧部吸能链包括滑道、前门吸能组件、中柱过渡件33和后门吸能组件。
49.所述滑道包括前门滑道31、中柱滑道2和后门滑道26；所述前门滑道31、中柱滑道2和后门滑道26依次分布于汽车前门28、汽车中柱29和汽车后门23；所述第一压力传送通道10的后端延伸至汽车前门28，并且所述第一压力传送通道10的后端与所述前门滑道31的前端对接；所述前门吸能组件包括第一弹簧 24和第一滑销20，所述第一弹簧24的前端与第二活塞11连接，所述第一弹簧 24的后端与所述第一滑销20的前端连接，所述第一滑销20滑动配合于所述前门滑道31。
50.结合图3所示，所述中柱滑道滑动配合有所述中柱过渡件33。
51.所述后门吸能组件包括第二滑销21和第二弹簧32；所述第二滑销21滑动配合于所述后门滑道26，所述第二滑销21的后端与所述第二弹簧32的前端连接，所述第二弹簧32的后端与所述后门滑道26的后端连接。
52.前方受到的冲击通过第一接触杆9向第一压力传送筒通道内传递，然后通过内部气压传递到第二活塞11，前门吸能组件、中柱过渡件33和后门吸能组件在滑道上滑动配合，因此可以将前方的冲击逐步向后传递，缓解前方受到的冲击。
53.所述第一滑销20的后端和中柱过渡件33采用重叠在一起的片状分离件3，相邻的片状分离件3可以分开，所述前门滑道31、中柱滑道2和后门滑道26的侧壁分别设有摩擦层。
54.采用片状分离件3，便于发生碰撞之后，利用片状分离件3滑出各滑道向后面的部件传递冲击，由于片状分离件3相互之间可以分离，因此此时开门不会受到任何影响。同时采用摩擦层，可以进一步避免平时第一滑销20、中柱过渡件33和第二滑销21滑出各滑道，同时提高对冲击的消减能力。
55.所述前门滑道31的后端、中柱滑道2的两端和后门滑道26的前端分别设有冲击破裂挡盖。
56.可以进一步避免平时第一滑销20、中柱过渡件33和第二滑销21滑出各滑道，在受到冲击的时候，可以突破冲击破裂挡盖，将其撞破裂，正常向后传递冲击。
57.结合图5所示，在座舱与汽车车头27、汽车车尾30之间分别设有溃舱吸能保护装置，所述溃舱吸能保护装置包括自前向后的波浪形折板1，所述波浪形折板1之间填充有缓冲材料19。利用波浪形折板1可以将冲击进行一定程度的吸收，结合缓冲材料19能够很好的将冲击力隔离，避免驾驶员直接受到冲击。所述缓冲材料19为带有第三溢流阀的充气垫，所述缓冲材料19还可以采用硅胶、软胶、橡胶、或者泡沫等其他可塑型与可压缩的填充材料。
58.便于在缓冲材料19受到冲击压力变大的时候，便于将内部的气体排出去，降低内部的气压。
59.通过设置车头溃舱吸能保护单元和车尾溃舱吸能保护单元，能够有效的将汽车车头27和汽车车尾30受到的冲击向车体的两侧转移，减缓向座舱内传递的冲击力，能够给车内人员多一点的反应时间，多一点的反应时间能够给予车内人员多一点的清醒冷静状态，为过后的自我救援以及外部救援多一份保障，尽可能更大程度的保护座舱内人员的安全。
利用侧部吸能链能够提高冲击力传递的长度，进而更好的将冲击力进行消减，避免局部过度受力。
60.上述实施例不应以任何方式限制本实用新型，凡采用等同替换或等效转换的方式获得的技术方案均落在本实用新型的保护范围内。