充电枪结构和充电系统的制作方法

1.本实用新型涉及充电枪结构技术领域，特别涉及一种充电枪结构和充电系统。


背景技术：

2.随着新能源电动汽车技术快速发展，电动汽车的用户数量迅速增加，但因整车续航里程受限，配套的充电设施建设又不完善，导致经常发生电动汽车在行驶途中电量耗尽需求救援的情况。当车辆需要应急救援时，通常是将救援车辆电池包所输出的直流电逆变成交流高压电，再利用充电枪将该交流高压电传输给被救援车辆；被救援车辆的车载充电机将获取的交流高压电整流成直流电后，对其电池包进行充电。该充电过程的能量转换经历了先将直流电转化为交流电，再将交流电转化为直流电，由于电能变换次数较多，且电能变换过程中存在不可避免的能量损耗，导致该充电过程的电能转换效率较低。


技术实现要素：

3.本实用新型的主要目的是提供一种充电枪结构和充电系统，旨在提高车辆救援时的充电能量转换效率。
4.为实现上述目的，本实用新型提出的充电枪结构，用于连接供电车辆和充电车辆，充电枪结构包括：
5.供电直流插头、控制盒、充电直流插头及主线，所述供电直流插头、所述控制盒和所述充电直流插头通过所述主线依次串联连接；
6.所述供电直流插头用以连接所述供电车辆，并从所述供电车辆获取直流电；
7.所述充电直流插头用以连接并将所述直流电输出给所述充电车辆；
8.所述控制盒能够控制所述主线的通断状态，所述主线导通时能够将所述供电直流插头获取的直流电，传输至所述充电直流插头。
9.可选地，所述充电枪结构还包括与所述主线电连接的急停开关，所述急停开关能够控制所述主线的通断状态。
10.可选地，所述急停开关与所述控制盒集成为一体设置。
11.可选地，所述控制盒包括显示器，所述显示器能够显示所述充电车辆和所述供电车辆的充电参数。
12.可选地，所述控制盒还包括控制面板、及与所述控制面板电连接的无线通信模块，所述无线通信模块能够与所述供电车辆的中控主机无线通信连接，所述控制面板能够通过所述无线通信模块，将接收到的操作指令传输至所述中控主机。
13.可选地，所述控制盒还包括报警模块，报警模块能够接收所述供电车辆的中控主机的报警信号，并做出报警动作。
14.可选地，所述显示器设为集成有所述控制面板的触摸显示器。
15.可选地，所述供电直流插头设有第一a+端子、第一a-端子、第一s+端子、及第一s-端子，所述充电直流插头设有第二a+端子、第二a-端子、第二s+端子、及第二s-端子，所述第
一a+端子与所述第二a+串联，所述第一a-端子与所述第二a-端子串联，所述第一s+端子与所述第二s+端子串联；
16.所述供电直流插头还包括开关l1和第一电磁铁，所述开关l1串联于所述第一s-端子与所述第二s-端子之间，所述第一电磁铁的正负极分别与所述第一a+端子和所述第一a-端子电连接，所述第一电磁铁通电后能够产生磁力，并通过所述磁力驱动所述开关l1由断开状态转变为接通状态。
17.可选地，所述供电直流插头还包括第一电子锁，所述第一电子锁的正负极分别与所述第一a+端子和所述第一a-端子电连接，当所述第一电子锁通电后能够限位连接于所述供电车辆。
18.可选地，所述充电直流插头还包括第二电子锁，所述第二电子锁的正负极分别与所述第二a+端子和所述第二a-端子电连接，当所述第二电子锁通电后能够限位连接于所述充电车辆。
19.可选地，所述急停开关串联于所述第一a+端子与所述第二a+端子之间。
20.本实用新型还提供一种充电系统，包括供电车辆、及前述的充电枪结构，所述充电枪结构的供电直流插头可拆卸连接于所述供电车辆。
21.可选地，所述供电车辆包括低压电源、开关k3、开关k4、及第一车辆控制装置，所述开关k3和所述开关k4受控于所述第一车辆控制装置，所述低压电源的正负极分别通过所述开关k4和所述开关k3与所述充电枪结构的供电直流插头电连接；
22.所述供电直流插头还设有用以检测连接状态的第一cc1端子和第一cc2端子，所述充电系统还包括第一检测模块和第二检测模块，所述第一检测模块用以检测所述第一cc2端子上的第一电压值，所述第二检测模块用以检测所述第一cc1端子上的第二电压值；所述第一车辆控制装置能够根据所述第一电压值与所述第二电压值，控制所述开关k3和所述开关k4接通或断开。
23.可选地，所述第二检测模块包括设于所述供电车辆上的第二检测电源、电阻r9、第二检测点c2、开关k7和电阻r4，以及设于所述供电直流插头上的电阻r3，所述电阻r3和所述电阻r4并联，所述电阻r3的一端与所述充电枪结构的主线的地线电连接，另一端通过所述第一cc1端子与所述开关k7、所述第二检测点c2、所述电阻r9、及所述第二检测电源依次串联，所述电阻r4的一端与所述第一cc1端子电连接，另一端接所述供电车辆的地线；
24.所述第一车辆控制装置还能够根据所述第一电压值，控制所述开关k7接通或断开。
25.本实用新型的技术方案中，利用该充电枪结构能够从供电车辆上获取直流电，并通过主线和充电直流插头将获取到的直流电，直接传输至充电车辆，充电车辆上的车载充电机能够利用该直流电给自身电池包进行充电，从而完成对充电车辆的充电救援目的。该充电过程节省了将供电车辆电池包所发出的直流电转换为交流高压电，以及充电车辆的车载充电机将交流高压电转换为直流电的这两个电能变换过程，从而节省了电能变换过程中的能量损耗，进而提高该充电过程的电能转换效率。
附图说明
26.为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例
或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。
27.图1为本实用新型充电枪结构一实施例的结构示意图；
28.图2为图1中充电枪结构与供电车辆、充电车辆之间的电路连接原理图。
29.附图标号说明：
30.标号名称标号名称10充电枪结构130充电直流插头110供电直流插头140主线120控制盒150急停开关121显示器
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31.本实用新型目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
32.下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
33.需要说明，若本实用新型实施例中有涉及方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后
……
)，则该方向性指示仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。
34.另外，若本实用新型实施例中有涉及“第一”、“第二”等的描述，则该“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，全文中出现的“和/或”的含义，包括三个并列的方案，以“a和/或b”为例，包括a方案、或b方案、或a和b同时满足的方案。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本实用新型要求的保护范围之内。
35.随着新能源电动汽车技术快速发展，电动汽车的用户数量迅速增加，但因整车续航里程受限，配套的充电设施建设又不完善，导致经常发生电动汽车在行驶途中电量耗尽需求救援的情况。当车辆需要应急救援时，通常是将救援车辆电池包所输出的直流电逆变成交流高压电，再利用充电枪将该交流高压电传输给被救援车辆；被救援车辆的车载充电机将获取的交流高压电整流成直流电后，对其电池包进行充电。该充电过程的能量转换经历了先将直流电转化为交流电，再将交流电转化为直流电，由于电能变换次数较多，且电能变换过程中存在不可避免的能量损耗，导致该充电过程的电能转换效率较低。
36.鉴于此，本实用新型提出了一种充电枪结构和充电系统，参照图1，在本实用新型一实施例中，该充电枪结构10包括：
37.供电直流插头110、控制盒120、充电直流插头130及主线140，供电直流插头110、控
制盒120和充电直流插头130通过主线140依次串联连接；
38.供电直流插头110用以连接供电车辆，并从供电车辆获取直流电；
39.充电直流插头130用以连接并将所述直流电输出给充电车辆；
40.控制盒120能够控制主线140的通断状态，主线140导通时能够将供电直流插头110获取的直流电，传输至充电直流插头130。
41.本实用新型的技术方案中，利用该充电枪结构10能够从供电车辆上获取直流电，并通过主线140和充电直流插头130将获取到的直流电，直接传输至充电车辆，充电车辆上的车载充电机能够利用该直流电给自身电池包进行充电，从而完成对充电车辆的充电救援目的。该充电过程节省了将供电车辆电池包所发出的直流电转换为交流高压电，以及充电车辆的车载充电机将交流高压电转换为直流电的这两个电能变换过程，从而节省了电能变换过程中的能量损耗，进而提高该充电过程的电能转换效率。
42.参照图1，本实施例中，进一步地，充电枪结构10还包括与主线140电连接的急停开关150，急停开关150能够控制主线140的通断状态。如此，让用户在面对紧急状况，例如充电车辆的电池包升温异常时，能够迅速切断充电枪结构10的电能传输路径，从而阻止意外或事故程度进一步恶化，进而提高产品使用过程中对人身安全和财产安全的保证。
43.参照图1，本实施例中，进一步地，急停开关150与控制盒120集成为一体设置。如此，能够方便用户借力于控制盒120而按压急停开关150，使急停开关150能够迅速准确地发挥切断电路的功能，从而提高急停开关150的使用便捷性和操作可靠性。其次，将急停开关150与控制盒120集成为一体，还能够简化这两者单独与主线140安装时的安装结构及装配工序，从而有利于提高充电枪结构10的装配效率，进而降低充电枪结构10的生产成本。然本设计不限于此，于其他实施例中，还可以是急停开关与充电直流插头集成为一体设置，或急停开关与供电直流插头集成为一体设置。
44.参照图1，本实施例中，进一步地，控制盒120包括显示器121，显示器121能够显示充电车辆和供电车辆的充电参数。需要说明的是，充电参数包括供电车辆和充电车辆在充电过程中的充电电压、充电电流、电池温度、soc(state of charge，荷电状态)、故障数量、故障说明、故障等级、及充电实时费用。不失一般性地，电动汽车充电过程就是车辆控制装置通过电池管理模块，采集电池包信息，通过专门的控制算法，控制车载充电机对电池包进行充电的过程，实现包括均衡管理和热管理在内的电池管理。而通过设置显示器121将这些充电参数及诊断信息显示出来，以供用户及时察觉和判断出异常工况，从而实现人工辅助监控及故障排查的作用，使诸如电池升温异常的故障能够及时被发现和处理，进而提高人身安全系数和财产安全系数。而且，部分充电参数在充电过程中处于动态变化，所以需要保持供电车辆与充电车辆之间的通信，以便显示器121能够及时获取并显示两个车辆的充电参数。
45.本实施例中，进一步地，控制盒120还包括控制面板、及与控制面板电连接的无线通信模块，无线通信模块能够与供电车辆的中控主机建立无线通信连接，控制面板能够通过无线通信模块，将接收到的操作指令传输至中控主机。当然了，中控主机上对应无线通信模块设定的车载无线通信模块，还能够将中控主机的信号和数据，无线传输至控制盒120上，并在显示器121上显示，从而实现中控主机与控制盒120之间的双向通信功能。利用触摸显示器121接收指令，无线通信模块发送指令来控制中控主机，方便用户在车外操作该充电
系统及功能。
46.可选地，无线通信模块可以是wi-fi(wireless fidelity，无线保真)模块、4g移动网络模块、5g移动网络模块、蓝牙模块或cofdm(code orthogonal frequency division multiplexing，编码正交频分复用)无线通信模块的其中至少一种。
47.本实施例中，可选地，显示器121设为集成有控制面板的触摸显示器121。如此，能够简化控制盒120的结构，且方便用户在控制盒120上既能查看充电参数，又能根据需要输入对应的操作指令。需要说明的是，操作指令指的是诸如在触摸显示器121上点击“开始充电”或“停止充电”，该操作对应的信号能够控制充电枪结构10是否启动充电功能。然本设计不限于此，于其他实施例中，还可以是显示器设为液晶显示器或ctr(cathode ray tube，阴极射线管)显示器，控制面板设为物理按键、旋钮，或触控面板。
48.本实施例中，可选地，控制盒120还包括电连接于无线通信模块的报警模块，报警模块能够在接收到第一车辆控制装置的报警信号后做出报警动作。需要说明的是，报警模块可以是蜂鸣器这类能够发出声响的报警器，也可以是报警灯这类能够发出灯光的报警器，还可以是同时兼具声响和灯光的声光报警器；对应的报警动作就是发出声响和/或发出灯光。
49.参照图1和图2，本实施例中，进一步地，供电直流插头110包括供电手柄、及设于供电手柄的供电枪芯，充电直流插头130包括充电手柄、及设于充电手柄的充电枪芯，供电枪芯设有九个连接端子，九个连接端子包括：第一dc+端子、第一dc-端子、第一a+端子、第一a-端子、第一s+端子、第一s-端子、第一cc1端子、第一cc2端子、及第一pe端子。充电枪芯也设有九个连接端子，九个连接端子包括：第二dc+端子、第二dc-端子、第二a+端子、第二a-端子、第二s+端子、第二s-端子、第二cc1端子、第二cc2端子、及第二pe端子。供电车辆的直流充电口(图2中的插座a)对应供电枪芯设有九个连接端子，且当供电插头插入该直流充电口后，供电枪芯上的九个连接端子能够与之一一对应连接；充电车辆的直流充电口(图2中的插座b)对应充电枪芯设有九个连接端子，且当充电插头插入该直流充电口后，充电枪芯上的九个连接端子能够与之一一对应连接。其中，第一dc+端子和第二dc+端子通过主线140的火线串联，第一dc-端子和第二dc-端子通过主线140的零线串联，并共同作为直流充电的功率端子。第一pe端子与第二pe端子通过主线140的地线串联，并能够分别与供电车辆的车身地线和充电车辆的车身地线串联。第一s+端子和第二s+端子通过主线140串联，第一s-端子和第二s-端子通过主线140串联，并共同作为供电车辆与充电车辆之间的通信端子。第一a+端子和第二a+端子通过主线140串联，第一a-端子和第二a-端子通过主线140串联，并共同作为向显示器121及充电车辆的第二车辆控制装置供给工作电源的辅助电源线。第一cc1端子的一端与第一pe端子电连接，另一端能够与供电车辆电连接；第一cc2端子的一端通过主线140与第二cc1端子连接，另一端能够与供电车辆电连接；第二cc1端子的另一端能够与充电车辆电连接；第二cc2端子的一端与第二pe端子电连接，另一端能够与充电车辆电连接。第一cc1端子和第一cc2端子用以检测供电车辆与供电直流插头110之间的连接状态，第二cc1端子和第二cc2端子用以检测充电车辆与充电直流插头130之间的连接状态。
50.参照图2，需要说明的是，供电车辆包括第一车辆控制装置、开关k1、开关k2、开关k3、开关k4、第一动力电池、及低压电源，低压电源用以向显示器121及第二车辆控制装置供给工作电源，低压电源的正极通过开关k4与第一a+端子连接，低压电源的负极通过开关k3
与第一a-端子连接；开关k4和开关k3均受第一车辆控制装置控制，当开关k4和开关k3均接通时，第一a+端子和第一a-端子通电；第一动力电池的正极通过开关k1与第一dc+端子连接，负极通过开关k2与第一dc-端子连接，开关k1和开关k2均受第一车辆控制装置控制。充电车辆还包括开关k5、开关k6、及第二动力电池，第二动力电池的正极通过开关k5与第二dc+端子连接，负极通过开关k5与第二dc-端子连接，开关k5和开关k6均受第二车辆控制装置控制。
51.本实施例中，进一步地，供电直流插头110还包括开关l1和第一电磁铁，开关l1串联于第一s-端子与第二s-端子之间，第一电磁铁的正负极分别与第一a+端子和第一a-端子电连接，第一电磁铁通电后能够产生磁力，并通过磁力驱使开关l1由断开转为接通。需要说明的是，第一电磁铁不通电时，驱使开关l1接通的磁力就会消失，从而使开关l1恢复至断开状态。具体地，当第一a+端子和第一a-端子通电，并为显示器121供给低压电源时，也即，显示器121开机进入工作状态时，开关l1接通以使第一s-端子和第二s-端子所在电路通电，从而使供电车辆与充电车辆能够通过第一s+端子和第一s-端子所在电路通信连接。利用开关l1来实现先建立辅助电源的电连接，再建立供电车辆和充电车辆之间的通信连接，具有结构简单、工作可靠的优势。
52.本实施例中，进一步地，供电直流插头110还包括第一电子锁，第一电子锁的正负极分别与第一a+端子和第一a-端子电连接，当第一电子锁通电后能够限位连接于供电车辆。利用第一电子锁将供电直流插头110与供电车辆锁紧，避免供电直流插头110在输送直流电时意外脱离供电车辆，从而保证充电作业的稳定性及安全性。
53.本实施例中，进一步地，充电直流插头130还包括开关l2和第二电磁铁，开关l2串联于第一s-端子与第二s-端子之间，第二电磁铁的正负极分别与第二a+端子和第二a-端子电连接，第二电磁铁通电后能够产生磁力，并通过磁力驱使开关l2由断开转为接通。需要说明的是，第二电磁铁不通电时，驱使开关l2接通的磁力就会消失，从而使开关l2恢复至断开状态。具体地，当第一a+端子和第一a-端子所在电路通电后，开关l2和开关l2均接通，从而使第一s-端子所在电路通电，进而使供电车辆与充电车辆能建立通信连接。
54.本实施例中，进一步地，充电直流插头130还包括第二电子锁，第二电子锁的正负极分别与第二a+端子和第二a-端子电连接，当第二电子锁通电后能够限位连接于充电车辆。利用第二电子锁将充电直流插头130与充电车辆锁紧，避免充电直流插头130在输送直流电时意外脱离充电车辆，从而保证充电作业的稳定性及安全性。
55.参照图2，本实施例中，可选地，急停开关150串联于第一a+端子和第二a+端子之间。如此，急停开关150断开后，第一a+端子和第一a-端子所在电路不通电，从而使第一电子锁和第二电子锁都会解除锁紧状态，让用户能在紧急情况下及时拔出供电直流插头110和充电直流插头130，进而提高产品使用过程中对人身安全和财产安全的保证。需要说明的是，急停开关150的断开信号还可以传输至第一车辆控制装置，从而利用第一车辆控制装置控制开关k1和开关k2均断开，使直流电的传输能够及时终止，进而避免造成人身安全问题。
56.本实施例中，进一步地，充电系统还包括第一检测模块和第二检测模块，第一检测模块用以检测第一cc2端子上的第一电压值，第二检测模块用以检测第一cc1端子上的第二电压值；若第一电压值和第二电压值均处于预设范围内，则通过第一车辆控制装置控制开关k3和开关k4接通，以使a+端子和a-端子通电。
57.参照图2，本实施例中，可选地，第一检测模块包括第一检测电源u1、电阻r5、第一检测点c1、电阻r2、电阻r1、电阻r8、电阻r6、电阻r4＇、连接于电阻r2两端的常闭触点s1、及连接于电阻r6两端的常闭触点s2，其中，电阻r2和电阻r1串联，且电阻r1的另一端接地线；电阻r8、电阻r6及电阻r4＇串联，且电阻r4＇的另一端接地线；由电阻r2和电阻r1构成的第一串联支路，与由电阻r8、电阻r6及电阻r4＇构成的第二串联支路呈并联设置，电阻r2的另一端通过第一cc2端子，与第一检测点c1、电阻r5、及第一检测电源u1依次串联。第一检测电源u1、电阻r5及第一检测点c1均设于供电车辆，电阻r2、电阻r1及常闭触点s1均设于供电直流插头110，电阻r8、电阻r6及常闭触点s2均设于充电直流插头130，电阻r4＇设于充电车辆。具体的，第一检测电源u1的电压设为12v，电阻r1的阻值为4kω，电阻r2的阻值为10kω，电阻r6的阻值为10kω，电阻r8的阻值为3kω，电阻r4＇的阻值为1kω。若第一cc2端子与供电车辆未连接，则第一电压值为12v。若第一cc2端子与供电车辆电连接成功，但第二cc1端子与充电车辆电连接未成功时，常闭触点s1断开，第一检测模块的第一串联支路通电，第二串联支路未通电，此时第一检测点c1上测得的第一电压值为(9.6
±
0.4)v。若第一cc2端子与供电车辆电连接成功，且第二cc1端子与充电车辆电连接成功时，常闭触点s1和常闭触点s2均断开，第一检测模块的第一串联支路和第二串联支路均通电，此时第一检测点c1上测得的第一电压值为(8
±
0.4)v。不失一般性地，可以将该(8
±
0.4)v设为第一预设范围，并设置若第一电压值处于第一预设范围，则发送表示第一cc2端子与供电车辆电连接成功，且第二cc1端子与充电车辆电连接成功的信号，给第一车辆控制装置。然本设计不限于此，于其他实施例中，第一检测电源的电压值、电阻的使用数量及阻值均可以根据实际需要设定，第一预设范围也会随之改变。
58.本实施例中，可选地，第二检测模块包括设于供电车辆上的第二检测电源u2、电阻r9、第二检测点c2、开关k7和电阻r4，以及设于供电直流插头110上的电阻r3，电阻r3和电阻r4并联，电阻r3的一端与主线140的地线电连接，另一端通过第一cc1端子与开关k7、第二检测点c2、电阻r9、及第二检测电源u2依次串联，电阻r4的一端与第一cc1端子电连接，另一端接供电车辆的地线；第一车辆控制装置还能够根据第一电压值，控制开关k7接通或断开。具体的，第二检测电源u2的电压设为12v，电阻r4的阻值为1kω，电阻r4的阻值为1kω，电阻r9的阻值为1kω。若第一cc1端子与供电车辆电连接未成功，则第二检测点c2上测得的第二电压值为12v。若第一cc2端子与供电车辆电连接成功，也即，第一电压值处于第一预设范围，且第一cc1端子与供电车辆电连接成功，则第二检测点c2上测得的第二电压值为(4
±
0.4)v。不失一般性地，可以将该(4
±
0.4)v设定为第二预设范围，并设置若第二电压值处于第二预设范围，则会发送表示第一cc1端子电连接成功的信号，给第一车辆控制装置。然后第一车辆控制装置根据第一检测模块和第二检测模块的信号，控制开关k3和开关k4接通，进而使a+端子和a-端子通电，为显示器121提供工作电源，同时控制开关k1和开关k2接通。另外，不失一般性地，还可以设定若第一电压值处于第三预设范围时，开关k7受控断开，此时第二检测模块不通电，从而保护第二检测模块。具体的，根据本实施例中第一检测模块的设置，第三预设范围为(6
±
0.4)v。需要说明的是，当第一电压值为(6
±
0.4)v，表示供电车辆处于被充电模式下，也即，供电车辆处于接受国标充电桩直流充电的状态下，此时利用第一检测模块预先测得的第一电压值来控制开关k7断开，从而能够保护第二检测模块免受损坏，例如当有外部回路接入第一cc1端子时，开关k7断开能够避免第二检测模块的工作电压源受
损。然本设计不限于此，于其他实施例中，第一检测电源的电压值、第二检测电源的电压值、电阻的使用数量及阻值均可以根据实际需要设定，第二预设范围、第三预设范围也会随之改变。
59.本实施例中，进一步地，充电系统还包括第三检测模块，第三检测模块能够检测第二cc2端子上的第三电压值，若第三电压值处于第四预设范围内，则通过第二车辆控制装置控制k5和k6接通。
60.本实施例中，可选地，第三检测模块包括依次串联的第三检测电源u3、电阻r5＇、第三检测点c3、及电阻r7，电阻r7设于充电直流插头130，电阻r7的一端接地线，另一端通过第二cc2端子与电阻r5＇连接，第三检测电源u3、电阻r5＇及第三检测点c3均设于供电车辆。具体的，第三检测电源u3的电压设为12v，电阻r7的阻值为1kω，电阻r5＇的阻值为1kω。若第二cc2端子与充电车辆电连接未成功，则第三检测点c3的第二电压值为12v；若第二cc2端子与充电车辆电连接成功，则第三检测点c3的第二电压值为(6
±
0.4)v。不失一般性地，可以将该(6
±
0.4)v设为第四预设范围，并设置若第二电压值处于第四预设范围，则会发送表示第二cc2端子与充电车辆电连接成功的信号，给第二车辆控制装置，然后第二车辆控制装置会控制开关k5和开关k6接通。如此，结合开关k1和开关k2的接通，使得第一dc+端子和第一dc-端子所在电路通电，从而使供电车辆能够正式开始为充电车辆提供直流电充电的服务。然本设计不限于此，于其他实施例中，第三检测电源的电压值、电阻的使用数量及阻值均可以根据实际需要设定，第四预设范围也会随之改变。
61.本实用新型还提出一种充电系统，包括供电车辆、及前述的充电枪结构，该充电枪结构的具体结构参照上述实施例，由于本充电系统采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。其中，充电枪结构的供电直流插头可拆卸连接于供电车辆。
62.需要说明的是，运用该充电系统时，先将供电插头与充电插头分别插设在供电车辆的直流充电口和充电车辆的直流充电口，当这两端都连接成功后，控制盒的显示器开始工作，并且第一车辆控制装置和第二车辆控制装置通过第一s+端子和第一s-端子所在电路建立通信连接。其中，第一车辆控制装置可以是供电车辆上的中控主机。显示器上向用户提供“开始充电”选项，若用户点击该选项，则显示器会通过无线传输模块将该选项对应的操作指令发送至中控主机，然后中控主机开始对供电车辆和充电车辆的车辆状况进行检测诊断，并将包括诊断信息在内的数据无线传输至控制盒，以便在显示器上显示，供用户在车外操作时方便查看。当充电诊断完成且诊断结果为无故障，则供电车辆开始为充电车辆提供直流充电服务，并开始计费充电费用。在充电服务过程中，中控主机会时时进行充电诊断，并将充电诊断所监控的车辆参数及时传输至控制盒的显示器上，以便用户在车外操作时能方便查看，以及排查出充电异常状况。其中，充电诊断监控的车辆参数包括充电电压、充电电流、电池温度、soc、故障数量、故障说明、故障等级、及充电实时费用。
63.当充电诊断出现故障时，暂停直流充电服务，并在显示屏上显示警告标识，当故障被排查后，重新进行车辆状况检测诊断，直至故障被完全排除，直流充电服务才继续进行。若故障危险等级较高，会利用报警模块向用户报警，例如通过蜂鸣或红光闪烁等形式进行报警；其中，可以将一些故障类型预设为高危等级，若诊断结果出现有属于这些故障类型的故障时，则判定为属于需要报警的情况。
64.当充电完成时，显示器上向用户提供“停止充电”选项，若用户点击该选项，则显示器会通过无线传输模块将该选项对应的操作指令发送至中控主机，中控主机控制开关k1和开关k2断开，使直流充电服务停止。然后显示器上显示支付二维码，接受充电服务的用户扫码支付成功后，供电插头上的第一电子锁和充电插头上的第二电子锁均解除锁紧状态，使用户能够拔出供电插头和充电插头，从而完成充电服务。
65.以上所述仅为本实用新型的可选实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是在本实用新型的发明构思下，利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本实用新型的专利保护范围内。