风量调节方法、计算机可读存储介质、空调和车辆与流程

1.本技术涉及车辆技术领域，尤其涉及一种风量调节方法、计算机可读存储介质、空调和车辆。


背景技术：

2.双层流空调是内循环和外循环独立运转，采用独立的腔体实现气体热交换的装置，能够充分利用车厢已有的热量进行节能控制。双层流空调设计难点在于叶轮蜗壳需要匹配双层独立流道，如图1所示，由于外循环风压p1受到迎面风速v的影响而变化，因此外循环风压p1容易产生较大的波动；而内循环风压p2代表车舱吸风压力，则相对比较稳定。
3.在如上双层流空调或者类似结构设计的空调中，存在风量难以控制、叶轮噪音较大等问题。


技术实现要素：

4.鉴于上述问题，提出了本技术实施例，以便提供一种解决上述问题的风量调节方法、计算机可读存储介质、空调和车辆。
5.本技术实施例提供一种风量调节方法，包括：
6.获取与风机的当前功率相关的第一信息；
7.根据所述第一信息，获取目标风压；
8.根据所述目标风压控制第一开口的开度。
9.可选地，所述根据所述目标风压控制第一开口的开度，包括：
10.根据所述目标风压得到外循环空气通道的目标风量；
11.根据所述外循环空气通道的目标风量控制所述第一开口的开度。
12.可选地，所述根据所述目标风压得到外循环空气通道的目标风量，包括：
13.根据所述第一信息，获取所述风机对应的总循环风量；
14.根据所述目标风压，获取内循环空气通道的内循环风量；
15.计算所述总循环风量和所述内循环风量的差值，得到所述外循环空气通道的目标风量。
16.可选地，所述根据所述外循环空气通道的目标风量控制所述第一开口的开度，包括：
17.获取所述外循环空气通道的进风口处的外进风总量；
18.计算所述外进风总量和所述外循环空气通道的目标风量的差值，得到第一泄压风量；
19.根据所述第一泄压风量控制所述第一开口的开度。
20.可选地，所述根据所述目标风压，获取内循环空气通道的内循环风量，包括：
21.根据风压和风量的映射关系，获取所述目标风压下的所述内循环空气通道的内循环风量。
22.可选地，所述风量调节方法还包括：
23.获取外循环风压，所述外循环风压为所述外循环空气通道的出风口和第一开口之间的风压；
24.所述根据所述目标风压控制第一开口的开度，包括：
25.根据所述外循环风压和所述目标风压的差值，控制所述第一开口的开度。
26.可选地，所述获取外循环风压，包括：
27.根据设置在外循环空气通道的风速仪所检测到的风速，计算所述外循环风压。
28.可选地，所述风量调节方法还包括：
29.获取分风通道的目标出风量；
30.根据所述目标出风量，控制第二开口的开度。
31.可选地，所述风量调节方法还包括：
32.根据多个所述目标出风量中的最大目标出风量，确定所述风机的当前功率。
33.本技术实施例还提出一种计算机可读存储介质，其上存储有风量调节程序，所述程序被处理器执行时实现风量调节方法。
34.本技术实施例还提出一种空调，包括：
35.内循环空气通道；
36.外循环空气通道，与所述内循环空气通道独立设置，所述外循环空气通道具有进风口、出风口和第一开口；
37.风机，包括叶轮，所述叶轮包括第一叶片和第二叶片，所述第一叶片设于所述内循环空气通道，所述第二叶片设于所述外循环空气通道，并位于所述第一开口和所述出风口之间；
38.致动装置；
39.至少一个第一阀，所述第一阀由所述致动装置驱动并用于调节所述第一开口的开度；以及，
40.控制器，被配置用于控制所述致动装置。
41.可选地，所述外循环空气通道具有位于所述出风口和所述第一开口之间的出风段；
42.所述第一阀包括泄压阀门和风量风门，所述泄压阀门能够调节所述第一开口的开度，所述风量风门能够调节所述出风段的开度。
43.可选地，所述泄压阀门和所述风量风门同轴联动。
44.可选地，所述外循环空气通道内还设置有风速仪，所述风速仪位于所述第一开口和所述出风口之间。
45.可选地，所述空调还包括：
46.分风机构，所述分风机构包括分风腔和多个分风通道，所述分风腔分别与所述内循环空气通道的出风口和所述外循环空气通道的出风口连通，所述分风通道设置有分风进口、分风出口和第二开口，所述分风进口连接所述分风腔，所述分风出口用以连接车舱；
47.至少一个第二阀，所述第二阀由所述致动装置驱动以控制所述第二开口的开度。
48.可选地，每一个所述分风通道均设置有至少一个所述第二开口，每一个所述分风通道对应设置一个所述第二阀。
49.本技术实施例还提出一种车辆，包括车身以及安装于所述车身的空调。
50.可选地，所述车身的车舱包括多个乘员区域，所述空调对应每一个所述乘员区域设置至少一条分风通道，所述分风通道上的第二开口面向所述乘员区域开设。
51.可选地，所述第二开口靠近所述乘员区域的底部。
52.本技术实施例提供的技术方案，通过在外循环空气通道开设第一开口，并通过第一阀对第一开口的流通面积进行调节，进而可以调节进入到外循环空气通道内的风量，即改变q3，进而使得q1改变，最终使得外循环空气通道内的风压等于或者接近于内循环空气通道内的风压，即实现风机叶轮上下层压力基本一致，减小甚至可以避免叶轮产生晃动，进而减少噪音的产生。同时，即使外界风压较大，灌入到外循环空气通道内的外进风总量q0较大，也可以通过增大第一开口的流通面积来进行泄压，保证外循环空气通道内的风压与内循环空气通道内的风压基本一致，避免叶轮变形。
附图说明
53.为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本技术实施例的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
54.图1为本技术实施例中的一种车辆的结构示意图；
55.图2为本技术实施例中的一种空调的结构示意图；
56.图3为本技术实施例中空调的开环控制的模块示意图；
57.图4为本技术实施例中的另一种空调的结构示意图；
58.图5为本技术实施例中空调的闭环控制的模块示意图；
59.图6为本技术实施例中的一种车辆的俯视示意图；
60.图7a为传统空调的风道示意图；
61.图7b为调风量风门的结构示意图；
62.图7c为调风量风门在一示例中的状态示意图；
63.图8为本技术实施例中的空调的风道示意图；
64.图9a为本技术实施例中的空调的第二阀在一示例中的状态示意图；
65.图9b为本技术实施例中的空调的各个分风通道上第二阀在一示例中的状态示意图；
66.图10为本技术实施例中的一种风量调节方法的流程示意图；
67.图11为图10中步骤s30的细化流程示意图；
68.图12为图11中步骤s31的细化流程示意图；
69.图13为图11中步骤s32的细化流程示意图；
70.图14为图10中步骤s30的另一细化流程示意图；
71.图15为本技术实施例中的一种风量调节方法的另一流程示意图。
72.附图标记：
73.具体实施方式
74.双层流空调是内循环和外循环独立腔体气体进行热交换，能够充分利用车厢已有的热量进行节能控制的空调。双层流空调包括独立设置的两条风道即内循环空气通道和外循环空气通道，独立设置指的是两条风道内的气流独立流动，不产生混合。双层流空调还包括风机，风机包括叶轮，叶轮包括第一叶片和第二叶片，第一叶片和第二叶片由同一个电机进行驱动。第一叶片设置在内循环空气通道，用于引导气流在内循环空气通道流动，第二叶片设置在外循环空气通道，用于引导气流在外循环空气通道流动。此外，风机还包括蜗壳，第一叶片和第二叶片设置在同一个蜗壳内。一些情况下，为了实现内循环空气通道和外循环空气通道的独立设置，可以采用中隔板将蜗壳隔开为上蜗壳和下蜗壳，第一叶片设置在下蜗壳，第二叶片设置在上蜗壳，因此两条风道内的气流在蜗壳内并不产生混合，实现双层流。
75.具体地，双层流空调的技术原理为：新风在第二叶片的作用下，从外循环空气通道的进风口进入外循环空气通道。车内风在第一叶片的作用下，从内循环空气通道的进风口进入内循环空气通道。一些情况下，上层为外循环空气通道，其内流动的是外循环风流，冬季温度较低，湿度较小，用于通风和除雾。下层为内循环空气通道，其内流动的内循环风流，内循环风流为车舱内的循环气体流动，温度较高，循环利用可以节能。
76.需要说明的是，结构上类似于所述双层流空调的的其他类型的空调，也在本技术的范围内。
77.另外，还需要说明的是，本技术实施例中的内和外指的是以车辆为参照，内指的是车舱内，外指的是车舱外。例如，内循环空气通道中的内指的是车舱内部，该通道中的气流为车舱内部的气流循环；外循环空气通道中的外指的是车舱外部，该通道中的气流为从车舱外部引入到车舱内的新风。
78.然而，对于上述空调，由于存在风量难以控制的问题，因此很容易导致叶轮出现较大的噪音，影响整体使用感受。故为了解决该问题，本技术各实施例提供了一种风量调节方
法、计算机可读存储介质、空调和车辆。利用本技术各实施例提供的技术方案，可以在解决内循环和外循环在风机位置处内外压差的同时，精准控制进风压力，提升用户体验。为了使本技术领域的人员更好地理解本技术方案，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。
79.在本技术的说明书、权利要求书及附图中描述的一些流程中，包含了按照特定顺序出现的多个操作，这些操作可以不按照其在本文中出现的顺序来执行或并行执行。操作的序号如10、20等，仅仅是用于区分各个不同的操作，序号本身不代表任何的执行顺序。另外，这些流程可以包括更多或更少的操作，并且这些操作可以按顺序执行或并行执行。
80.需要说明的是，本文中的“第一”、“第二”等描述，是用于区分不同的消息、设备、模块等，不代表先后顺序，也不限定“第一”和“第二”是不同的类型。还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的商品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种商品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的商品或者系统中还存在另外的相同要素。此外，下述的各实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
81.在介绍本技术提供的方法实施例之前，先对为实现本技术提供的方法所需要结合的硬件设备进行简要说明。
82.实现本技术提供的方法需要结合的硬件设备为专门设置的、服务于特定领域的硬件设备，比如，图1和图2中示出的本技术提供的空调200，或者图1中示出的包含有空调200的车辆100。具体地，参见图1示出的车辆100，该车辆100包括：车身10以及空调200。其中，车辆100可以是电动汽车，例如，纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力电动汽车、燃料电池汽车、新能源汽车等，当然，车辆100还可以是燃油汽车，本技术实施例中对此不做具体限定。
83.请结合参考图6，车身10具有车舱，车舱可包括多个乘员区域11，对于前后两排的五人座汽车，多个乘员区域11包括主驾区域11a、副驾区域11b、主驾区域11a后方的第一后排区域11c，副驾区域11b后方的第二后排区域11d。对于前后三排的七人座汽车，多个乘员区域11除包括上述的主驾区域11a、副驾区域11b、第一后排区域11c、第二后排区域11d外，还包括位于第一后排区域11c和第二后排区域11d后方的第三后排区域。
84.空调200可用于为车舱加热、制冷、通风，因此空调200的总出风口设置在车舱，直接向车舱内出风。请结合参考图2，空调200具有风机21、独立设置的内循环空气通道24和外循环空气通道23，风机21包括叶轮，叶轮包括第一叶片(图未示出)和第二叶片(图未示出)，第一叶片设置在内循环空气通道24，第二叶片设置在外循环空气通道23。外循环空气通道23具有进风口和出风口，进风口与车舱外部连通，供外界新风进入，出风口则与车舱内部连通，使得新风流入到车舱内。内循环空气通道24的进风口和出风口均连通车舱内部，供车舱内部的气流循环流动。
85.另外，上述所描述的空调200除了可包括上述介绍的部件外，还可以包括一些其它的基本部件，比如，如图8所示，空调200还可以包括换热器29，换热器29的一部分设置在内
循环空气通道24，另一部分设置在外循环空气通道23。当制冷时，换热器29作为蒸发器，当制热时，换热器29作为冷凝器。具体而言，当风机21运转时产生负压，车身10外的新风进入外循环空气通道23，并经由换热器29换热后，最终流向车舱内，为用户提供冷量或者热量，并可以为车舱提供舱外的新风，提高舒适度。同时，车身10内即车舱的气体进入内循环空气通道24，经过换热器29换热后，再流回车舱内，循环利用实现节能效果。
86.此外，空调200可以设置多个分风通道28，每一个分风通道28对应一个乘员区域11，以面向相应的乘员区域11出风，提高每一个乘员区域11内的舒适度。
87.进一步地，车辆100还可包括其它的一些功能部件，比如：显示区域(图中未示出)，供用户操作和控制车辆100，并显示车辆100的行驶状态、空调200的模式等参数；操作区域，操作区域可以是与显示区域形成一个整体，操作区域供用户操作和控制车辆100，具体可以控制车辆100上的空调200，例如输入人机交互的控制指令等等。
88.上述车辆100上，还可设置有控制器(图中未示出)，控制器可以为具有数据处理能力的微控制单元(microcontroller unit，mcu)、中央处理器单元(central processing unit，cpu)、单片机、图形处理器(graphics processing unit，gpu)、基于现场可编程逻辑门阵列(field programmable gate array，fpga)或者复杂可编程逻辑器件(complex programming logicdevice，cpld)实现的处理芯片等等，本实施例对此不作限定。控制器中可以预先写入相应的程序，以控制实现本技术所提供的风量调节方法逻辑。上述控制器除了可以设置在空调200上外，也可以设置在车身10上，无论设置在哪里，控制器均可以控制实现本技术所提供的风量调节方法逻辑。有关如何控制实现本技术提供的风量调节方法逻辑，可参见下述相关内容。
89.对于本技术提供的空调200，参见图2，空调200的外循环空气通道23具有进风口、出风口和第一开口25，第一开口25不同于进风口和出风口，第一开口25处设置有第一阀31，第一阀31能够打开或关闭所述第一开口25，并且在第一阀31打开第一开口25时，可以控制打开的开度，从而控制流量或者风量。上述中的第二叶片设置在第一开口25和外循环空气通道23出风口之间。
90.当第一阀31打开时，第一开口25与外循环空气通道连通，因此当新风进入到外循环空气通道后会被分流为两股气流，其中一股气流流向外循环空气通道23的出风口，并最终进入到车舱内，另一股气流从第一开口25流回舱外，减少流向车舱内的风量。
91.当第一阀31将第一开口25关闭时，第一开口25与外循环空气通道断开，新风全部流向外循环空气通道23的出风口，用于热交换。
92.第一阀31的开度可调，即第一开口25与外循环空气通道23的连通面积可以通过第一阀31进行调节。当连通面积大时，使得较多的气体流入第一开口25，则分配到外循环空气通道23出风口的气体较少；当连通面积小时，使得较少的气体流入第一开口25，则分配到外循环空气通道23出风口的气体较多。气体的多少则与压力有关，因此通过第一阀31开度的调节，可以调节外循环空气通道23出风口的风压，使其与内循环空气通道24的风压一致或者两者接近，进而解决内外压差较大的问题。
93.以下为更好说明，以外循环空气通道23的出风口和第一开口25之间的这一段定义为出风段231，因此相对应的，第二叶片设置在出风段231。以外循环空气通道23进风口处的风量为外进风总量q0，出风段231内的风量为外循环风量q1，外循环空气通道23出风段231
内的风压p1为外循环风压p1，内循环空气通道24内的风量为内循环风量q2，内循环空气通道24内的风压p2为内循环风压p2，第一开口25处的风量为第一泄压风量q3。其中，q0＝q1+q3。
94.车辆100行驶时会使得迎面气流与之产生相对运动，可以近似地将迎面风速看作是车辆100的行驶速度。外界气流在自身压力以及风机21启动产生负压的共同作用下，会从进风口进入到外循环空气通道23内，再从外循环空气通道23的出风口流向车舱内。内循环空气通道24内流动的气体为车身10车舱内气体，压力相对较为稳定，且仅是依靠风机21产生的负压而被迫进入到内循环空气通道24。因此，外循环风压p1与内循环风压p2必然是不同的。
95.本技术实施例中，通过在外循环空气通道23开设第一开口25，并通过第一阀31对第一开口25的开度即流通面积进行调节，进而可以调节进入到外循环空气通道23出风段231内的风量，即改变q3，进而使得q1改变，最终使得外循环空气通道23出风段231内的风压等于或者接近于内循环空气通道24内的风压，即实现风机21叶轮上下层压力基本一致，减小甚至可以避免叶轮产生晃动，进而减少噪音的产生。同时，即使外界风压较大，灌入到外循环空气通道内的外进风总量q0较大，也可以通过增大第一开口25的流通面积来进行泄压，保证外循环空气通道23出风段231内的风压与内循环空气通道24内的风压基本一致，避免叶轮变形。
96.进一步地，空调200还包括致动装置，第一阀31由致动装置驱动并用于调节第一开口25的开度。致动装置包括但不限于电机、气缸等可以提供动力的装置。
97.进一步地，空调200还包括控制器，控制器能够获取与风机21的当前功率相关的第一信息，根据第一信息，获取风机21对应的目标风压，根据目标风压控制第一开口25的开度，以调节所述第一开口25的流通面积。
98.其中，风机21的当前功率可以直接获取得到，而风机21的目标风压px与其当前功率有关。风机21的目标风压px指的是风机21以当前功率运行时能够产生的负压，理论上，目标风压px、外循环风压p1、内循环风压p2三者基本一致，才能够避免风机21的叶轮晃动。并且，在排除外界的干扰因素时，目标风压px、外循环风压p1、内循环风压p2可以看作是相等的。然而，基于上述分析可知，外循环风压p1会受到迎面风速v的影响，故外循环风压p1与目标风压px是不一致的。故而本技术实施例中，以目标风压px作为基准风压，通过调节进入到外循环空气通道23出风段231内的外循环风量q1，即调节第一阀31的开度，使得外循环空气通道23出风段231内的外循环风压p1大体接近于或者等于目标风压px。
99.在一些具体实施例中，风机21具有多个档位，每一个档位对应一个功率，两者之间具有映射关系，该档位-功率的映射关系可以预先存储在存储器中，以供直接调用。当风机21运行在其中任意一个档位时，可以根据该档位直接获取到对应的当前功率。进一步地，每一个档位也对应一个风量，为更好区分其它风量，以风机21的相应档位所对应的风量为总循环风量，故档位和总循环风量之间也具有映射关系，同样的，档位-总循环风量的映射关系可以预先存储在存储器中，以供直接调用。或者，存储器中预先存储档位-功率-总循环风量的映射关系。当然，其它实施例中，也可以将空调200联网，网上查找调用档位-功率-总循环风量的映射关系。
100.示例性的，风机21具有1～8档共8个档位，1档风量最小，8档风量最大。当然，其它
实施例中，风机21还可以具有5个档位或者其它数量的档位，在此并不进行限定。
101.需要说明的是，外循环空气通道23的进风口以及第一开口25均连通车舱的外界，因此第一开口25排出的气体重新流向外界，避免其流向车舱内。为避免第一开口25处作为一个进风口，因此将第一开口25泄露的气流引导至车辆的负压区。
102.进一步地，按照风机21各个档位对应的总循环风量，在内循环空气通道24中针对各个档位的当前功率进行pq试验(p代表风压，q代表风量)和定转速模拟，可得到风机21在不同档位下的目标风压px，并依据此可以形成pq曲线图。
103.进一步地，空调还包括分风机构27，所述分风机构27包括分风腔和多个分风通道28，所述分风腔分别与所述内循环空气通道24的出风口和所述外循环空气通道23的出风口连通，所述分风通道28设置有分风进口、分风出口，所述分风进口连接所述分风腔，所述分风出口用以连接车舱。分风机构27将内循环空气通道24和外循环空气通道23的气流进行重新分配，并通过各个分风通道28分配到对应的乘员区域11。一些情况下，车舱内各个乘员区域11对应设置一条分风通道28。
104.目前，车辆100各个乘员区域11的独立风量控制较为复杂，以五人座汽车为例，该汽车具有四个温区，即具有四个乘员区域11，目前该四温区独立风量控制系统简图如下图2，将主驾区域11a，副驾区域11b，第一后排区域11c，第二后排区域11d划分四个区域空间，空调200具有四条独立的分风通道28，通过四个温度风门33独立控制四个分风通道28的冷暖风混合比例进行四温区调温，同时，各个分风通道28增加调风量风门35对分风通道28的风量进行控制。如图7b和图7c所示，伺服电机独立控制调风量风门35，调整不同调风量风门35的位置，从而调节分风通道28出风端的风量，进行风量低中高档位控制。
105.然而风量独立控制有天然的缺陷，即当要给温区进行风量调节时，会影响其他温区的风量和相关温度控制。如图7a所示，总风量q0＝q1+q2+q3+q4，如果主驾区域11a要求风量q1减小，若风机21的当前功率不变，则四个分风通道28的并联阻力对总风量q0影响偏小，q0基本不变，但是会造成q2、q3、q4增大。若减小风机21的当前功率，相应的也会造成q2、q3、q4减小。
106.请结合参考图8，针对此，本技术实施例中，进一步地，所述分风通道28设置有第二开口26，所述第二开口26处设置有第二阀32，所述第二阀32能够打开或关闭所述第二开口26，当第二阀32打开第二开口26时，还能够调节第二开口的开度。当设置多个分风通道28时，每一个分风通道28均开设第二开口26，并设置第二阀32。进一步地，所述第二阀32由所述致动装置驱动以控制所述第二开口26的开度。
107.具体地，第二开口26还可以连通车舱，向车舱内提供换热气体。可选地，第二开口26靠近所述乘员区域11的底部，例如可以将换热气体吹向乘客的脚部，避免直吹面部。
108.第二阀32的开度可调，即第二开口26与分风通道28的连通面积可以通过第二阀32进行调节。当连通面积大时，使得较多的气体流入第二开口26，则分配到分风通道28的分风出口的气体较少；当连通面积小时，使得较少的气体流入第二开口26，则分配到分风通道28的分风出口的气体较多。
109.第二开口26的设置，可以将多余的风量泄漏到非吹人的车舱内，如此既不浪费能耗，还能确保舒适性。同时，其控制策略也相对简单，只需要试验标定风机21档位下的各个分风通道28小档位的第二阀32开度，即可完成相对控制，比传统风机21、温度风门33、调风
量风门三者联动简单，控制效果也更好。
110.同样地，以四温区的五人汽车为例，第二阀32四区布置简易图如图8所示，控制器控制p1＝p2＝px，因此空调200的总循环风量q0(当p1＝p2＝px时，q0＝q1+q2)不变。对每一个乘员区域11即温区所对应的分风通道28指定相应的档位，相应的档位下对应有目标出风量，根据四温区的档位中的最高档位设定为风机21的目标档位，即根据各个目标出风量中的最大目标出风量来确定风机21的目标档位，获得当前功率。例如如图9b所示，主驾区域11a要求五档风，副驾区域11b要求三档风，第一后排区域11c要求二档风，第二后排区域11d要求不出风即0档风，则风机21的目标档位按照总循环风量五档设定，以满足主驾区域11a五档风的需求。副驾区域11b、第一后排区域11c、第二后排区域11d通过本区域第二阀32的控制将第二阀32开到目标出风量标定位置，将多余的风量通过第二开口26泄漏到非吹人的车舱内。主驾区域11a的第二阀32则将第二开口26关闭。
111.本技术实施例中，空调200的总循环风量可以通过第一阀31进行控制，同时，各个区域内的风量独立控制利用第二阀32也可以实现，如此既能够稳定空调端的总循环风量，而后面分风通道28还能调节风量大小，可以将多余的风量泄漏到非吹人的车舱内，如此既不浪费能耗，还能确保舒适性。同时，其控制策略也相对简单，只需要试验标定风机21档位下的各个分风通道28小档位的第二阀32开度，即可完成相对控制，比传统风机21、温度风门33、调风量风门35三者联动简单，控制效果也更好。
112.需要说明的是，第二阀32可以是泄压阀，将其设置在分风通道28和第二开口26的连接处，第二阀32可以同时调节分风通道28和第二开口26的流通面积，当其中一者增大时，另一者减小。由于分风通道28的目标档位是已知的，因此控制器可以直接将第二阀32在分风通道28的开度调节到对应的目标档位，使得经由第二阀32的其中一个出口输送到分风通道28分风出口内的风量与目标档位的风量对应，其余多余的风量则经由第二阀32的另一个出口输送到第二开口26。
113.当然，第二阀32也可以为设置在第二开口26内的电磁阀，仅可以调节第二开口26的流通面积。同样地，第一阀31也可以为设置在第一开口25内的电磁阀，仅可以调节第一开口25的流通面积。
114.进一步地，控制器还能够获取分风通道28的目标出风量，并根据所述目标出风量，控制第二阀32的开度。一些实施例中，该目标出风量对应目标档位，即每一个目标档位对应一个目标出风量，通过获取到目标出风量，可以调整第二阀32的开度，使得分风通道28出风端的风量与目标出风量保持一致。
115.需要说明的是，当设置多条分风通道28时，控制器获取多个所述分风通道28的多个目标出风量，每一条分风通道28对应一个目标出风量，所述控制器还根据多个所述目标出风量中的最大目标出风量，确定所述风机21的当前功率。具体到目标档位，控制器根据多个目标档位中的最大目标档位来确定风机21的档位，进而确定风机21的当前功率。其具体控制过程可以参见上述实施例，此处不再赘述。
116.此外，第一阀31和第二阀32可以采用泄压阀、电磁阀等形式，只要能够实现通道流通面积的可以调节即可，本技术实施例并不对此进行限定。
117.请结合参考图9a，以第一阀31为泄压阀为例，在一些实施例中，第一阀31包括泄压阀门311和风量风门312，泄压阀门311能够调节第一开口25的开度，风量风门312能够调节
出风段231的开度。
118.可选地，泄压阀门311和风量风门312同轴联动，因此当致动装置驱动第一阀转动时，泄压阀门311和风量风门312同步转动，可以同时调节第一开口25的开度和出风段231的开度。此外，泄压阀门311和风量风门312同轴联动，能够通过一个致动装置来实现压阀门311和风量风门312的同时运动，减少制动装置的个数，有利于整体结构的简化以及避免成本上升。
119.当然，其它实施例中，泄压阀门311和风量风门312也可以分开设置，并各自单独被调节。
120.在一具体实施例中，第一阀31具有一旋转轴线，致动装置驱动第一阀31绕旋转轴线转动，从而使得泄压阀门311能够调节第一开口25的开度，风量风门312能够调节出风段231的开度。具体地，泄压阀门311包括环绕旋转轴线间隔设置的两个圆弧壁，两个圆弧壁的圆心重合，并位于旋转轴线上。因此两个圆弧壁之间相当于形成了两个间隙，两个间隙环绕旋转轴线分布。风量风门312呈直板状，风量风门312穿过旋转轴线，且风量风门312的两端对应于两个间隙处。
121.可选地，外循环空气通道23设置两个第一开口25，两个第一开口25相对设置，泄压阀门311的两个圆弧壁能够对应将两个第一开口25关闭。当泄压阀门311从将第一开口25关闭的状态开始向将第一开口25打开的状态转动时，圆弧壁逐渐与第一开口25错开，从而将第一开口25的开度调大。当圆弧壁与第一开口25完全错开时，第一开口25完全显露，而不被圆弧壁遮挡，此时第一开口25处于完全打开状态。
122.当风量风门312与外循环空气通道23的延伸方向一致时，外循环空气通道23的出风段231处于最大开度的状态。随着风量风门312转动并逐渐相对外循环空气通道23的延伸方向倾斜时，出风段231的开度逐渐减小。当风量风门312与外循环空气通道23的延伸方向垂直，即风量风门312与外循环空气通道23的纵截面平行时，风量风门312将出风段231闭合，此时无风通过出风段231。
123.可选地，风量风门312与两个圆弧壁的分布方向垂直，因此当出风段231处于完全打开即最大开度状态下时，第一开口25被泄压阀门311完全关闭。随着第一阀转动，出风段231的开度逐渐减小时，第一开口25的开度则逐渐增大。
124.此外，第二阀32也可以采用泄压阀，且其结构可以与第一阀31类似，此处不再赘述。当然，第一阀31和第二阀32的结构也可以不同。
125.进一步地，外循环空气通道23内还设置有风速仪34，风速仪34位于外循环空气通道23的出风口和第一开口25之间，即位于出风段231内，用以检测出风段231内的风速或风压，即可以通过风速仪34直接获取到外循环风压p1。
126.下面针对本技术提供的方法实施例进行介绍说明。
127.本技术一实施例提供了一种风量调节方法。该方法可应用于如图1示出的应用场景，该场景中包括车身10以及与车身10连接的空调200。有关对车身10及空调200的相关介绍可参见上述各实施例相关内容，此处就不再作具体赘述。
128.在具体实施时，本实施例提供的方法执行主体为上文所述的控制器，该控制器可设置在空调200或车身10上；或者也可以综合设置在空调200和车身10上，具体地，可在车身10上设置主控制器，在空调200上设置从控制器，二者相互配合以完成本实施例提供的风量
调节方法逻辑。
129.这里需说明的是，在下文结合图1示出的应用场景对本实施例提供的风量调节方法进行介绍时，将以执行本实施例提供的方法的控制器被设置在空调200上为例进行说明。
130.图10示出了本技术一实施例提供的风量调节方法的流程示意图。如图6所示，该方法包括如下步骤：
131.步骤s10、获取与风机的当前功率相关的第一信息；
132.步骤s20、根据所述第一信息，获取所述风机对应的目标风压；
133.步骤s30、根据所述目标风压控制第一开口的开度。
134.实际应用中，在一具体应用场景，如图1示出的车辆100应用场景中，当空调200启动时，控制器获取空调200的目标档位信息，根据目标档位控制风机21以当前功率运行，该当前功率对应有一目标风压，当目标风压px、外循环风压p1、内循环风压p2三者基本一致，才能够避免风机21的叶轮晃动。而内循环空气通道24内循环的是车舱内部的气流，因此可以将内循环空气通道24内的风压即内循环风压p2近似看作是目标风压px。故而本技术实施例中，以目标风压px作为基准风压，控制器需要控制外循环空气通道23出风段231内的风压即外循环风压p1大体接近于或者等于目标风压px。
135.针对此，控制器控制第一开口25上第一阀31的开度，当外循环风压p1较大时，控制器控制第一阀31的开度增大，使得外循环空气通道内的气流分流较多到第一开口25，因此减少进入到外循环空气通道23出风段231内的风量，当外循环空气通道23出风段231内的风量减少时，其对应的外循环风压p1必然也是减小的。当外循环风压p1较小时，控制器控制第一阀31的开度减小，使得外循环空气通道内的气流分流较少到第一开口25，因此增加进入到外循环空气通道23内的风量，当外循环空气通道23内的风量增加时，其对应的外循环风压p1必然也是变大的。
136.基于上述所描述的内容，控制器可通过如下方式来获取与当前功率相关的第一信息：响应于用户通过交互界面触发的选择操作，根据所述选择操作获取用户所欲享受的风档和温度对应的参数信息；根据相关参数信息确定空调200的目标档位，进而获得当前功率。或者，用户可以直接通过交互界面触发当前功率的选择。
137.上述与当前功率相关的第一信息可以包括但不限于：外循环空气通道23和内循环空气通道24的总循环风量、各个分风通道28的目标出风量。
138.基于上述所描述的内容，控制器可通过如下方式来获取目标风压：风机21可以划分为多个目标档位单独运行，风机21的各个目标档位对应不同的总循环风量和不同的当前功率。按照风机21各个目标档位对应的总循环风量，在内循环空气通道24中针对各个目标档位的当前功率进行pq试验(p代表风压，q代表风量)和定转速模拟，得到风机21在不同目标档位下的目标风压px，由此形成pq曲线图，由此得到风压p与风量q的换算关系，内循环空气通道24的内循环风压p2与内循环风量q2之间的关系可以参考pq曲线图。
139.在一些实施例中，风机21具有1～8档共8个目标档位，1档风量最小，8档风量最大。当然，其它实施例中，风机21还可以具有5个档位或者其它数量的档位，在此并不进行限定。
140.基于上述所描述的内容，控制器还可通过如下方式来获取目标风压：在风机21的出风侧设置风速仪34或者压力传感器来检测目标风压。空调200也可以不划分目标档位，而是根据用户实际需要自由调节器当前功率。
141.根据所述目标风压控制第一开口的开度，包括但不限于以下几种情形：直接根据目标风压控制第一开口的开度，即以风压为基准，反复调整第一开口的开度，直接将外循环风压调整到目标风压。或者，将目标风压换算为内循环风量、外循环风量、总循环风量，然后根据外循环风量与外进风总量之间的关系，调整第一开口25的开度。其中，外进风总量指的是外界灌入到外循环空气通道内的总风量。
142.请结合参考图2、图3和图11，即在一些实施例中，上述中步骤s30“根据所述目标风压控制第一开口的开度”可具体包括：
143.步骤s31、根据所述目标风压得到外循环空气通道的目标风量；
144.步骤s32、根据所述外循环空气通道的目标风量控制所述第一开口的开度。
145.其中，外循环空气通道的目标风量指的是，在风机21以当前功率运行且产生目标风压的前提下，外循环空气通道23中在该目标风压下具有的理论风量值。反之，当外循环空气通道23中的实际风量即外循环风量达到其目标风量时，外循环空气通道23中的风压与目标风压相同。外循环风量指的是在风机21以当前功率运行且产生目标风压的前提下，外循环空气通道23的出风段231中的实际风量。由于外循环空气通道23中的风量会受到迎面风速v的影响，因此在未设置第一阀31和第一开口25的情况下，外循环风量与外循环空气通道的目标风量两者并不相同。当设置第一阀31和第一开口25进行泄压时，外循环空气通道内的一部分气流经由第一开口25泄压，直至外循环风量和外循环空气通道的目标风量相等。
146.请结合参考图12，在一具体可实现的技术方案中，上述步骤s31“根据所述目标风压得到外循环空气通道的目标风量”，可具体包括：
147.步骤s311、根据所述第一信息，获取所述风机对应的总循环风量；
148.步骤s312、根据所述目标风压，获取内循环空气通道的内循环风量；
149.步骤s313、计算所述总循环风量和所述内循环风量的差值，得到所述外循环空气通道的目标风量。
150.其中，总循环风量指的是风机21以当前功率运行时，且产生目标风压的前提下所能够达到的风量值，具体到本实施例中，总循环风量为内循环风量和外循环空气通道的目标风量的和。内循环风量为在风机21以当前功率运行且产生目标风压的前提下，内循环空气通道24中在该目标风压下具有的风量值。
151.具体地，内循环风量可以直接查表获知，例如内循环风量通过查找pq曲线图，根据对应的目标风压px获得与之对应的内循环风量q2。该pq曲线可以预先存储于存储器中，或者是空调200通过联网查找pq曲线。因此，进一步地，上述步骤s312“根据所述目标风压，获取内循环风量”，可具体采用如下步骤来实现：
152.根据风压和风量的映射关系，获取所述目标风压下的所述内循环风量。
153.另外，内循环空气通道24内也可以设置风速仪34，风速仪34检测内循环空气通道24内的风速，从而计算出内循环风量。
154.如图13所示，在一具体可实现的技术方案中，上述步骤s32“根据所述外循环空气通道的目标风量控制所述第一开口的开度”，可具体包括：
155.步骤s321、获取所述外循环空气通道的进风口处的外进风总量；
156.步骤s322、计算所述外进风总量和所述外循环空气通道的目标风量的差值，得到第一泄压风量；
157.步骤s323、根据所述第一泄压风量控制所述第一开口的开度。
158.外进风总量指的是外循环空气通道进风口处的进风量，具体为风机21以当前功率运行时，外循环空气通道进风口处的进风量。外进风总量会同时受到风机21运转以及迎面风速v的影响，因此在一些实施例中，步骤s321“获取所述外循环空气通道的进风口处的外进风总量”，可具体包括：根据迎面风速以及风机的当前功率得到外进风总量。迎面风速可以近似看作是车速，控制器可以直接获取到车速。根据仿真模拟和实车测试，得到迎面风速v在不同目标档位下与外进风总量q0的关系，能够得出迎面风速-目标档位-外进风总量的映射关系，可以根据此映射关系生成曲线图或者表格，控制器直接查图或者查表得到外进风总量。
159.当然，其它实施例中，也可以在外循环空气通道内设置风速仪34来获取外进风总量。
160.上述实施例中，根据所述目标风压控制第一开口25的开度具体为开环控制，开环控制的具体控制逻辑如图3所示，控制器获取空调200目标档位、空调200运行模式(制热或制冷)以及整车车速等信息，并根据该信息控制伺服电机工作，伺服电机在控制器的控制下调节第一开口25的开度。
161.请结合参考图4、图5和图14，在一些实施例中，风量调节方法还包括：
162.步骤s40、获取外循环风压，所述外循环风压为所述外循环空气通道的出风口和第一开口之间的风压；
163.上述中步骤s30“根据所述目标风压控制第一开口的开度”也可具体包括以下步骤：
164.步骤s33、根据所述外循环风压和所述目标风压的差值，控制所述第一开口的开度。
165.外循环风压指的是外循环空气通道23出风段231内的实际风压，当外循环风压等于目标风压时，内外循环压力相等，可以减小风机21叶轮的晃动和噪音的产生。计算外循环风压和目标风压的差值，根据该差值，控制第一开口25的开度，以使得外循环风压和目标风压相等。
166.在一具体可实现的技术方案中，上述中步骤s40“所述获取外循环风压”，可具体采用如下步骤来实现：根据设置在外循环空气通道的风速仪所检测到的风速，计算所述外循环风压。
167.该实施例中，根据所述目标风压控制第一开口25的开度具体为闭环控制，闭环控制的具体控制逻辑如图5所示，控制器获取空调200目标档位、空调200运行模式(制热或制冷)以及整车车速等信息，并根据该信息控制伺服电机工作，伺服电机在控制器的控制下调节第一开口25的开度，同时，在这个过程中，风速仪34不断将所检测到的风速即外循环风速反馈给控制器，根据风速换算外循环风压p1，控制器则根据外循环风压p1和内循环风压p2之间的关系再控制伺服电机工作，直至外循环风压p1和内循环风压p2相等。如此，形成闭环系统，做到精准反馈，通过增加风速仪34，利用pid(智能控制系统)控制，进行自动找点，可以减少大量的模拟和试验。
168.请结合参考图15，进一步地，所述风量调节方法还包括：
169.步骤s50、获取分风通道的目标出风量；
170.步骤s60、根据所述目标出风量，控制第二开口的开度。
171.其中，分风通道28的目标出风量指的是用户所欲达到的出风量，控制器可通过如下方式来获取目标出风量：响应于用户通过交互界面触发的选择操作，根据所述选择操作获取用户在各个乘员区域11所欲享受的风档和温度对应的参数信息；根据相关参数信息确定各个分风通道28的目标出风量。或者，用户可以直接通过交互界面触发目标出风量的选择。
172.当设置多个分风通道28时，每一个分风通道28内的目标出风量都可以根据需要选择，各个目标出风量可以相同或者部分相同或者各不相同。
173.进一步地，所述风量调节方法还包括：
174.步骤s70、根据多个所述目标出风量中的最大目标出风量，确定所述风机的当前功率。
175.各个目标出风量中，一些目标出风量较大，一些目标出风量较小，因此为了满足最大的目标出风量，故风机21需要按照最大的目标出风量所对应的功率运行，由此根据最大的目标出风量确定当前功率。当风机21按照最大目标出风量运行时，会使得其它的分风通道28中的风量均为最大目标出风量，但是其它的分风通道28中，所需要的是较小的目标出风量，故为了解决此问题，且同时避免反复调整风机21的当前功率和目标风压，在各个分风通道28还开设第二开口26进行引流，控制器根据最大的目标出风量与相应分风通道28的目标出风量之间的差值来调节第二阀32的开度，使得各个分风通道28的实际出风量达到目标出风量，提高各个乘员区域11的舒适度，如此可以简化多温区风量独立控制策略，且效果优于以往车辆100体感。
176.在一应用场景中，以四温区的五人汽车为例，控制器控制p1＝p2＝px，因此空调200的总循环风量q0(当p1＝p2＝px时，q0＝q1+q2)不变。对每一个乘员区域11即温区所对应的分风通道28指定相应的档位，相应的档位下对应有目标出风量，根据四温区的档位中的最高档位设定为风机21的目标档位，即根据各个目标出风量中的最大目标出风量来确定风机21的目标档位，获得当前功率。例如主驾区域11a要求五档风，副驾区域11b要求三档风，第一后排区域11c要求二档风，第二后排区域11d要求不出风即0档风，则风机21的目标档位按照总循环风量五档设定，以满足主驾区域11a五档风的需求。副驾区域11b、第一后排区域11c、第二后排区域11d通过本区域第二阀32的控制将第二阀32开到目标出风量标定位置，将多余的风量通过第二开口26泄漏到非吹人的车舱内。主驾区域11a的第二阀32则将第二开口26关闭。
177.需要说明的是，第一开口25可以设置一个或者多个，每一个分风通道28上可以设置一个或者多个第二开口26。
178.上文中，主要是从软件角度介绍本技术提供的技术方案的，下面将从硬件角度介绍说明本技术提供的技术方案。
179.本技术一实施例提供了一种空调200。如图2所示，该空调200具体包括：风机21、外循环空气通道23、内循环空气通道24和控制器；
180.其中，所述外循环空气通道23和所述内循环空气通道24独立设置，并分别连接所述风机21，所述外循环空气通道23开设有第一开口25，所述第一开口25处设置有第一阀31，所述第一阀31能够打开或关闭所述第一开口25。控制器能够控制第一开口25的开度，以改
变第一开口25的流通面积，使得外循环空气通道23出风段231内的外循环风压等于内循环空气通道24内的内循环风压。
181.本实施例提供的空调200除了包括上述所述的风机21、外循环空气通道23、内循环空气通道24和控制器等部件外，还可以具有其它的一些基本部件。比如，还可设置存储器、显示器、音频组件、人机交互装置(如触摸屏、控键、语音交互装置等)等等。上述存储器，主要用于存储一个或多个计算机指令，这些计算机指令可被控制器执行，致使控制器控制空调200实现相应的功能，完成相应动作或任务。例如，控制器与存储器耦合，并通过执行存储器存储的一个或多个计算机指令，能够实现上文所介绍的风量调节方法中的各步骤。
182.另外，上述存储器除了用于存储计算机指令外，还可被配置为存储其他各种数据以支持空调200上的操作，这些数据的示例包括用于在空调200上操作的任何应用程序或方法的指令。存储器可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(sram)，电可擦除可编程只读存储器(eeprom)，可擦除可编程只读存储器(eprom)，可编程只读存储器(prom)，只读存储器(rom)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。
183.本技术一实施例还提供了一种车辆100。如图1所示，该车辆100可具体包括：车身10及空调200；其中，所述车身10具有车舱，所述外循环空气通道23的进风口以及所述第一开口25均连通所述车舱的外部。空调200的结构请参见上述实施例，此处不再赘述。
184.这里需要说明的是：本实施例提供的空调200或车辆100中各步骤未尽详述的内容可参见上述各实施例中的相应内容，此处不再作赘述。此外，本实施例提供的空调200或车辆100除了上述各步骤外，还可包括上述各实施例中其他部分或全部步骤，具体可参见上述各实施例相应内容，在此不再赘述。
185.相应地，本技术实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有风量调节程序，风量调节程序被计算机执行时能够实现上述各实施例提供的风量调节方法步骤或功能。
186.以下结合具体的应用场景对本技术实施例中的技术方案进行详细说明：
187.场景一：
188.请结合参考图2和图3，以空调200需要稳定叶轮上下层压差为例，车辆100行驶时会使得迎面气流与之产生相对运动，可以近似地将迎面风速v看作是车辆100行驶速度。外界气流在自身压力以及风机21启动产生负压即目标风压px的共同作用下，会进入到外循环空气通道23内，一些情况下，外循环空气通道23内的部分气流还会流向第一开口25，剩下的气流流向出风段231。内循环空气通道24内流动的气流为车身10车舱内气流，压力相对较为稳定，且仅是依靠风机21产生的负压而被迫进入到内循环空气通道24。
189.外循环空气通道23进风口内的风量为外进风总量q0，外循环空气通道23出风段231内的风量为外循环风量q1，外循环空气通道23出风段231内的风压为外循环风压p1，第一开口25处的风量为第一泄压风量q3。内循环空气通道24内的风量为内循环风量q2，内循环空气通道24内的风压为内循环风压p2。
190.控制器获取到风机21的当前功率后，得到与当前功率对应的目标风压px和总循环风量q0，由于内循环风压p2＝目标风压px，因此在已知px的情况下，可通过pq曲线，得到内循环风量q2。接着由q0＝q1+q2可得到外循环风量q1。由于q0＝q1+q3，而q0可以根据迎面风
速v以及风机21的当前功率得到，故在q0、q1已知的情况下，可以得到第一泄压风量q3。控制器根据q3调节第一开口25上的第一开口25的开度，以使得第一开口25内的风量等于q3。
191.如此，控制器控制空调200外循环空气通道23的进气风量，进而保证外循环风压p1、内循环风压p2、目标风压px三者相同，避免外循环空气通道23出风段231和内循环空气通道24的进气压力存在压差，使得叶轮承受的上下风压一致，避免叶轮变形产生噪音。
192.场景二：
193.请结合参考图2和图3，以空调200需要稳定叶轮上下层压差为例，车辆100行驶时会使得迎面气流与之产生相对运动，可以近似地将迎面风速v看作是车辆100行驶速度。外界气流在自身压力以及风机21启动产生负压即目标风压px的共同作用下，会进入到外循环空气通道23内，一些情况下，外循环空气通道23内的部分气流还会流向第一开口25，剩下的气流流向出风段231。内循环空气通道24内流动的气流为车身10车舱内气流，压力相对较为稳定，且仅是依靠风机21产生的负压而被迫进入到内循环空气通道24。
194.控制器获取到风机21的当前功率后，得到与当前功率对应的目标风压px。在外循环空气通道23的出风段231内设置风速仪34，对外循环空气通道23出风段231内的进风风速即外循环风速进行检测，控制器获取到风速仪34所检测到的外循环风速，同时根据外循环空气通道23的截面积、阻力等参数进行计算，可以得到与外循环风速对应的外循环风压p1。
195.控制器根据外循环风压p1和目标风压px之间的关系控制伺服电机工作，伺服电机控制第一开口25的开度，使得外循环空气通道23内的气流被分为两股，一股流入外循环空气通道23，另一股流入第一开口25，直至外循环风压p1和目标风压px相等。具体地，在外循环风压p1远大于目标风压px时，第一开口25的开度较大，较多的气流流入第一开口25；而在外循环风压p1略大于目标风压px时，第一开口25的开度较小，使得较少的气流流入第一开口25，
196.如此，控制器控制空调200外循环空气通道23的外循环风压p1，进而保证外循环风压p1、内循环风压p2、目标风压px三者相同，避免外循环空气通道23和内循环空气通道24的进气压力存在压差，使得叶轮承受的上下风压一致，避免叶轮变形产生噪音。同时，形成闭环系统，做到精准反馈，通过自动找点，可以减少大量的模拟和试验。
197.场景三：
198.请结合参考图8，以空调200需要对各个乘员区域11的风量进行独立控制为例，控制器通过控制外循环风压p1、内循环风压p2、目标风压px三者相同，解决叶轮上下压差的问题，因此保证了总循环风量q0的输出稳定，即在风机21的总输出风量一定的情况下，需要对各个乘员区域11的风量进行独立控制。
199.对于五人座的汽车，空调200包括四条分风通道28，四条分风通道28分别对应四个不同的乘员区域11：主驾区域11a，副驾区域11b，第一后排区域11c，第二后排区域11d，总循环风量q0被分配到四条分风通道28中。每一条分风通道28开设有第二开口26，第二开口26处设置第二阀32。
200.当主驾区域11a要求五档风，副驾区域11b要求三档风，第一后排区域11c要求二档风，第二后排区域11d要求不出风即0档风时，各个分风通道28内的出风量是不一致的。为了满足主驾区域11a五档风的需求，因此将风机21的目标档位按照总循环风量五档设定，但是副驾区域11b，第一后排区域11c，第二后排区域11d所需要的目标出风量均小于五档风，故
需要对副驾区域11b，第一后排区域11c，第二后排区域11d各自对应的分风通道28进行泄压。控制器控制各个第二阀32开到目标出风量所标定的位置，将多余的风量泄露到第二开口26，从而保证各个分风通道28的出风端的出风量满足用户需求。
201.第二开口26开设在乘员区域11的底部，因此经由第二开口26泄露的风量吹向乘员的脚部，或者是避开乘员输出，避免了直吹乘员头部，如此既不浪费能耗，还能确保舒适性。
202.通过第二开口26的设置，在不需要改变风机21的总循环风量的前提下，能够对各个乘员区域11的风量进行独立控制，解决了独立风量控制困难的问题，故同时稳定了空调端出风风量，而后面风道端还能调节风量大小，可以解决多温区风量独立档位控制复杂且精度较低的问题。
203.以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。
204.通过以上实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如rom/ram、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
205.最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本技术实施例的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本技术实施例进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术实施例各实施例技术方案的精神和范围。