比第二金属102的热膨胀系数更小的热膨胀系数的第一金属101比第二金属102设置在内侧。也即，具有比第一金属101的热膨胀系数更大的热膨胀系数的第二金属102比第一金属101设置在外侧(参见图4A)。
[0049]类似地，具有比第二金属102的热膨胀系数更小的热膨胀系数的第一金属101比第二金属102设置在外侧。也即，具有比第一金属101的热膨胀系数更大的热膨胀系数的第二金属102比第一金属101设置在内侧(参见图4B)。
[0050]因此，当高温从发动机和变速器传递到驱动轴同时对安装到驱动轴的减震器具有影响时，由于单一的双金属110由中空体包围的同时根据温度的变化而发生热膨胀，因此单一的双金属I1弯曲同时在其纵向方向上延伸。
[0051]由于第一金属101和第二金属102的热膨胀系数彼此不同，如图4A中所示，因此第一金属101和第二金属102朝向减震器的内部或减震器的外部弯曲，使得中空体200的桥部210的高度和截面积变化以补偿由于橡胶属性而减小的中空体200的弹簧系数。另外，双金属的弯曲方向对应于增加弹簧系数的方向。
[0052]根据本发明的第二实施方案，双金属100可以包括两个双重双金属120，每个双重双金属120包括具有相互不同的热膨胀系数并且彼此连接的成对的第一金属101和第二金属 102。
[0053]如图5中所示，第一单一的双金属110-1和第二单一的双金属110-2平行嵌入在中空体200中，并且根据温度的变化而在纵向方向上延伸以改变中空体200的桥部210的高度和截面积。
[0054]优选地，第一单一的双金属110-1设置为在减震器的内部，并且第二单一的双金属110-2设置为在减震器的外部。
[0055]在这种情况下，具有比第一单一的双金属110-1的第二金属102的热膨胀系数更小的热膨胀系数的第一单一的双金属110-1的第一金属101比第一单一的双金属110-1的第二金属102设置在减震器的内侧。相反地，具有比第二单一的双金属110-2的第二金属102的热膨胀系数更小的热膨胀系数的第二单一的双金属110-2的第一金属101比第二单一的双金属110-2的第二金属102设置在减震器的外侧。
[0056]根据第二实施方案，当温度对减震器产生影响时，由于第一单一的双金属110-1和第二单一的双金属110-2根据温度的变化热膨胀并且由中空体包围，所以，第一单一的双金属110-1朝向减震器的内部弯曲并且第一单一的双金属110-1朝向减震器的外部弯曲的同时第一单一的双金属110-1和第二单一的双金属110-2在纵向方向上延伸。
[0057]如上所述，桥部210的截面积和高度可以根据双金属的变化而变化。
[0058]通常，动力减震器的固有频率根据中空体的桥部的形状、橡胶材料的物质属性的硬度k和内部块材料的质量m而变化。
[0059]在这种情况下，如果桥部简单的六面体形状，那么根据桥部的形状的硬度根据如下等式变化:
[0060]k = A/L*E
[0061]其中，L是桥部高度，A是截面积并且E是弹性模数。
[0062]因此，当温度增加时，动力减震器的中空体的橡胶材料(天然橡胶和丁苯橡胶掺合物)的尺寸减小，并且另外，双金属弯曲以改变桥部210的截面积和高度，使得减震器的硬度k变化以保持减震器的固有频率。
[0063]作为参考，由于橡胶是不可压缩的材料，所以，可能与桥部的截面积变化的同时发生桥部的长度的变化。
[0064]当假设第一金属101由铸铁制成并且第二金属102由铝制成时，如下获得双金属的线性膨胀长度和桥部的截面积的变化量。
[0065]通常，当线性膨胀系数是β时，以如下示出的等式表示线性膨胀长度I。
[0066]I = I (l+β t)
[0067]其中，I是线性膨胀长度，I是在变化之前的长度，β是线性膨胀系数，并且t是温度。
[0068]因此，当温度改变高达120°C并且第二金属铝(β = 2.38Χ10_5)和第一金属铸铁(β = 1.02X 1-5)用于双金属时，如下获得线性膨胀系数。
[0069]铝:50Χ(1+2.38X KT5X 120) = 50.1428mm
[0070]铸铁:50X(1+1.02X KT5X 120) = 50.0612mm
[0071]最后，当铝增加时，减震器的减震部件(5X5X5)的变化率增加大约1.6%。
[0072]在这种情况下，由于硬度k与高度成反比，并且与截面积成正比(k - A/L)，所以由于变化的桥部的形状的硬度是(1.0162A)/(0.984L) = 1.05AL，使得当与初始状态比较时硬度增加大约5%。
[0073]实际上，尽管由于由橡胶制成的减震器的温度变化(120°C )引起的固有频率的变化率从170改变到120，即，大约29%，但是，当减震块的长度增加(宽度减小)当前长度的大约6倍(300mm)时，固有频率的变化率减小。
[0074]如上所述，提供动力减震器(其包括双金属和橡胶材料体，其中，双金属的形状随温度而变化，橡胶材料体包围双金属)使得可以在整个频率中获得振动衰减，并且可以减小根据温度的变化的固有频率的变化。另外，即使当温度变化时，固有频率也可以严格保持。
[0075]为了方便解释和精确限定所附权利要求，术语“上”、“下”、“内”和“外”被用于参考附图中所显示的这些特征的位置来描述示例性实施方式的特征。
[0076]前述对本发明的具体示例性实施方案的描述是出于说明和描述的目的。这些描述并非旨在为穷尽本发明，或将本发明限定为所公开的精确形式，并且显然，根据上述教导，可以进行很多改变和变化。对示例性实施方案进行选择并进行描述的目的在于解释本发明的特定原理及其实际应用，从而使得本领域的其它技术人员能够实现并利用本发明的各种示例性实施方案及各种不同选择和改变。本发明的范围意在由所附权利要求书及其等同形式加以限定。
【主权项】
1.一种用于车辆的驱动轴的减震器，所述减震器安装到用于将发动机的扭矩传递到从动轮的所述驱动轴的预先确定的位置，所述减震器包括: 双金属或金属构件，所述金属构件对应于所述双金属；以及 中空体，所述中空体由橡胶材料模制以包围所述双金属或所述金属构件。
2.根据权利要求1所述的用于车辆的驱动轴的减震器，其中，所述双金属包括单一的双金属，在所述单一的双金属中，具有相互不同的热膨胀系数的第一金属和第二金属彼此连接以形成所述单一的双金属。
3.根据权利要求2所述的用于车辆的驱动轴的减震器，其中，具有比所述第二金属的热膨胀系数更小的热膨胀系数的所述第一金属比所述第二金属设置在内侧。
4.根据权利要求3所述的用于车辆的驱动轴的减震器，进一步包括桥部，并且其中，所述第一金属邻近所述桥部设置并且所述第二金属远离所述桥部设置。
5.根据权利要求2所述的用于车辆的驱动轴的减震器，其中，具有比所述第二金属的热膨胀系数更小的热膨胀系数的所述第一金属比所述第二金属设置在外侧。
6.根据权利要求5所述的用于车辆的驱动轴的减震器，进一步包括桥部，并且其中，所述第二金属邻近所述桥部设置并且所述第一金属远离所述桥部设置。
7.根据权利要求1所述的用于车辆的驱动轴的减震器，其中，所述双金属包括两个双重双金属或更多，每个所述双重双金属包括具有相互不同的热膨胀系数并且彼此连接的成对的第一金属和第二金属。
8.根据权利要求7所述的用于车辆的驱动轴的减震器，其中，所述两个双重双金属包括: 第一单一的双金属，所述第一单一的双金属包括具有比第二金属的热膨胀系数更小的热膨胀系数的第一金属，其中，所述第一金属比所述第二金属设置在内侧；以及 第二单一的双金属，所述第二单一的双金属包括具有比第二金属的热膨胀系数更小的热膨胀系数的第一金属，其中，所述第二单一的双金属的第一金属比所述第二单一的双金属的第二金属设置在外侧， 其中，所述第一单一的双金属比所述第二单一的双金属设置到内侧。
9.根据权利要求7所述的用于车辆的驱动轴的减震器，进一步包括桥部，其中，所述第一单一的双金属邻近所述桥部设置并且所述第二单一的双金属远离所述桥部设置。
10.根据权利要求2所述的用于车辆的驱动轴的减震器，其中，所述第一金属由铸铁形成并且所述第二金属由铝形成。
11.根据权利要求8所述的用于车辆的驱动轴的减震器，其中，所述第一单一的双金属和所述第二单一的双金属的第一金属由铸铁形成并且所述第一单一的双金属和所述第二单一的双金属的第二金属由铝形成。
【专利摘要】一种用于车辆的驱动轴的减震器，其安装到用于将发动机的扭矩传递到从动轮的驱动轴的预先确定的位置，所述减震器可以包括双金属或对应于双金属的金属构件；以及中空体，所述中空体由橡胶材料模制以包围双金属或金属构件。
【IPC分类】B60W30-20
【公开号】CN104554267
【申请号】CN201410475190
【发明人】李元九
【申请人】现代自动车株式会社
【公开日】2015年4月29日
【申请日】2014年9月17日
【公告号】US20150111652