混合动力车辆的制作方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及混合动力车辆。
【背景技术】
[0002]HEV(Hybrid Electrical Vehicle:混合动力电动汽车)具有电动机以及内燃机，其根据车辆的行驶状态，利用电动机和/或内燃机的驱动力来行驶。HEV大体分为串联方式和并联方式这2种。串联方式的HEV利用电动机的动力来行驶。内燃机被用于发电，由发电机利用内燃机的动力发出的电力被充入到蓄电器或被供应到电动机。并联方式的HEV利用电动机以及内燃机中的任意一方或双方的驱动力来行驶。还公知有将上述两个方式合成起来的串联/并联方式的HEV。在该方式中，根据车辆的行驶状态，使离合器释放或接合(断接)，将驱动力的传递系统切换为串联方式以及并联方式中的任意一个的结构。
[0003]在上述HEV中，为了获得与发动机制动相应的制动力，在减速时，利用了使电动机作为发电机进行动作的再生制动。再生制动时得到的再生能量是为了获得行驶中的车辆所需要的制动力而产生的，因此，不能控制其产生量。此外，再生能量被用于蓄电器的充电，但充满电状态的蓄电器不能吸收再生能量。
[0004]图20是专利文献I所述的混合动力汽车中的再生能量吸收装置的框图。在图20所示的再生能量吸收装置中，电子控制单元4根据来自制动开关9的信号，检测处于再生制动时的情况。进而，在再生制动时，控制逆变器6，将在电机7中产生的再生能量用于电池5的充电，但是，在由电压计12检测电池5的电压且该电压为规定的值以上的情况下，停止对发动机I的燃料供应，并使逆变器6动作，利用再生能量，使发电机2作为以发动机I为负荷而旋转的电机来进行动作，由此吸收再生能量。
[0005]现有技术文献
[0006]专利文献
[0007]专利文献1:日本国特开平4-322105号公报
【发明内容】
[0008]发明要解决的问题
[0009]在搭载有以上说明的专利文献I所述的再生能量吸收装置的混合动力汽车中，如果电池5的电压小于规定的值，则将再生能量用于电池5的充电，如果电池5的电压为规定的值以上，则通过以发动机I为负荷来驱动发电机2，来吸收再生能量。因此，在专利文献I中说明了:能够防止由过大的再生能量导致的电池5的过充电，并能够确保有效的制动力。
[0010]但是，在该混合动力汽车的减速中的电池5的电压越过规定的值时，再生能量的吸收方法发生变化，因此，驾驶员的减速度感觉变得不稳定。例如，在电池5的电压为规定的值以上的再生能量的吸收率比不足规定的值时小的情况下，在减速时，当电池5的电压上升而为规定的值以上时，驾驶员会感觉到制动力突然下降。
[0011]此外，在搭载有专利文献I所述的再生能量吸收装置的混合动力汽车中，如果电池5的电压为规定的值以上，则以发动机I为负荷来驱动发电机2，由此吸收再生能量。此时，发动机I的转速被认为会随着再生能量的量而变化。因此，例如，即使驾驶员进行固定的制动操作，由于再生能量的量的变化，也会产生发动机I的转速波动的状况。在发动机I的旋转动作声发生变化时，存在驾驶员误感到减速度发生变化的趋势。因此，在驾驶员进行固定的制动操作时，当发动机I的转速波动时，驾驶员对发动机I的旋转动作音的变化感到不舒服感。
[0012]本发明的目的在于，提供在减速时不会给驾驶员带来不舒服感的混合动力车辆。
[0013]用于解决问题的手段
[0014]为了解决上述问题、达成目的，权利要求1所述的发明的混合动力车辆具有:可充电的蓄电器(例如实施方式中的蓄电器1101、2101)，其向作为混合动力车辆的驱动源的电动机供应电力；内燃机(例如实施方式中的内燃机1109、2109);发电机(例如实施方式中的发电机1111、2111)，其将利用来自所述内燃机的动力发出的电力供应给所述电动机或所述蓄电器；所述电动机(例如实施方式中的电动机1107、2107)，其利用来自所述蓄电器以及所述发电机中的至少一方的电力供应进行驱动；以及控制装置(例如实施方式中的管理ECU 1119、2119)，其控制所述混合动力车辆的行驶，其中，所述混合动力车辆利用来自所述电动机以及所述内燃机中的至少一方的动力进行行驶，所述控制装置具有利用方式决定部(例如实施方式中的利用方式决定部1155)，该利用方式决定部根据所述蓄电器的充电率和所述混合动力车辆的制动力，将所述混合动力车辆的再生能量的利用方式决定为以下3种方式中的任意一个:第I方式(例如实施方式中的方式Al、A2)，将所述再生能量充入所述蓄电器；第2方式(例如实施方式中的方式B1、B2)，将所述再生能量消耗于以所述内燃机为负荷的所述发电机的驱动；以及第3方式(例如实施方式中的方式Cl、C2)，将所述再生能量的一部分充入所述蓄电器并将剩余的部分消耗于所述发电机的驱动。
[0015]此外，在权利要求2所述的发明的混合动力车辆中，其特征在于，在所述蓄电器的充电率为第I阈值以上时，如果所述混合动力车辆在减速中由所述第I方式实现的所述混合动力车辆的制动力大于可由所述第2方式实现的所述混合动力车辆的制动力的极限，则所述利用方式决定部将所述再生能量的利用方式决定为所述第3方式，所述控制装置具有利用比率控制部(例如实施方式中的利用比率控制部1157)，该利用比率控制部控制为:在所述再生能量的利用方式为所述第3方式时，随着所述蓄电器的充电率上升，使用于驱动所述发电机的部分的比例作为所述再生能量的利用比率而逐渐升高。
[0016]此外，在权利要求3所述的发明的混合动力车辆中，其特征在于，在所述混合动力车辆在下坡道路上减速行驶时，所述控制装置进行与坡度相应的制动力的增大控制，在所述蓄电器的充电率为所述第I阈值以上时，所述再生能量的利用方式被决定为所述第I方式的所述混合动力车辆的被进行所述增大控制的制动力被抑制在可由所述第2方式实现的所述混合动力车辆的制动力的极限以下。
[0017]此外，在权利要求4所述的发明的混合动力车辆中，其特征在于，所述混合动力车辆具有由下坡中的自然减速产生的制动力不同的两个档位，在选择了制动力较大的档位时，所述利用方式决定部将所述再生能量的利用方式决定为所述第3方式。
[0018]此外，在权利要求5所述的发明的混合动力车辆中，其特征在于，在所述蓄电器的充电率为大于所述第I阈值的第2阈值以上时，所述利用方式决定部将所述再生能量的利用方式决定为所述第2方式。
[0019]此外，权利要求6所述的发明的混合动力车辆的特征在于，具有制动部(例如实施方式中的机械制动器2118)，该制动部以机械方式产生所述混合动力车辆的制动力，在减速中的所述混合动力车辆中的所述再生能量的利用方式为所述第I方式时，当所述蓄电器的充电率为第I阈值以上时，所述控制装置增大所述混合动力车辆的制动力中的由所述制动部产生的制动部分的比例，限制由所述第I方式实现的制动部分，然后将所述再生能量的利用方式变更为所述第2方式或所述第3方式。
[0020]此外，在权利要求7所述的发明的混合动力车辆中，其特征在于，在进行对由所述第I方式实现的制动部分的限制时，所述控制装置随着所述蓄电器的充电率的增大而增大由所述制动部产生的制动部分的比例，减少由所述电动机产生的再生能量的量。
[0021]此外，在权利要求8所述的发明的混合动力车辆中，其特征在于，如果由所述电动机产生的再生能量的量变为0，则所述利用方式决定部将所述再生能量的利用方式决定为所述第2方式。
[0022]此外，在权利要求9所述的发明的混合动力车辆中，其特征在于，如果成为通过所述制动部得到所述混合动力车辆中的总制动力的预定比例的状态，则所述利用方式决定部将所述再生能量的利用方式决定为所述第3方式。
[0023]此外，在权利要求10所述的发明的混合动力车辆中，其特征在于，所述控制装置控制为:在所述蓄电器的充电率达到大于所述第I阈值的第2阈值时，使用于驱动所述发电机的部分的比例作为所述第3方式中的所述再生能量的利用比率而逐渐升高。
[0024]此外，在权利要求11所述的发明的混合动力车辆中，其特征在于，在所述蓄电器的充电率达到大于所述第2阈值的第3阈值时，所述控制装置加大由所述制动部产生的制动部分的比例，所述利用方式决定部将所述再生能量的利用方式决定为所述第2方式。
[0025]此外，在权利要求12所述的发明的混合动力车辆中，其特征在于，所述再生能量的利用方式被变更为所述第2方式或所述第3方式之后的所述内燃机的转速固定。
[0026]此外，在权利要求13所述的发明的混合动力车辆中，其特征在于，在所述蓄电器的充电率小于第I阈值时，所述利用方式决定部将所述再生能量的利用方式决定为所述第I方式。
[0027]发明效果
[0028]根据权利要求1?5以及13所述的发明的混合动力车辆，与蓄电器的充电状态无关地，不会在混合动力车辆减速时给驾驶员带来制动力的突然变化等的不舒服感。
[0029]根据权利要求3所述的发明的混合动力车辆，以不会给驾驶员带来不舒服感的方式进行与下坡的坡度相应的制动力的增大控制。
[0030]根据权利要求4所述的发明的混合动力车辆，能够限制给驾驶员带来不舒服感的可能性较高的档位。
[0031]根据权利要求1以及权利要求6?12所述的发明的混合动力车辆，在混合动力车辆减速时，内燃机的转速不会波动，因而不会给驾驶员带来不舒服感。
[0032]根据权利要求7所述的发明的混合动力车辆，能够使由制动部产生的制动部分的比例逐渐增加。
[0033]根据权利要求9?11所述的发明的混合动力车辆，由制动部产生的制动部分的比例以2个阶段进行变化，因此，能够减小从电动机中的再生制动产生的制动变为由制动部产生的制动时的每单位时间的变化率。其结果是，车辆以驾驶员不会感到不舒服感的方式减速。
[0034]根据权利要求12所述的发明的混合动力车辆，不受由驾驶员的制动操作产生的制动力的影响，内燃机的转速是固定的，因此，驾驶员不会感到不舒服感。
【附图说明】
[0035]图1是示出串联方式的HEV的内部结构的框图。
[0036]图2的(a)?(C)是示出在车辆减速时进行的、由电动机107的再生控制产生的再生能量的利用方式的图。
[0037]图3是示出行驶加速度DA相对于减速时的车速VP的关系的图。
[0038]图4是示出车辆的档位被设定在D档时以及被设定在B档时蓄电器1101的SOC与再生能量的利用方式之间的关系的一例的图。
[0039]图5是示出管理E⑶1119的内部结构的框图。
[0040]图6是示出管理E⑶1119具有的利用方式决定部1155的动作的第I实施例的流程图。
[0041]图7是示出车辆的档位被设定在D档时以及被设定在B档时蓄电器1101的SOC与再生能量的利用方式之间的关系的另一例的图。
[0042]图8是示出管理E⑶1119具有的利用方式决定部1155的动作的第2实施例的流程图。
[0043]图9的(a)是示出图1所示的车辆在减速时进行斜坡逻辑控制系统(PROSMATEC)控制时的行驶加速度DA相对于车速VP的关系的