自调节车轮升降支撑系统的制作方法
【技术领域】
[0001]本发明属于车辆技术领域，特别涉及一种自调节车轮升降支撑系统。
【背景技术】
[0002]车辆在行驶过程中的平稳和舒适一直是人们不断追求的目标，目前，有关车辆的减震技术已经进行了深入的研宄，形成了一系列的结构和系统。但能够借助车辆的自调节减震系统对车辆本身进行支撑的研宄尚属空白。
【发明内容】
[0003]为了解决上述技术问题，本发明旨在提供一种自调节车轮升降支撑系统，能够同时解决车辆的颠簸和支撑问题，具有良好的防颠簸、防爆胎、防断轴效果，特别适用于轮数较多的车辆。
[0004]本发明通过如下技术方案实现:
[0005]一种自调节车轮升降支撑系统，包括车轮和自调节支撑总成，自调节支撑总成位于车轮的轮轴与车体的底盘之间。自调节支撑总成包括支撑横梁、滑套、滑杆和支撑杆，支撑横梁垂直于轮轴固定在车体的底盘上，滑套沿竖直方向固定在支撑横梁上，滑杆的一端通过底座与轮轴铰接，滑杆的另一端与滑套间隙配合，并在滑套内沿轴向滑动，支撑横梁两侧分别对应开有滑槽，两侧滑槽内均设有弹簧，两侧弹簧的一端分别固接或铰接在对应滑槽内，另一端分别连接有滑轮，两侧滑轮与弹簧整体在对应滑槽内滑动。两侧滑轮分别与底座之间铰接有支撑杆。
[0006]进一步的，滑套位于所述支撑横梁中部，滑槽平行设置于所述支撑横梁的底面。
[0007]进一步的，两侧弹簧均为拉簧，两侧拉簧的一端均固接或铰接在对应滑槽靠近所述滑套的一端。
[0008]进一步的，两侧滑槽内均设有挡块，两侧挡块均位于对应滑轮与对应拉簧之间。
[0009]进一步的，两侧弹簧均为压簧，两侧压簧的一端均固接或铰接在对应滑槽远离所述滑套的一端。
[0010]进一步的，两侧滑槽内均设有挡块，两侧挡块均位于对应滑轮远离对应压簧的一侧。
[0011]上述技术方案中的自调节车轮升降支撑系统适用于车轮数为5以上的多轮车。
[0012]本发明还提供一种自调节车轮升降支撑系统，包括车轮和自调节支撑总成，自调节支撑总成位于车轮的轮轴与车体的底盘之间。自调节支撑总成包括N级依次向下平行设置的支撑横梁，其中N > I。第一级支撑横梁垂直于轮轴固定在车体的底盘上，每一级支撑横梁上均沿竖直方向固定有滑套，相邻两级滑套之间间隙配合，下一级滑套在上一级滑套内沿轴向滑动。第N级滑套内设有滑杆，滑杆的一端与第N级滑套间隙配合，并在第N级滑套内沿轴向滑动，滑杆的另一端固定在底座上，所述底座与轮轴铰接。每一级支撑横梁两侧分别对应开有滑槽，两侧滑槽内均设有弹簧，同一级弹簧的一端均固接或铰接在对应滑槽内，另一端分别连接有滑轮，同一级的两侧滑轮与弹簧整体在对应滑槽内滑动。上一级的两侧滑轮分别与下一级支撑横梁的同侧部分之间铰接有支撑杆，第N级的两侧滑轮与所述底座之间铰接有支撑杆。
[0013]进一步的，每一级滑套均位于同一级支撑横梁的中部，每一级支撑横梁两侧的滑槽均水平平行设置于该级支撑横梁的底面。
[0014]进一步的，每一级的两侧弹簧均为压簧，同一级两侧压簧的一端均固接或铰接在同一级对应滑槽远离该级滑套的一端。
[0015]进一步的，每一级的两侧滑槽内均设有挡块，两侧挡块分别位于该级对应滑轮远离该级对应压簧的一侧。
[0016]进一步的，每一级的两侧弹簧均为拉簧，同一级两侧拉簧的一端均固接或铰接在同一级对应滑槽靠近该级滑套的一端。
[0017]进一步的，每一级支撑横梁的两侧滑槽内均设有挡块，两侧挡块分别位于该级对应滑轮与拉簧之间。
[0018]进一步的，第N级弹簧所提供支撑力在竖直方向上的合力小于第N-1级弹簧所提供支撑力在竖直方向上的合力。
[0019]上述技术方案中的自调节车轮升降支撑系统适用于车轮数为5以上的多轮车。
[0020]本发明的自调节支撑总成能够在支撑车体的同时起到防颠簸、防断轴、防爆胎的作用，提高车辆的稳定性和安全性，同时提高乘客的舒适感。
【附图说明】
[0021]图1为本发明【具体实施方式】一的结构示意图；
[0022]图2为本发明【具体实施方式】二的结构示意图；
[0023]图3为本发明【具体实施方式】三的结构示意图；
[0024]图4为本发明【具体实施方式】四的结构示意图；
[0025]图5为本发明【具体实施方式】五的结构示意图
[0026]图6为本发明的自调节车轮升降支撑系统所适用车辆的车轮安装位置示意图一；
[0027]图7为本发明的自调节车轮升降支撑系统所适用车辆的车轮安装位置示意图二；
[0028]图8为本发明的自调节车轮升降支撑系统所适用车辆的车轮安装位置示意图三；
[0029]图9为本发明的自调节车轮升降支撑系统所适用车辆的车轮安装位置示意图四。
[0030]其中:1:车轮；2:轮轴；3:支撑横梁；4:滑套；5:滑槽；6:弹簧；7:滑轮；8:支撑杆；9:挡块；10:底座；11:滑杆；12:拉簧；13:压簧；14:底盘；31:第一级支撑横梁；3N:第N级支撑横梁；41:第一级滑套；4N:第N级滑套；51:第一级滑槽；5N:第N级滑槽；61:第一级弹簧；6N:第N级弹簧；71:第一级滑轮；7N:第N级滑轮；81:第一级支撑杆；8N:第N级支撑杆；91:第一级挡块；9N:第N级挡块。
[0031]下面结合附图和【具体实施方式】对本发明做进一步详细说明。
【具体实施方式】
[0032]图1、图2为本发明自调节车轮升降支撑系统【具体实施方式】一和二的结构示意图。如图所示，在【具体实施方式】一和二中，自调节车轮升降支撑系统包括车轮和自调节支撑总成，自调节支撑总成位于车轮的轮轴2与车体的底盘14之间。自调节支撑总成包括支撑横梁3、滑套4、滑杆11和支撑杆8。支撑横梁3垂直于轮轴2固定在车体的底盘14上，滑套4沿竖直方向固定在支撑横梁3上，滑杆11的一端通过底座10与轮轴2铰接，滑杆11的另一端与滑套4间隙配合，并在滑套4内沿轴向滑动。支撑横梁3两侧分别对应开有滑槽5，两侧滑槽5内均设有弹簧6。两侧弹簧6的一端分别固接或铰接在对应滑槽5内，另一端分别连接有滑轮7，两侧滑轮7与弹簧6整体在对应滑槽5内滑动。两侧滑轮7分别与底座10之间铰接有支撑杆8。
[0033]在初始状态下，自调节支撑总成因车体的自重向支撑横梁3施加向下的重力，在自调节支撑总成自重忽略不计的情况下，底座10受到轮轴2施加的向上的支撑力，迫使滑杆11在滑套4内向上滑动，两侧支撑杆8推动滑轮7在对应的滑槽5内滑动，使得两侧弹簧6同时发生形变。当弹簧6因形变所产生的回复力与分解到支撑杆8上的支撑力在水平和竖直方向上平衡时，弹簧6处于稳定状态。此时车辆处于静止状态。同理，当车辆行驶在平坦路面时，弹簧6进一步发生形变，并达到力的平衡。
[0034]当路面突起时，车轮I向上运动，推动滑杆11在滑套4内向上滑动，从而两侧支撑杆8带动滑轮7在滑槽5内滑动，迫使弹簧6进一步发生形变，并达到平衡。相反的，当路面下陷时，车轮I向下运动，在车体和车轮I自重的作用下，牵拉滑杆11在滑套4内向下滑动，从而两侧支撑杆8带动滑轮7在滑槽5内反向滑动，同时弹簧6发生反向形变。当轮胎悬空时，弹簧6在反向建立平衡；当轮胎重新触及地面时，弹簧6重新在正向建立平衡。由此可看出，自调节支撑总成可随时根据路况重新建立动态平衡，极大地避免了车辆的颠簸，最大限度地防止车辆倾倒、断轴或爆胎。
[0035]在上述【具体实施方式】中，滑套4优选位于支撑横梁3中部，能够平均分散两侧弹簧6的受力。同时，滑槽5优选平行设置于支撑横梁3的底面，使支撑横梁3的受力更加均匀，延长支撑横梁3和弹簧6的寿命。
[0036]在一个实施例中，支撑横梁3两侧的弹簧6均为拉簧12，如图1所示，两侧拉簧12的一端均固接或铰接在对应滑槽5靠近所述滑套4的一端。当路面突起时，拉簧12进一步拉伸发生形变；当路面凹陷时，拉簧12拉伸形变量逐渐减少。优选的，两侧滑槽5内均设有挡块9，两侧挡块9均位于对应滑轮7与对应拉簧12之间。当车轮I遇到凹陷且不能迅速恢复地面支撑时，拉簧12拉伸形变量趋近于零时，滑轮7被其与拉簧12之间的挡块9阻挡，避免滑轮7进一步靠近拉簧12，达到平衡态。
[0037]在另一个实施例中，支撑横梁3两侧的弹簧6均为压簧13，如图2所示，两侧压簧13的一端均固接或铰接在对应滑槽5远离所述滑套4的一端。当路面突起时，压簧13进一步压缩发生形变；当路面凹陷时，压簧13压缩形变量逐渐减少。优选的，两侧滑槽5内均设有挡块9，两侧挡块9均位于对应滑轮7远离对应压簧13的一侧。当车轮I遇到凹陷且不能迅速恢复地面支撑时，压簧13压缩形变量趋近于零时，滑轮7被其远离压簧13 —侧的挡块9阻挡，避免滑轮7进一步远离压簧13，达到平衡态。
[0038]另外，在其他【具体实施方式】中，本发明的自调节车轮升降支撑系统中的自调节支撑总成包括N级依次向下平行设置的支撑横梁，其中N > I。第一级支撑横梁31垂直于轮轴2固定在车体的底盘14上，每一级支撑横梁上均沿竖直方向固定有滑套，相邻两级滑套之间间隙配合，下一级滑套在上一级滑套内沿轴向滑动。第N级滑套4N内设有滑杆11，滑杆11的一端与第N级滑套4N间隙配合，并在第N级滑套4N内沿轴向滑动，滑杆11的另一端固定在底座10上，所述底座10与轮轴2铰接。每一级支撑横梁两侧分别对应开有滑槽，两侧滑槽内均设有弹簧，同一级弹簧的一端均固接或铰接在对应滑槽内，另一端分别连接有滑轮，同一级的两侧滑轮与弹簧整体在对应滑槽内滑动。上一级的两侧滑轮分别与下一级支撑横梁的同侧部分之间铰接有支撑杆8，第N级的两侧滑轮与所述底座