用于车辆的控制设备的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种用于车辆的控制设备。所述控制设备应用于发动机运转点可以连续地改变的车辆，比如装备有差速机构(发动机和电动发电机联接至差速机构)的混合动力车辆等。
【背景技术】
[0002]作为用于混合动力车辆的控制设备，已知一种在加速时沿着最优燃料经济性曲线控制发动机运转点的设备，所述最优燃料经济性曲线确定上限发动机转矩(参见日本专利申请公报N0.2010-47127 (JP 2010-47127A))。另外，与本发明有关的相关技术文献包括日本专利申请公报N0.2006-217750(JP 2006-217750 A)、日本专利申请公报 N0.2000-87774 (JP 2000-87774 A)、和日本专利申请公报 N0.2008-195088 (JP2008-195088 A)。
【发明内容】
[0003]日本专利申请公报N0.2010-47127 (JP 2010-47127 A)的控制设备在通过使加速器踏板返回然后下压加速器踏板而执行再加速操作时，考虑到燃料经济性优先，通过沿着最优燃料经济性曲线降低发动机转速、然后再次增大发动机转速，来升高发动机功率。但是，使用这种控制设备，发动机转速响应于再加速操作而暂时地降低。因此，在自然吸气式发动机的情况下，发动机转速可能会偏离确保惯性增压效果的范围。在这种情况下，再加速操作的加速响应性恶化。此外，在设置有涡轮增压器的发动机的情况下，由发动机转速的暂时降低引起的涡轮转速的降低导致增压延迟，因此再加速操作的加速响应性恶化。
[0004]本发明提供了一种用于车辆的控制设备，所述控制设备能够抑制再加速操作的加速响应性的恶化。
[0005]提供了根据本发明的一个方面的用于车辆的控制设备。所述车辆包括发动机和变速器。所述变速器构造成连续地改变发动机运转点，所述发动机运转点由发动机的转速和发动机的转矩限定。所述控制设备包括电子控制单元(EOT)。E⑶构造成在目标发动机需求功率响应于再加速操作而增大时，设定转速和转矩，以在保持转速等于或高于再加速操作时的转速的同时使发动机的功率达到目标发动机需求功率。EOT构造成基于设定的转速和设定的转矩来控制发动机运转点。
[0006]根据本发明的这个方面，在不响应于再加速操作降低转速的情况下控制发动机运转点。因此，在自然吸气式发动机的情况下，转速不可能偏离确保惯性增压效果的范围，并且在装备有涡轮增压器的发动机的情况下，抑制了增压延迟而没有引起涡轮转速的降低。这样，能够抑制再加速操作的加速响应性恶化。
[0007]在本发明的前述方面中，ECU可以构造成在发动机的功率在发动机运转点达到发动机的上限转矩之前达到目标发动机需求功率时，沿着等于目标发动机需求功率的等功率曲线，将发动机运转点控制为发动机的上限发动机转矩。根据本发明的这个方面，在达到发动机需求功率时，沿着等功率线控制发动机运转点。因此，发动机转矩可以在保持目标发动机需求功率的同时增大到上限发动机转矩。
[0008]在本发明的前述方面中，ECU可以构造成设定由上限发动机转矩和目标发动机需求功率限定的发动机运转点的目标转速。ECU可以构造成在目标转速高于再加速操作时的转速时，控制发动机运转点，以使转速随着发动机的功率的增大而升高。根据本发明的这个方面，控制发动机运转点，以使转速随着发动机功率的增大而升高。因此，与转速在发动机的功率达到目标发动机需求功率之前保持等于再加速操作时的转速的情况下相比，加速响应性更高。
[0009]如上所述，根据本发明的前述方面中的每一个方面，在不响应于再加速操作降低转速的情况下控制发动机运转点。因此，在自然吸气式发动机的情况下，转速不太可能偏离确保惯性增压效果的范围，并且在装备有涡轮增压器的发动机的情况下，能够抑制增压延迟而没有引起涡轮转速的降低。因而，可以抑制再加速操作的加速响应性的恶化。
【附图说明】
[0010]下面将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点、以及技术重要性和工业重要性，在附图中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中:
[0011]图1是示出了应用了根据本发明的第一实施例的控制设备的车辆的总体构造的视图；
[0012]图2是显示了发动机转速和发动机需求功率随时间变化的时间图；
[0013]图3是显示了从执行再加速操作到发动机运转点达到目标点期间的发动机运转点的变化的视图；
[0014]图4是显示了在发动机运转点在达到目标发动机需求功率之前已经到达作为上限转矩的最优燃料经济性曲线的情况下的发动机运转点的变化的视图；
[0015]图5是显示了根据本发明的第一实施例的主程序的一个示例的流程图；
[0016]图6是显示了图5中限定的根据本发明的第一实施例的驱动力优先控制的一个示例的流程图；
[0017]图7是显示了在执行根据本发明的第二实施例的驱动力优先控制的情况下的运转点变化的视图；
[0018]图8是显示了图5中限定的根据本发明的第二实施例的驱动力优先控制的一个示例的流程图；和
[0019]图9是显示了图8中限定的运转点控制的一个示例的流程图。
【具体实施方式】
[0020]首先，将描述本发明的第一实施例。如图1所示，车辆1构造为包含多个动力源的混合动力车辆。车辆1装备有作为行驶动力源的发动机3和两个电动发电机4和5。发动机3是装备有四个气缸10的直列四气缸型内燃机。
[0021]进气通路11和排气通路12连接至发动机3的各个气缸10。进气通路11包括将吸入的空气分配至各个气缸10的进气歧管11a。排气通路12包括汇集各个气缸10中的排出气体的排气歧管12a。进气通路11设置有用于过滤空气的空气滤清器13、能够调整空气流量的节流阀14、涡轮增压器15的压缩机15a、和中间冷却器16。排气通路12设置有祸轮增压器15的祸轮15b、主要在冷状态下净化排气的起动催化剂(start catalyst) 17、和净化排气中的有害成分的NOx催化剂18。NOx催化剂18是众所周知的吸藏-还原型(occlus1n-reduct1n) NOx 催化剂。
[0022]发动机3设置有将排气的一部分再循环至进气系统的EGR装置20。EGR装置20装备有将排气通路12和进气通路11相连的EGR通路21、冷却引导至EGR通路21的排气的EGR冷却器22、和调整EGR气体流量的EGR阀23。EGR通路21在其排气侧的一个端部处在起动催化剂17和NOx催化剂18之间连接至排气通路12，并且在其进气侧的另一端部处在节流阀14和涡轮增压器15的压缩机15a之间连接至进气通路11。
[0023]发动机3和第一电动发电机4连接至动力分配机构6。动力分配机构6的输出被传递到输出齿轮30。输出齿轮30和第二电动发电机5彼此联接，并且彼此一体地旋转。来自输出齿轮30的动力输出经由减速齿轮31和差动齿轮32传递至驱动轮33。第一电动发电机4具有定子4a和转子4b。第一电动发电机4用作发电机(其在接收到由动力分配机构6分配的发动机3的动力时产生电力)，并且还用作由交流电驱动的电动机。同样地，第二电动发电机5具有定子5a和转子5b，并且相应地用作电动机和发电机。各个电动发电机4和5经由电动机控制装置35连接至电池36。电动机控制装置35将由各个电动发电机4和5产生的电力转换成直流电力，以将该直流电力储存在电池36中，并且将电池36的电力转换成交流电力，以供给各个电动发电机4和5。
[0024]动力分配机构6构造为单个小齿轮型行星齿轮机构，并且具有太阳轮S、齿圈R、和行星齿轮架C，所述行星齿轮架C保持与太阳轮S和齿圈R啮合的小齿轮P，使得小齿轮P能够围绕自身旋转并且能够围绕行星齿轮架C旋转。太阳轮S联接至第一电动发电机4的转子4b，齿圈R联接至输出齿轮30，并且行星齿轮架C联接至发动机3的曲轴7。发动机3和第一电动发电机4联接至作为差速机构的动力分配机构6的相应的旋转元件。因此，发动机3的发动机运转点(其由发动机转速和发动机转矩限定)能够通过控制第一电动发电机4而连续地改变。结果，动力分配机构6和第一电动发电机4的组合等同于根据本发明的变速机构。顺便提及，在曲轴7和行星齿轮架C之间存在阻尼器8。阻尼器8吸收发动机3的转矩波动。
[0025]车辆1由电子控制单元(EOT) 40控制。EOT 40执行用于发