后的图1的结构的、因此本发明的联接区域的剖切侧视图。在粘合剂32已经固化之后，如图2所示的自攻的板材金属螺钉35以及平的垫圈38已经被去除。此外，残余的粘合剂32从孔31和间隙34被去除。随后，特别是连接区域16、26所在区域中的外表面11、21与间隙34处的自由边缘15、25被处理具有腐蚀保护。例如，为此目的合适的是涂层，正如专利公开文献EP975439B1中所公开的那样，该专利公开文献在这方面是对本发明的补充。这种涂层可以设置、例如浸渍到布料中并且因而用作为用于金属预处理的快速且简单的方法。布料使得预处理更加容易并因而确保了更加快速的生产时间。凹部33、间隙34以及优选孔31也随后采用填充物质39填充而清走空气，从而关于车身金属板材10的和替代的金属板材20的降低的区域14、24允许凹部33相对于相邻的区域的外表面11、21的高度位置尤其调平。例如，合适的填充物质39是这样一种物质，其被用作为用于汽车车身损害修复的车身填料并尤其在专利公开文献EP1672010A1中描述。产品能够在室温被处理并然后用红外热源以优选60至80°C而固化。例如，用于加热结构的热源的使用已经证明对于固化填充物质39是有用的，而在所示的示意性实施例中，加热垫(未示出)被采用，其可以适应结构的轮廓，提供了用于所需固化时间的必要的固化温度，并且在金属板材部件10、20的方向上给出热量，从而环境不会被显著加热。这已经证明是特别有利的，这是因为在固化处理过程中填充物质39的覆盖提供了机械以及其它影响的保护。替代性地，诸如辐射或红外加热器的不同的热源也可以被用于固化填充物质39。
[0059]在填充物质39已经固化之后，填充物质39的外表面以及外表面11、21的相邻的区域在所示的示意性实施例中已经被作业并尤其被涂漆，这导致了表面层40。在这样做时，传统的工作步骤被采用，例如磨砂、调平、填料、涂底、用于基涂料涂漆、以及用透明涂料涂漆。
[0060]图4示出了本发明的方法已经完成之后的结构的改型的、因此本发明的替代的联接区域的剖切侧视图。在此所采用的方法基本上与引出图3所示的结构的方法可比较。因此，同样地，作为第一平坦部件的车身部件10和作为第二平坦部件的替代的部件20彼此联接或结合。此外，车身部件10和替代的部件20都分别设有降低的区域14、24，降低的区域在各自的偏置的边缘13、23处的半径分别是2mm，从而在这些降低的区域14、24所在的区域内的外表面11、21的高度位置位于相应的平坦的部件的相邻的区域的外表面11、21的高度位置下方。这里必须考虑到，车身部件10的降低的区域14的深度大约是车身金属板材10的厚度两倍，并且替代的部件20的降低的区域24的深度转而仅仅大约是替代的金属板材20的单个厚度。在这种情况中，车身金属板材10和替代的金属板材20都具有同一厚度。凹部14、24的不同的深度由车身金属板材10和替代的金属板材20相对于彼此的图示的定位而得到说明。两个金属板材10、20彼此重叠，从而具有内表面22的替代的金属板材20的连接区域26与位于车身金属板材10的连接区域16的外表面11上，从而两个降低的区域14、24也形成了一凹部33。为了两个金属板材10、20的粘合联接，粘合剂32、也优选地上述双成分基于环氧树脂的汽车车身粘合剂设置在重叠的连接区域16、26之间的空间中。因此，与图1至3所示的示意性实施例相反，无需联接靴用作为连接辅助件。
[0061]车身金属板材10的和替代的金属板材20的对应的连接区域16、26的、在对应的自由边缘15、25的方向上相应位于前方的区域进一步通过冷成形工艺被加工，通过锻造的方式被加工，优选在降低处理之后并且在采用粘合剂32的图示定位之后。此外，连接区域16、
26都提供有在图示的位置彼此对应的孔17、27。这些孔被理解为优选具有同一直径的孔17、27，它们在连接区域16、26的图示重叠的状态中彼此相对同心地设置。在这种情况中，多个孔17、27被设置，优选地方式为一个孔17、27距紧邻同一金属板材10、20的距离为20mm。孔
17、27用于在凹部33所在的区域内提供机械结合，以提供用于粘合剂32固化的组装连接，而在所示的示意性实施例中采用铆钉42。在这种情况中，铆钉42以铆钉杆44延伸穿过替代的金属板材20的孔27以及位于下方的车身金属板材10的孔17，而铆钉42的调整头部(factoryhead)43位于替代的金属板材20的联接区域26的外表面21上，并且铆钉的装配尾部(buck-tail)45位于车身金属板材10的连接区域16的内表面12上。铆钉42将重叠的连接区域16、26挤压在一起，尤其使得粘合剂32可以固化并借助于粘合剂32实现金属板材10、20彼此的牢固的粘合连接。优选的是擦掉铆钉42紧固的过程中跑出的粘合剂32。此后，粘合剂32如上所述地固化。
[0062]与上述示意性实施例的另一不同在于，铆钉42仍未从孔17、27取下，特别在粘合剂32的固化之后未取下。实际上，优选地，直接在这种固定之后，调整头部43以及连接区域26的外表面21的直接相邻的区域提供有粘合剂41，特别使得能够提供腐蚀保护。此外，上述双成分的基于环氧树脂的汽车车身粘合剂可以被使用，从而优选地粘合剂32和粘合剂41可以固化在一起。在粘合剂32、41的固化之后，尤其在连接区域16所在区域内的外表面11、21可以处理有腐蚀保护，例如提供有涂层，如专利公开文献EP975439B1所公开的那样。凹部33还随后采用上述的填充物质39填充而清走空气，从而允许凹部33相对于车身金属板材10的和替代的金属板材20的相邻的区域的外表面11、21的高度位置的特别调平。在填充物质39的固化之后，填充物质39的外表面以及外表面11、21的相邻的区域如上所述地被处置并特别地被涂漆，这导致了表面层40。
[0063]图5示出了在本发明的方法完成之后的结构的另一改型的、因此本发明的替代的联接区域的剖切侧视图。用于由车身金属板材10和替代的金属板材20制造图示结构的方法基本上对应于图4的用于结构的方法，从而参照上述说明，上述说明在这方面是对图5所示的示意性实施例的补充。然而，不同之处在于车身金属板材10的降低的区域14的设计，该降低的区域具有台阶19，从而降低的区域14被分成具有不同深度的两个区域。前区域导致了自由边缘15并具有与车身金属板材10的厚度为两倍对应的深度。该前区域体现了车身金属板材10的连接区域16，替代的金属板材20的联接区域26在所示的位置被放置在该区域的外表面11上，此外，粘合剂32也设置在连接区域16、26之间。因此，连接区域16、26在降低的区域14的该第一区域中重叠。降低的区域14的所述第一区域在背离自由边缘15的那侧上终止于台阶19并且融合到第二区域中，所述第二区域像替代的金属板材20的降低的区域24那样仅仅具有等于车身金属板材10的单个厚度的深度。在这种情况中，车身金属板材10和替代的金属板材20都具有同一厚度。因此，替代的金属板材20的联接区域26的外表面21与车身金属板材10的降低的区域14的第二区域的连接区域16的外表面11大致位于一个平面内。因此例如，均匀厚度的填充物质39是可以实现的。此外，在该方法已经完成之后，填充物质39的外表面以及外表面11、21的相邻的区域如上所述地被处置并且特别被涂漆，这导致了表面层40。
[0064]图6示出了本发明的方法完成之后的结构的第三改型、因此本发明的替代的联接区域的剖切侧视图。用于制造车身金属板材10和替代的金属板材20的图示结构的方法基本上对应于图1至3的用于结构的方法，从而参照上述说明，该说明在这方面是如图6所示的示意性实施例的说明补充。一个区别在于，车身金属板材10的和替代的金属板材20的降低的区域14、24的设计。对应的斜坡19、29与对应的偏置的边缘13、23结合，所述对应的斜坡实现了降低的区域14、24与金属板材10、20的外表面11、21的对应最初水平面的平滑过渡，每个降低的区域14、24终止于对应的偏置的边缘13、23。在所示的示意性实施例中，斜坡19、29相对于金属板材1、20的外表面11、21的相应最初的水平面的角度分别是3° ο大体上，优选对于类