车辆的簧上振动抑制装置的制造方法
【技术领域】
[0001] 本发明涉及应用于通过电动机在车轮产生制动驱动力的车辆的簧上振动抑制装 置。
【背景技术】
[0002] 以往以来，已知有控制对车轮进行驱动的电动机来抑制簧上振动的所谓的簧上制 振控制。例如，在专利文献1所提出的装置中，使电动机输出在为了使车辆行驶所需的行驶 用转矩上叠加用于抑制簧上振动的制振控制用转矩而得到的转矩。随着簧上振动，制振控 制用转矩的值正负交替变化。因此，有时电动机的输出转矩正负交替变化。在该情况下，由 于电动机转矩的反转，产生在电动机输出轴设置的减速齿轮的齿隙消失时的齿撞击声。
[0003] 于是，在专利文献1所提出的装置中，在预测到电动机转矩会正负交替变化的情 况下，禁止叠加制振控制用转矩。由此，能够抑制齿撞击声的产生。
[0004] 现有技术文献
[0005] 专利文献
[0006] 专利文献1 :日本特开2010-125986号公报
【发明内容】
[0007] 然而，在专利文献1所提出的装置中，在预测到电动机转矩会正负交替变化的情 况下，仅是禁止簧上制振控制，因此在该禁止期间无法抑制簧上振动。
[0008] 本发明是为了解决上述问题而完成的，其目的在于兼顾齿撞击声的抑制和簧上振 动的抑制。
[0009] 为了实现上述目的，本发明的特征在于：一种车辆的簧上振动抑制装置，具备：
[0010] 电动机（30)，经由齿轮至少向左右前轮或左右后轮传递转矩来产生制动驱动力； [0011]目标制动驱动力运算单元（50)，运算包含车辆的行驶所要求的基本要求制动驱 动力（Fdrv)和簧上制振控制所需要的制振用制动驱动力（Fpbcreq)的目标制动驱动力 (Freq)；
[0012] 电动机控制单元（50,32)，按照所述目标制动驱动力控制所述电动机的动作；
[0013] 减震器（23)，使簧上振动衰减；以及
[0014] 减震器控制单元（70)，控制所述减震器的衰减力，
[0015] 所述车辆的簧上振动抑制装置具备：状况判定单元（S11)，对所述基本要求制动 驱动力是否进入了齿撞击声产生区域进行判定，所述齿撞击声产生区域是为了判定是否处 于有可能产生所述齿轮的齿撞击声的状况而设定的负的第一设定值以上且正的第二设定 值以下的区域，
[0016] 所述车辆的簧上振动抑制装置构成为，在判定为所述基本要求制动驱动力进入了 所述齿撞击声产生区域的情况下，所述目标制动驱动力运算单元将所述目标制动驱动力所 包含的制振用制动驱动力设定为零（S12)，所述减震器控制单元使所述减震器的衰减力增 加（S13)。
[0017] 在本发明中，具备至少在左右前轮或左右后轮上产生制动驱动力的电动机。电动 机经由齿轮向驱动轮（至少向左右前轮或左右后轮）传递转矩，由此在驱动轮上产生制动 驱动力。制动驱动力是表示驱动力和制动力并且在不需要指定制动力和驱动力的某一方的 情况下使用的用语。车轮的制动驱动力的一部分通过悬架转换成车体的上下方向的力。因 此，通过控制该制动驱动力，能够抑制簧上振动（车体的振动）。
[0018] 目标制动驱动力运算单元运算包含车辆的行驶所要求的基本要求制动驱动力以 及簧上制振控制所需要的制振用制动驱动力的目标制动驱动力。基本要求制驱动力例如是 基于驾驶员的加速器操作量设定的驾驶员要求制动驱动力。另外，制振用制动驱动力例如 基于车体的振动状态的推定值和检测值的至少一方设定。目标制动驱动力例如基于基本要 求制动驱动力和制振用制动驱动力的总和设定。
[0019] 电动机控制单元按照所述目标制动驱动力控制电动机的动作。由此，在车辆的行 驶过程中，能够抑制簧上振动。
[0020] 随着簧上振动，制振用制动驱动力的值正负交替地反转。制振用制动驱动力在作 为驱动力起作用时为正值，在作为制动力起作用时为负值。因此，在基本要求制动驱动力的 绝对值小的情况下，目标制动驱动力的值会正负交替地反转。由此，电动机转矩反复地过 零，产生齿轮的齿隙消失时的齿撞击声。于是，状况判定单元对基本要求制动驱动力是否进 入负的第一设定值以上且正的第二设定值以下的齿撞击声产生区域进行判定。该齿撞击声 产生区域是为了判定是否处于有可能产生齿轮的齿撞击声的状况而设定的。该情况下，第 一设定值和第二设定值设定为绝对值相同的正负值即可，但并非一定设定为绝对值相等的 值。
[0021] 在判定为基本要求制动驱动力进入了齿撞击声产生区域的情况下，目标制动驱动 力运算单元将目标制动驱动力中包含的制振用制动驱动力设定为零。由此，能够抑制齿撞 击声的产生。同时，减震器控制单元使减震器的衰减力增加。因此，在不进行簧上制振控制 时，通过减震器的衰减力也能够使簧上振动迅速衰减。
[0022] 其结果，根据本发明，能够兼顾齿撞击声的产生的抑制和簧上振动的抑制。
[0023] 本发明的一个方面的特征在于：所述车辆的簧上振动抑制装置构成为，在判定为 所述基本要求制动驱动力进入了所述齿撞击声产生区域的情况下，所述减震器控制单元 设定与所述簧上制振控制所需要的制动驱动力的绝对值对应的所述衰减力的增加量（S 13'）。
[0024] 根据本发明的一个方面，在判定为基本要求制动驱动力进入齿撞击声产生区域的 情况下，设定与簧上制振控制所需的制振用制动驱动力的绝对值相对应的衰减力的增加 量。例如，在制振用制动驱动力的绝对值大的情况下，与制振用制动驱动力的绝对值小的情 况相比，衰减力的增加量（对通常的衰减力的叠加量）被设定得较大。由此，能够适当地进 行在不进行簧上制振控制时的簧上振动的衰减。
[0025] 本发明的一个方面的特征在于：所述车辆的簧上振动抑制装置构成为，在判定为 所述基本要求制动驱动力进入了所述齿撞击声产生区域的情况下，在所述簧上制振控制所 需要的制振用制动驱动力的绝对值为预先设定的设定值以下时，所述减震器控制单元将所 述衰减力的增加量设定为零，在所述绝对值超过所述设定值时，所述减震器控制单元以所 述绝对值越大则所述衰减力的增加量越大的方式设定所述衰减力的增加量。
[0026] 在进行簧上制振控制的情况下，以抑制簧上共振频率附近的振动的方式设定制振 用制动驱动力。另一方面，减震器控制单元通常并不是进行仅特定于簧上振动的衰减的减 震器的衰减力控制，而进行综合考虑了车辆状态的衰减力控制。例如，以使车辆姿态适当的 方式控制减震器的衰减力。因此，在不进行基于制动驱动力的簧上制振控制时，若根据制振 用制动驱动力的绝对值设定衰减力的增加量，则存在本来要发挥的功能下降、乘坐舒适度 恶化的风险。
[0027] 于是，在本发明的一个方面中，在簧上制振控制所需的制振用制动驱动力的绝对 值为预先设定的设定值以下的情况下，将衰减力的增加量设定为零。即，不增加减震器的衰 减力。因此，减震器控制单元在簧上振动小的情况下，能够适当地发挥本来的功能。该情况 下，簧上振动对驾驶员产生的影响小，因此不存在问题。
[0028] 另外，在簧上制振控制所需的制振用制动驱动力的绝对值超过设定值的情况下， 以绝对值越大则衰减力的增加量越大的方式设定衰减力的增加量。因此，能够抑制带给驾 驶员不适感那样的簧上振动。因此，根据本发明的一个方面，能够良好地使簧上振动的抑制 和适当的衰减力控制相平衡。
[0029] 本发明的一个方面的特征在于，所述车辆的簧上振动抑制装置构成为，在判定为 所述基本要求制动驱动力进入了所述齿撞击声产生区域的情况下，所述簧上制振控制所需 要的制振用制动驱动力的绝对值越大，所述减震器控制单元相对于所述绝对值的增加越增 大所述衰减力的增加量的增加程度。
[0030] 在本发明的一个方面中，簧上制振控制所需的制振用制动驱动力的绝对值越大， 就越增大衰减力的增加量相对于绝对值的增加的增加程度。因此，在簧上振动小的阶段中， 衰减力的增加量被设定为非常小的值，因此，减震器控制单元能够发挥本来的功能。另外， 当簧上振动变大时，衰减力的增加量被设定为大的值，因此能够抑制使驾驶员产生不适感 那样的簧上振动。因此，根据本发明的一个方面，能够良好地使簧上振动的抑制和适当的衰 减力相平衡。另外，由于能够不设置衰减力的增加量急剧增加的点，因此不易使驾驶员产生 不适感。
[0031] 在上述说明中，为了便于发明的理解，对与实施方式相应的发明的结构，将实施方 式中使用的标号加上括号而进行了标注，但是发明的各构成要素不限于由所述标号限定的 实施方式。
【附图说明】
[0032] 图1是搭载有本实施方式涉及的车辆用制动驱动力控制装置的车辆的概略构成 图。
[0033] 图2是表示电动机E⑶的功能的控制框图。
[0034] 图3是表示驾驶员要求制动驱动力的映射的图。
[0035] 图4是说明簧上振动的力学模型的说明图。
[0036] 图5是表不齿撞击声抑制控制例程的流程图。
[0037] 图6是表示驾驶员要求制动驱动力、$1振控制用制动驱动力、目标制动驱动力、衰 减力增加要求信号的图。
[0038] 图7是表示作为变形例的齿撞击声抑制控制例程的流程图。
[0039] 图8是表示衰减力要求增加量设定映射的图。
[0040] 图9是表示另一衰减力要求增加量设定映射的图。
[0041] 图10是表示另一衰减力要求增加量设定映射的图。
【具体实施方式】
[0042] 以下，使用附图对本发明的实施方式进行详细说明。图1概略示出搭