的离合器转矩能够通过使用离合器KO的滑动吸收或减弱发动机I的初始燃烧后转矩的脉动或波动或者转速的变化。从而，在发动机转速N e达到转速阈值Neth之前，也就是，当发动机转速Ne低于Neth时，允许离合器KO的传递的转矩容量设定为使得比在发动机I的初始燃烧时的传递的转矩容量(离合器转矩)大。因此，与在图1中所示的控制的情况相比，当执行图3中所示的控制时，能够在发动机I的启动的初始阶段增大离合器转矩。所以，通过如图3中所示的控制，能够快速地增大发动机转速Ne。结果，发动机转速Ne落入共振区域内过程的时间缩短，因此能够减小振动和噪声，并且扩展地，能够提高乘坐舒适性。
[0055]在步骤S12中减小离合器转矩后，程序按顺序进行到步骤S2至步骤S5。这些步骤S2至步骤S5的控制的细节与上述图1中所示的控制的例子的细节相似。因此，图3中相同步骤序号指代图1中相同的步骤，从而省略其描述。
[0056]图4是示意性地显示在执行图3中所示的控制的情况下，发动机转速Ne的变化、输入轴7的转速Ni的变化和离合器KO的传递的转矩容量(离合器转矩)命令值的变化的时间图。车辆在停止发动机I的操作时通过使用第二电动机12行驶。离合器KO释放，并且结果，离合器KO的传递的转矩容量为“零”。因为车辆正在行驶，输入轴7的转速Ni为基于车速的转速。在这种状态下，当用于重新起动发动机I的条件满足并且标志设定为“ON”(til正时)时，离合器转矩增大。在该正时的离合器转矩的命令值是能够增大发动机转速Ne且使离合器KO滑动的这样的命令值，并且是预定值。如上所述，在图3中所示的控制的例子中，直到发动机转速Ne达到预定的转速阈值Neth，也就是，在发动机转速Ne低于Neth时，能够增大离合器转矩。因此，在til正时的离合器转矩的命令值比在图1或图2中所示的例子的tl正时的命令值大。
[0057]发动机转速Ne随着离合器转矩增大而逐渐增大;然而，在初始阶段，发动机转速Ne落入共振区域内。在此之后，发动机转速Ne落在共振区域外，并增大到转速阈值Neth(tl2正时)。执行用于减小离合器转矩的控制。如在图1或图2中所示的上述例子的情况下，通过这种减小控制而设定的离合器转矩是如下的离合器转矩:通过所述离合器转矩能够增大发动机转速Ne，并且离合器KO接合在带滑动地半接合状态下。因此，相比在此之前的情况，发动机转速Ne的增大梯度(增大的速率)略微减小:然而，发动机转速Ne继续增大。
[0058]在此之后，发动机转速Ne达到点火许可转速Nei(113正时)。由于发动机转速Ne已经达到点火许可转速Nei，燃料供给至发动机I，从而空气-燃料混合物的燃烧开始。因而，发动机I开始自主旋转。除此以外，发动机转速Ne还通过基于增大的离合器转矩的转矩而增大，所以发动机转速Ne开始以比以前大的梯度而增大。因此，发动机转速Ne在短时间内接近输入轴7的转速Nei，并且最终，转速Ne、Ni彼此一致(t 14正时)。也就是，离合器KO不再滑动，并且离合器KO转换成完全接合状态。因此，在该正时，转矩增大到允许离合器KO保持在完全接合状态下的转矩。
[0059]在图1至图4中所示的上述控制的例子是用于如下的控制的例子:在车辆在所谓的EV行驶模式下行驶时，通过使用包括车辆的行驶惯性力的转矩，通过发动机启动来起动发动机I。这种起动发动机I的方法是所谓的“推车起动(push starting)”。发动机I联接至动力传递线9，发动机I通过利用动力传递线9的转矩而被启动。因此，传递至驱动轮2的转矩的一部分用来启动发动机I，所以，对应于用于启动发动机I的转矩的离合器转矩变成使驱动轮2处的转矩波动的因素。为了抑制由于发动机I的起动导致的驱动力、加速度或减速度的波动，根据本发明的控制系统可以配置为执行以下控制。
[0060]图5是用于示出控制的例子的流程图，并且包括除了在图3中所示的上述控制的例子以外的控制驱动转矩的步骤。因此在图5中，相同的步骤序号指代与图3中所示的控制步骤相同的控制步骤，从而省略其描述。因为离合器转矩的波动成为驱动转矩的波动的因素，在图5中所示的控制的例子中，当离合器转矩在步骤S12中减小时，电动机的转矩(MG转矩)减小(步骤S13)，并且，在此之后，程序返回到步骤S2。
[0061]电动机联接到动力传递线9，并且从所述电动机输出的转矩的至少一部分用作在驱动轮2处推进车辆的驱动转矩。在包括图8中所示的传动系的上述车辆中，电动机是第二电动机12。转矩的减小量对应于作为离合器转矩减小的结果的驱动转矩的增大量。也就是，转矩的减小量是如下的量:通过所述量，能够抑制在驱动轮2处的驱动转矩的波动。在这种情况下，在包括图8中所示的传动系的车辆中，离合器转矩的影响基于动力分配机构3的齿数比(速度比)而出现，所以第二电动机12的转矩在考虑到齿数比的情况下减小。
[0062]另一方面，在图5中所示的控制的例子中，当在步骤S3中离合器转矩增大时，电动机的转矩(MG转矩)增大(步骤S31)，并且，在此之后，程序进行到步骤S4。在包括图8中所示的传动系的车辆中，电动机可以是在步骤S13中其转矩减小的第二电动机12。转矩的增大量是对应于作为离合器转矩增大的结果导致的驱动转矩的减小量的增大量。也就是，转矩的增大量是如下的量:通过所述量，能够抑制在驱动轮2处的驱动转矩的波动。在这种情况下，在包括图8中所示的传动系的车辆中，离合器转矩的影响基于动力分配机构3的齿数比(速度比)而出现，所以第二电动机12的转矩在考虑到齿数比的情况下增大。
[0063]图6示意性地显示在执行图5中所示的控制的情况下，发动机转速Ne的变化、输入轴7的转速Ni的变化、离合器KO的传递的转矩容量(离合器转矩)命令值的变化以及电动机(MG)转矩的变化。如上所述，在图5中所示的控制的例子包括除了在图3中所示的控制的例子以外的对于电动机的转矩控制。因此，在图6中所示的时间图中的发动机转速Ne的变化、输入轴7的转速Ni的变化以及离合器的KO的传递的转矩容量(离合器转矩)命令值的变化与在上述图4中所示的时间图中的那些变化相同。图6—并显示了第二电动机12的转矩的变化。直到发动机I的起动标志设定为ON状态的til正时，MG转矩设定为用于使车辆在EV行驶模式下行驶的转矩。在这种状态下，当发动机I的起动标志设定为ON状态时，第二电动机12的转矩增大至增加有启动发动机I所需转矩的转矩。
[0064]离合器转矩在tl2正时减小，所以MG转矩相应地减小。离合器转矩在发动机转速Ne已经达到点火许可转速Nei的tl3正时增大，所以MG转矩一起增大。图6显示在tl4正时离合器转矩增大到用于完全接合的离合器转矩，并且同时，MG转矩减小。MG转矩的减小是由于车辆的行驶模式转换成混合动力模式导致的减小。
[0065]因此，当如图5或图6所示控制第一电动机10或第二电动机12的转矩时，能够防止或抑制由于离合器转矩的变化导致的驱动转矩的波动。结果，能够防止或抑制车辆的无意的减速或加速，所以能够提尚驾驶性能。
[0066]在包括图8中所示的上述传动系的车辆中，能够由第二电动机(MG2)12在EV模式下行驶中输出驱动转矩，并且通过第一电动机10启动发动机I。因此，响应于如上所述的离合器KO的传递的转矩容量的增大或减小以便启动发动机I，控制第二电动机12的转矩以便稳定在驱动轮2处的驱动转矩。图7是显示在执行这种控制的情况下，电动机10的转矩的变化和电动机12的转矩的变化的时间图。图7分别对于第一电动机(MGl)1的转矩(MGl转矩)和第二电动机(MG2) 12的转矩(MG2转矩)显示在图6中所示的上述时间图中的MG转矩。因此，除了这些转矩的项之外的其他项都与图6中所示的时间图中的那些项相同。
[0067]在图8中所示的所谓的双电动机的混合动力车辆中，使第一电动机10起作用以便启动发动机I，因此，输出转矩(MGl转矩)保持在如下设定的转矩:其被预先确定为，在从开始对发动机I的起动控制的111正时到发动机I的起动完成并且尚合器KO的完全接合标志设定为ON状态的tl4正时期间，启动发动机I所需的转矩。第一电动机10的输出转矩可以响应于所述离合器转矩的增大或减小或类似情况而变化。这是因为，可能需要减小离合器转矩的变化或类似物对驱动转矩或类似物的影响。
[0068]发动机I的起动完成后，行驶模式转换成HV模式，所以第一电动机10被使用以便控制发动机转速Ne，并且设定为基于控制的转矩。对比之下，由第二电动机12输出用于推进车辆的驱动转矩，因此，输出转矩(MG2转矩)响应于离合器转矩的变化而增大或减小。变化(控制)的模式与图6中所示的MG转矩相似。在发动机I的起动标志设定为ON状态的111正时以前，第二电动机12的转矩设定为用于使车辆在EV行驶模式下行驶的转矩。在这种情况下，当发动机I的起动标志设定为ON状态时，离合器转矩增大，并且用于启动发动机I的转矩作为负载而增加，所以第二电动机12的输出转矩增大以便保持在驱动轮2处的驱动转矩。
[0069]由于离合器转矩在tl2正时减小，第二电动机12的输出转矩也相应地减小。在发动机转速Ne已经达到点火许可转速Ne i的113正时，离合器转矩增大，第二电动机12的输出转矩一