具有混合动力驱动的机动车辆的制作方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及具有混合动力驱动的机动车辆，该机动车辆包括能够由电动机器驱动的至少一个车轮，其中提供了一个回收装置，该回收装置准许在制动过程中在回收阶段回收能量，其中提供了具有一个踏板、至少一个主制动缸以及至少一个车轮制动器的制动系统，该至少一个车轮制动器基于该踏板的运动并且基于该主制动缸中的至少一个活塞在制动方向上的运动借助于制动压力来流体性地致动该车轮制动器，其中提供了在该回收阶段中减小制动压力的一个减压阀装置，并且其中提供了用于补偿该减压阀装置的液压效果的一个补偿器。
【背景技术】
[0002]DE 10 2010 008 018 Al披露了这种机动车辆。在此背景下，前车桥是由电动机器驱动的并且后车桥是由内燃发动机驱动的。在本发明中，也假定了机动车辆的这样一个实施例，但不限于这样的驱动系统。在制动过程的情况下，作用在前车桥上的电动机器还可以被用作发电机，其结果是制动能量被转化成电能并且液压制动系统被解除了负荷。在此背景下，已知的是提供一种减压阀装置以便能够在该回收阶段期间调节该液压制动系统。在此已经证明不利的是，驾驶员通过制动踏板的反作用而体验到这个调节过程是破坏性的。为了避免这个缺点，DE 10 2010 008 018 Al披露了使用用于抵消该减压阀装置的液压效果的一种所谓的补偿器。然而，这个已知的解决方案具有的缺点是，它仅可以应用于具有平衡梁系统的制动系统并且由于纯液压操作方法，仍会出现减压阀装置的效果延迟(虽然最小)。
【发明内容】
[0003]因此，本发明的目的是使得能够获得一种机动车辆，这种机动车辆具有混合动力驱动并且以有成本效益且简单的方式避免上述缺点。
[0004]此目的实现在于提供至少具有第一活塞和第二活塞的至少一个另外的主制动缸，该第一活塞和该第二活塞经由一个第一连接元件彼此联接并且将该主制动缸细分为至少三个室，该至少三个室中的至少第一室和第二室被设计为液压室并且该第三室具有一个补偿元件并且被设计为具有回位作用的补偿器，其中该第二活塞具有用于将该第一室流体性地连接至该第二室的一个贯通开口，其中该第二活塞在与该制动方向相反的方向上由一个第二连接元件联接至该减压阀装置的一个液压致动器的一个活塞上并且是可关闭的，并且提供了用于该第一活塞或该第二活塞的一个止挡元件，其方式为使得该主制动缸还执行压力调节单元的作用。
[0005]在第一实施例中，提供了一个平衡梁，该平衡梁操作性地连接至踏板上并且由对应的主制动缸邻接。在尤其对道路批准的乘用车有利的第二实施例中，提供一个串联式主缸作为第一主制动缸。
[0006]在一种有利的方式中，第一连接元件作用在贯通开口上并且被设计为至少在这个区域中是空心的并且具有至少一个开口。
[0007]为了确保回位作用，补偿器具有钢制弹簧元件、气弹簧、气动弹簧、液压弹簧或类似物。
[0008]在一种有利的方式中，补偿元件被设计为补偿开口。然而替代地，还可以提供的是，补偿元件被设计为第三室与液压致动器之间的流体连接管线或者补偿元件被设计为第三室与液压致动器之间的流体连接管线。
[0009]通过以一件式形成液压致动器和主制动缸提供了尤其紧凑的实施例。
[0010]在此，在一种有利的方式中，液压致动器可以经由3位4通伺服阀流体地连接至分开的液压单元。替代地还可能的是，液压致动器可以经由中央液压单元而得以控制。
【附图说明】
[0011]将通过参照附图更详细地解释本发明，在附图中:
[0012]图1不出了具有制动系统的第一实施例的机动车辆的液压回路图，
[0013]图2示出了具有制动系统的第二实施例的机动车辆的液压回路图，并且
[0014]图3示出了图1和图2的主制动缸的略微修改的实施例。
【具体实施方式】
[0015]图1以液压回路图的形式示出了机动车辆2。在前车桥(未进一步展示)上提供了两个前车轮4、6。相应地在后车桥(未进一步展示)上安排了后车轮8、10。机动车辆2也可以被称为混合动力车辆并且具有一个电动机器(未进一步展示)，该电动机器操作性地连接至前车桥上并且具有一个内燃发动机(未进一步展示)，该内燃发动机操作性地连接至后轮轴上。应清楚的是，存在大量的所谓混合动力驱动，这些全都落入本发明的保护范围内。
[0016]在此背景下，一方面在前车桥的车轮4、6是由该电动机器驱动时该电动机器执行电动机的作用。此外，在电动机器充当发电机的回收阶段中，所述电动机器可以在该机动车辆的制动过程中将所产生的两个量的制动能量转化为电能。在机动车辆2的制动过程中的能量回收也称为再生。在制动过程中回收的能量可以被储存在蓄电池或电容器中。
[0017]除了起到制动作用的回收之外，机动车辆2包括一个液压制动系统12。在此背景下，提供了在所谓的平衡梁16上起作用的一个踏板14。这个平衡梁16用于设定前车桥与后车桥之间并且因此前车轮4与6或后车轮8与10之间的制动压力分布。关于对前车轮4、6的制动压力分布，平衡梁16邻接第一主制动缸和第二主制动缸18、20，其中第二主制动缸20流体性地连接至被安排在前车轮4、6上的车轮制动器22、24上。平衡梁16的相反侧邻接第三主制动缸26，该第三主制动缸以已知的方式流体性地连接至后车轮8、10的车轮制动器28、30上。作用在前车轮4、6上的制动压力和作用在后车轮8、10上的制动压力均是以已知的方式借助于传感器32、34来监测的。
[0018]如已经描述的，该电动机器被操作性地连接至机动车辆2的前车桥上并且在回收阶段充当发电机来在制动过程中将所产生的制动能量转化为电能。接着为了在回收阶段减小制动系统12的制动压力，提供了一个减压阀装置36，以用于以对应的方式减小在前车轮
4、6的车轮制动器22、24处存在的制动压力。在本示例性实施例中，减压阀装置36由供应该压力的一个分开的液压单元38构成。液压单元38经由3位4通伺服阀40连接至一个液压致动器42上。制动压力可以借助于这个液压致动器42而被增大或减小，其结果是在该回收阶段中制动压力可以在减压阀装置36的有效区域中(在这种情况下为前车桥)进行适配。
[0019]为此目的，主制动缸20具有第一活塞和第二活塞44、46，这两个活塞经由第一连接元件48刚性地彼此联接。活塞44、46将主制动缸20细分为三个室50、52、54。第一室50和第二室52被设计为液压室，其中第二室52借助于第一连接元件48具有不可变的容积。在当前情况下，第三室54填充有空气并且具有补偿元件，该补偿元件在此被实施为补偿开口 56并且因此形成了补偿器18，该补偿器在减压阀装置36的使用过程中避免了被认为是破坏性的制动踏板14的运动。此外，在本示例性实施例中，提供了具有大于120巴弹簧刚度的钢制弹簧元件58，该弹簧元件使第一活塞44偏置抵靠止挡元件60。此外，第一活塞44在与制动方向相反的方向上由第二连接