r>[0024]驾驶员踩下制动踏板I，推动踏板行程传感器2，ESC控制模块5接收到踏板行程传感器2信号后，根据驾驶员减速度需求，ESC控制模块5给第二回路控制阀16线圈通电，第一回路控制阀15即切换到关闭状态；ESC控制模块5给进液阀10线圈通电，进液阀10切换到到导通状态。本结构的制动主缸3压力不直接传递给左前制动器6和右前制动器7，由ESC控制模块5控制第一柱塞泵11经进液阀10和制动管路14从制动油壶4抽制动液来建立适当制动液压，此时的制动液压分为两路，其中一路经第一进液常开阀21和制动管路14到达左前制动器6 ;另一路经第二进液常开阀22和制动管路14到右前制动器7，从而在左前制动器6和右前制动器7上产生制动力。当制动踏板I松开后，驾驶员减速度请求取消，ESC控制模块5均给第一出液常闭阀17和第二出液常闭阀18通电，第一出液常闭阀17和第二出液常闭阀18均切换到导通状态，制动液经第一出液常闭阀17、第二出液常闭阀18和制动管路14返回到制动管路14内，压力返回完后，第一出液常闭阀17和第二出液常闭阀18恢复到初始常闭状态。
[0025]同时驾驶员踩下制动踏板1，推动踏板行程传感器2和制动主缸3，制动主缸3建立压力，制动液压经过制动管路14到达第一回路控制阀15后分成两路制动液压，其中一路经过第三进液常开阀23和制动管路14后到达左后制动器8 ;另一路经过第四进液常开阀24和制动管路14后到达右后制动器9，左后制动器8和右后制动器9广生制动力，该制动力完全由制动主缸3压力控制。当制动踏板I松开后，左后制动器8内的制动液经制动管路14和第三进液常开阀23后返回到第一回路控制阀15，右后制动器9内的制动液经制动管路14和第四进液常开阀24后返回到第一回路控制阀15，返回到第一回路控制阀15后的制动液再经制动管路14返回制动主缸3。
[0026]本结构的制动主缸3压力不直接传递给左前制动器6和右前制动器7，而是经过ESC控制模块5增压后输入给。
[0027]采用液压助力制动系统从而取消原来的真空助力器，制动踏板I直接与制动主缸3相连，左后制动器8压力和右后制动器9压力直接由制动踏板I控制；左前制动器6压力和右前制动器7压力不由制动主缸3压不直接传递，而是由ESC控制模块5进行增压，可根据踏板行程确定驾驶员的减速度需求，ESC控制模块5控制压力，达到驾驶员期望的减速度。本结构成本降低，性能稳定，系统结构简单，不受环境影响，不需要真空源，电控制动系统踏板感可调。特别适用于电动汽车、混动汽车和涡轮增压发动机车型，在这些车型上没有真空源或者真空度不足，可以取消真空助力器和电动真空泵。
[0028]总之，以上所述仅为本实用新型的较佳实施例，凡依本实用新型申请专利范围所作的均等变化与修饰，皆应属本实用新型专利的涵盖范围。
【主权项】
1.机动车用电控制动装置，包括制动踏板(I)、与制动踏板(I)连接的踏板行程传感器(2)、与踏板行程传感器(2)连接的制动主缸(3)、与制动主缸(3)连接的制动油壶(4)、与制动油壶(4)连接的ESC控制模块(5)、与ESC控制模块(5)连接的左前制动器(6)和与ESC控制模块(5)连接的右前制动器(7) ;ESC控制模块(5)包括第一柱塞泵(11)，制动油壶(4)通过制动管道与第一柱塞泵(11) 一端连接；第一柱塞泵(11)另一端均通过制动管路(14)与左前制动器(6)、右前制动器(7)连接。
2.根据权利要求1所述的机动车用电控制动装置，其特征在于:制动油壶(4)与第一柱塞泵(11) 一端连接的制动管路(14)上设有进液阀(10);第一柱塞泵(11)另一端与左前制动器(6)连接的制动管路(14)上设有第一进液常开阀(21);第一柱塞泵(11)另一端与右前制动器(7)连接的制动管路(14)上设有第二进液常开阀(22)。
3.根据权利要求2所述的机动车用电控制动装置，其特征在于:ESC控制模块(5)还包括第一单向阀(25)，第一柱塞泵(11)另一端还通过制动管路(14)与第一单向阀(25) —端连接；第一单向阀(25)另一端均通过制动管路(14)与左前制动器(6)、右前制动器(7)连接。
4.根据权利要求3所述的机动车用电控制动装置，其特征在于:第一单向阀(25)另一端还通过制动管路(14)与制动油壶(4)连接。
5.根据权利要求3所述的机动车用电控制动装置，其特征在于:第一单向阀(25)另一端与左前制动器(6)连接的制动管路(14)上设有第一出液常闭阀(17);第一单向阀(25)与右前制动器(X)连接的制动管路(14)上设有第二出液常闭阀(18)。
6.根据权利要求2所述的机动车用电控制动装置，其特征在于:第一柱塞泵(11)一端通过制动管路(14)与制动主缸(3)连接，该制动管路(14)上设有第一回路控制阀(15);第一柱塞泵(11) 一端通过制动管路(14)与第一柱塞泵(11)另一端连接。
7.根据权利要求1所述的机动车用电控制动装置，其特征在于:还包括均与制动主缸(3)连接的左后制动器⑶、右后制动器(9)、第二柱塞泵(12);制动主缸(3)通过制动管道与第二柱塞泵(12) —端连接；第二柱塞泵(12)另一端均通过制动管路(14)与左后制动器(8)、右后制动器(9)连接。
8.根据权利要求7所述的机动车用电控制动装置，其特征在于:还包括第一单向阀(26)，第二柱塞泵(12) —端通过制动管路(14)与第一单向阀(26) —端连接；第一单向阀(26)另一端通过制动管路(14)与左后制动器(8)连接，该制动管路(14)上设有第三出液常闭阀(19);第一单向阀(26)另一端还通过制动管路(14)与右后制动器(9)连接，该制动管路(14)上设有第四出液常闭阀(20)。
9.根据权利要求7所述的机动车用电控制动装置，其特征在于:制动主缸(3)与第二柱塞泵(12) —端连接的制动管路(14)上设有高压阀(13);第一单向阀(26) —端还通过制动管路(14)与高压阀(13)连接；第二柱塞泵(12)另一端与左后制动器(8)连接的制动管路(14)上设有第三进液常开阀(23);第二柱塞泵(12)另一端与右后制动器(9)连接的制动管路(14)上设有第四进液常开阀(24)。
10.根据权利要求7所述的机动车用电控制动装置，其特征在于:第二柱塞泵(12)另一端还通过制动管路(14)与制动主缸(3)连接，该制动管路(14)上设有第二回路控制阀(16)。
【专利摘要】本实用新型涉及机动车制动系统，公开了一种机动车用电控制动装置，包括与制动油壶连接的ESC控制模块、均与ESC控制模块连接的左前制动器和右前制动器。本实用新型采用液压助力制动系统从而取消原来的真空助力器，制动踏板直接与制动主缸相连，左后制动器压力和右后制动器压力直接由制动踏板控制；左前制动器压力和右前制动器压力不由制动主缸压不直接传递，而是由ESC控制模块进行增压；本结构成本降低，性能稳定，系统结构简单，不受环境影响，特别适用于电动汽车、混动汽车和涡轮增压发动机车型，在这些车型上没有真空源或者真空度不足，可以取消真空助力器和电动真空泵。
【IPC分类】B60T13-12, B60T13-70
【公开号】CN204279396
【申请号】CN201420718893
【发明人】潘之杰
【申请人】杭州云乐车辆技术有限公司
【公开日】2015年4月22日
【申请日】2014年11月25日