风阻制动装置及列车车体的制作方法
【技术领域】
[0001]本实用新型涉及制动技术领域，尤其涉及一种风阻制动装置及列车车体。
【背景技术】
[0002]现有的铁路列车制动形式主要有踏面制动、盘形制动、再生制动、电阻制动、磁轨制动、祸流制动、储能制动等。其中，BU四种制动形式属于黏着制动，依赖于轮轨黏着系数并受黏着力限制，其中的踏面制动和盘形制动还使用了制动闸瓦与车轮踏面摩擦或制动闸片与制动盘摩擦的方式，在制动过程中导致车轮、制动盘及闸瓦闸片的磨耗，增大了检修工作量；后三种制动形式因其装置较笨重，并且安装于转向架上，会增大转向架簧下质量，引起车辆动车学性能的下降，从而使得车辆的舒适性下降。
[0003]由于动能与速度的平方成正比，以200km/h以上速度高速运行的动车组列车的动能也将随速度的增加而呈几何级数增大，其在紧急制动或者常用制动时的所需要的制动能量也比普速列车大，这对于依赖于轮轨黏着系数和黏着力进行制动的传统列车制动装置是一种极大的考验。特别是轮轨间的黏着系数会随着列车速度的提高而下降，这种下降的趋势在列车速度高于250km/h以后更加明显。显然，随着国内外速度超过300km/h的高速动车组的大量开行，甚至是正在研制的速度500km/h以上的高速动车组列车，现有的仅依靠传统的制动装置的制动方式已经不能满足高速动车组的制动需求。
【实用新型内容】
[0004]基于此，本实用新型在于提供一种风阻制动装置及列车车体，其能够克服现有技术的不足，实现高速列车车体的制动，且能够满足列车车体双向行驶的制动需求。
[0005]其技术方案如下:
[0006]—种风阻制动装置，包括第一风阻制动板，转动驱动机构，第一连接杆，至少一对第二连接杆，与所述第一连接杆、第二连接杆分别对应且可转动连接地第一固定座、第二固定座，且所述转动驱动机构驱动所述第一连接杆转动，所述第一风阻制动板可转动地连接于所述第一连接杆上，且第一连接杆连接于所述第一风阻制动板的中部，所述第一风阻制动板还与所述第二连接杆可转动地连接、且每对所述第二连接杆分别位于所述第一连接杆的两侧。
[0007]下面对进一步技术方案进行说明:
[0008]在其中一个实施例中，还包括第二风阻制动板，所述第二风阻制动板与所述第一连接杆、第二连接杆均可转动地连接，且所述第一风阻制动板、所述第二风阻制动板分别位于所述第一连接杆、第二连接杆的不同侧，并且平行且错位布置。
[0009]在其中一个实施例中，所述转动驱动机构包括拐臂及轴向运动输出装置，所述拐臂的一端可转动地连接于所述第一固定座，另一端可转动地与所述轴向运动输出装置连接。
[0010]在其中一个实施例中，所述轴向运动输出装置为行程可调的液压缸或气缸，所述轴向运动输出装置可转动地固定于第三固定座上，所述拐臂的旋转角度为0-90°。
[0011]在其中一个实施例中，还包括有盖板，所述盖板可转动地连接于所述第一连接杆远离所述第一固定座的一端及所述第二连接杆远离所述第二固定座的一端。
[0012]在其中一个实施例中，所述盖板与所述第一风阻制动板、所述第二风阻制动板均面垂直。
[0013]在其中一个实施例中，还包括安装部，所述第一固定座、第二固定座设置于所述安装部内，所述风阻制动装置处于非工作状态时，所述盖板的外表面不超出所述安装部开口边沿。
[0014]—种列车车体，包括所述的风阻制动装置，所述风阻制动装置对称固定于所述列车车体两侧的墙板上。
[0015]在其中一个实施例中，所述墙板上凹设有安装部，所述风阻制动装置固定于所述安装部内，在风阻制动装置不工作时，所述盖板与所述墙板齐平。
[0016]在其中一个实施例中，所述第一风阻制动板与列车车体的墙板面垂直。
[0017]下面对前述技术方案的原理、效果等进行说明:
[0018]上述风阻制动装置在工作时，通过所述转动驱动机构驱动所述第一连接杆转动，在第一连接杆的带动下所述第一风阻制动板转动，同时，由于对所述第二连接杆与所述第一风阻制动板连接而形成联动结构，在第一风阻制动板转动的前提下，第二连接杆也随之转动，从而能够使开始处于折叠状态的第一连接杆、第二连接杆、第一风阻制动板伸展开，第一风阻制动板被伸出，用于阻止气流的流动，产生空气阻力，使列车获得风阻制动力。所述第一风阻制动板通过第一连接杆、第二连接杆联动的方式，能够使第一风阻制动板始终处于与列车行进方向垂直的方向，可以适应列车双向行驶的制动需求。
[0019]上述列车车体设置有所述风阻制动装置，在列车正常行驶时，所述第一连接杆、第二连接杆均处于倾斜状态，将所述第一风阻制动板及第二风阻制动板均处于折叠状态，收藏于列车车体的侧边不影响列车车体的美观；而再使用时，再通过所述转动驱动机构的作用，发生联动动作，使第一风阻制动板伸出列车车体外，产生空气阻力，使列车获得风阻制动力。
【附图说明】
[0020]图1是本实用新型实施例所述的风阻制动装置在非工作状态时的结构示意图；
[0021]图2是图1中A的俯视图；
[0022]图3是图1中A的放大图；
[0023]图4是本实用新型实施例所述的风阻制动装置在工作状态时的结构示意图；
[0024]图5是图4中B的俯视图；
[0025]图6是图4中B的放大图；
[0026]图7是本实用新型实施例所述的风阻制动装置在列车车体的布置示意图；
[0027]图8是本实用新型实施例所述的列车车体在风阻制动装置工作时的示意图。
[0028]附图标记说明:
[0029]100、风阻制动装置，12、第一风阻制动板，22、第二风阻制动板，32、盖板，322、连接部，14、第一连接杆，142、第一固定座，16、第二连接杆，162、第二固定座，182、拐臂，184、轴向运动输出装置，186、第三固定座，20、安装部，200、列车车体。
【具体实施方式】
[0030]下面对本实用新型的实施例进行详细说明:
[0031]如图1或图4所示，一种风阻制动装置100，包括第一风阻制动板12，转动驱动机构，第一连接杆14，至少一对第二连接杆16，与所述第一连接杆14、第二连接杆16分别对应且可转动连接的第一固定座142、第二固定座162，且所述转动驱动机构驱动所述第一连接杆14转动，所述第一风阻制动板12可转动地连接于所述第一连接杆14上，且第一连接杆14连接于所述第一风阻制动板12的中部，所述第一风阻制动板12还与所述第二连接杆16可转动地连接、且对所述第二连接杆16分别位于所述第一连接杆14的两侧。
[0032]如图1至图3所示，所述风阻制动装置100在非工作状态时，所述第一风阻制动板12、第一连接杆14及第二连接杆16处于折叠状态，可被收藏起来；如图4至图6所示，而在所述风阻制动装置100处于工作状态时，通过所述转动驱动机构驱动所述第一连接杆14转动，在第一连接杆14的带动下所述第一风阻制动板12转动，同时，由于对所述第二连接杆16与所述第一风阻制动板12连接而形成联动结构，在第一风阻制动板12转动的前提下，第二连接杆16也随之转动，从而能够使开始处于折叠状态的第一连接杆14、第二连接杆16、第一风阻制动板12伸展开，第一风阻制动板12被伸出，用于阻止气流的流动，产生空气阻力，使列车获得风阻制动力。所述第一风阻制动板12通过第一连接杆、第二连接杆联动的方式，能够使第一风阻制动板12始终处于与列车行进方向垂直的方向，可以适应列车双向行驶的制动需求。并且，所述风阻制动装置100不依赖于轮轨黏着系数，而且列车的运行速度越高，风阻制动装置100可提供的制动力就会越大，在列车紧急制动时可以提供一种有效的辅助制动方式，也可以作为一种普通的制动方式。
[0033]如图5或图6所示，所述风阻制动装置100还包括第二风阻制动板22，所述第二风阻制动板22与所述第一连接杆14、第二连接杆16均可转动连接，且所述第一风阻制动板12、所述第二风阻制动板22分别位于所述第一连接杆14、第二连接杆16的不同侧，并且错位布置。在所述第一连接杆14被驱动时，所述第一连接杆14会同步带动所述第一风阻制动板12及所述第二风阻制动板22转动，使第一风阻制动板12和第二风阻制动板22均伸出；并且由于第一风阻制动板12和第二风阻制动板22平行且错位布置，增大了阻止气流流动的面积，产生更大的空气阻力，而第一风阻制动板12、第二风阻制动板22分别固定于第一连接杆14、第二连接杆1