按照本实用新型的车辆的第 一个优选实施例。
[0054] 轨道车辆101包括车厢102,该车厢在其两端的区域中分别在W转向架103的形式 的底盘上得到支承。但运应理解为本实用新型还可W与其他结构结合使用，运些结构中车 厢仅支承在底盘上。
[00巧]为了更简单地理解随后的说明，在附图中给出了（通过在轨道T上转向架103的 车轮支承面预给定的）车辆坐标系x、y、z，其中，X坐标轴为轨道车辆101的纵向，y坐标轴 为轨道车辆101的横向且Z坐标轴为轨道车辆101的垂直方向。
[0056] 转向架103包括两个W轮对104形式的车轮单元，转向架构架106分别经初级弹 黃105支承在轮对上。车厢102再经过次级弹黃107支承在转向架构件106上。初级弹黃 104和次级弹黃107在图1中简化地通过螺旋弹黃示出。但应理解为初级弹黃105或次级 弹黃107可W为任意设计的装置，该装置除了螺旋弹黃之外还包括其他部件。
[0057] 如图1可看出，制动系统109设置在轨道车辆101中，经该制动系统转向架103的 轮对104的车轮可W借助制动设备110制动，该制动设备对于每个轮对104分别具有一个 或多个制动装置111。
[005引制动系统109为此包括在车厢102的区域中设置的气动能量供应单元112,该能量 供应单元为制动设备110提供具有气动的制动压力Pp。。。的压缩空气。因此，该能量供应单 元112还为制动设备110提供气动的制动能量。
[0059] 该制动设备110包括中央控制模块113,该控制模块经气动连接装置113. 1 (例如 一个简单的软管连头或其他类似物）与能量供应单元112能够解除地连接。该控制模块 113包含在气动连接装置113. 1和制动装置111之间接通的转换装置114,该转换装置将气 动制动压力Pp。。。的气动制动能量转换为具有液压制动压力P hydf的液压制动能量，该液压制 动能量随后经相应的液压管路系统115传递至液压制动装置111，该液压管路系统经液压 连接装置115. 1连接。
[0060] 通过气动制动能量向液压制动能量的转换实现了特别紧凑、节省空间的设计并因 此在不改变可靠的制动功能的条件下实现了减轻轨道车辆101的重量。对于其大部分，运 一点基于运一事实，即，在引起（相对于能够提供的最大气动工作压力或制动压力PpnJ明 显更高的、但能够毫无问题地控制的液压工作压力或制动压力Phydj勺条件下能够将液压制 动装置111的一些组件，特别是制动执行器111. 1，设计为明显更小并因此更轻，从而产生 相同的制动力或制动功率。通过液压制动装置111 (相对于相同功率的气动制动装置）更 小的单位功率重量，系统的重量相对于纯气动的系统显著地减轻。
[0061] 为了将气动制动能量转换为液压制动能量，该转换装置114包含一个转换单元 116,该转换单元具有W入口侧的工作腔116. 1形式的气动入口侧和W出口侧的工作腔 116. 2形式的液压出口侧。气动入口侧116. 1与气动连接装置113. 1连接，而液压出口侧 116. 2经液压管路系统115与各自的制动装置111连接。该转换装置114设计为W压力模 块形式的紧凑的、单独能够更换的模块，该模块设置在控制模块113的中央外壳113. 2中。
[0062] 转换单元116在上述实施例中按照置换原理工作。因此，转换单元W简单的活 塞-气缸结构实施，该结构包括具有入口侧有效的活塞面Ap。。。的入口侧活塞-气缸结构 116. 3和具有出口侧有效的活塞面Ahydf的出口侧活塞-气缸结构116. 4。入口侧活塞116. 3 和出口侧活塞-气缸结构116. 4在上述实施例中经活塞杆116. 5刚性地相互连接。
[0063] 运可W理解为，在本实用新型的其他变体中还可W选择两个活塞-气缸结构 116. 3和116. 4之间的任意一种其他的传动类型。例如可W设置为液压的连接。另外还可 W在两个活塞的连接中整合有一个转换器或传动器，从而实现传动。
[0064] 在本实施例中，通过气动制动压力Ppwu在入口侧的工作腔116. 1中作用在入口侧 活塞-气缸结构116. 3的活塞面Ap。。。上并因此在活塞上施加有入口侧的力FP。。。来完成制 动能量的转换。由于借由活塞杆116. 5而构成的刚性的连接，入口侧的力FpwuW力转换率 FR= 1而转换为出口侧的力Fhydr=FP。,。，在出口侧的工作腔116. 2中该出口侧的力在出口 侧活塞-气缸结构116. 4的活塞面Ahydf上作用于液压介质并因此在液压介质中产生出口侧 的液压制动压力Phydr。因此上述实施例中适用于等式（1):
[0065]
[0066] 上述实施例中，入口侧有效的活塞面Ap。。。为出口侧有效的活塞面Ahydf的60倍。因 此，在液压出口侧116. 2上出现出口压力或液压制动压力Phydr,该液压制动压力Phydr为入口 压力或气动制动压力Pp。。。的60倍，W此可W实现具有高功率密度的特别紧凑的制动装置 111。
[0067] 转换单元116在上述实施例中运样设计，即在制动时该转换单元将足够的液压介 质输送至相连接的制动装置111，其中设置有相应的安全储备量。
[0068] 该转换装置或压力模块114另外还包括一个调整装置117设置用于将制动装置 111的制动部件或制动错111. 2的增加的工作冲程再次减小至期望的程度。制动部件111. 2 的运样增加的工作冲程通常通过摩擦部件111. 3的磨损而产生，该摩擦部件在运行时与抗 扭地位于各自轮对104的轮对轴104. 1上的制动圆盘111. 4共同作用。
[0069] 在上述实施例中，通过经调整装置117的活塞-气缸结构的调整活塞-气缸结构 117. 1将额外的液压介质运输到（另外还包括有液压功率系统115的）制动装置111的液 压工作腔中来完成调整。
[0070] 通过制动装置111的液压工作腔中额外的液压介质的量，制动执行器111. 1已经 在其静止位置（即在解除制动时）处于一种状态，在该状态下制动执行器相对于（具有未 磨损的摩擦部件111. 4的）全新状态下而移动的量相当于所引入的液压介质的量。因此， 已经部分磨损的摩擦部件111. 4再次更靠近制动圆盘111. 3,从而直到起到制动作用而需 的工作冲程可W再次减小到至少接近于全新状态的量。
[0071] 在上述实施例中，调整装置117通过转换单元116控制。为此，该转换单元116 具有与入口侧的活塞-气缸结构116. 3连接的联动件116. 5,该联动件运样配合于调整活 塞117的活塞杆117. 2,即联动件随着转换单元116的预给定工作冲程开始而移动调整活 塞-气缸结构117. 1。运应理解为，该联动件还可W在本实用新型的其他变体中设置在转换 单元116的任意的其他位置中。
[0072] 因此，W有利的方式实现了一个解决方案，其中，当转换装置114或转换单元116 在运行过程中由于磨损而必须实施增加了的工作冲程时，才实施开动调整装置117。因此， 在有需要时才进行调整装置117的开动，而为此不需要单独的传感装置或单独的能量供 应。
[0073] 在上述实施例中，调整装置117的活塞-气缸结构117. 1在制动装置111的启动 期间的第一步骤中首先在液压模块118的缓存器118. 1中累入额外的液压介质。该缓存器 118. 1通过弹黃118. 2预压紧，从而在紧随第一步骤的第二步骤中当制动装置111解除时自 动地从缓存器向液压工作腔中运输额外的液压介质。
[0074] 在第一步骤期间，第一止回阀118. 2防止被运输的液压介质向调整装置117的方 向回流，而第二止回阀118. 3将缓存器118. 1与工作腔中高液压的制动压力Phydr隔离，从而 额外的液压介质向缓存器的运输可W在相对适宜的输送压力Pf<Phydf条件下进行。
[00巧]随着制动过程的终止，也就是说通常制动系统109的气动部分的排气的终止，由 于复位弹黃116. 7的复位力，转换单元116的活塞-气缸结构116. 3和116. 4在第二步骤 中再次返回其初始位置。运同样适用于调整活塞-气缸结构117. 1，该调整活塞通过复位弹 黃117. 3的复位力重新回到其初始位置。
[0076] 在此，液压制动压力Phydr也下降至化ar。由于保存在缓冲器118. 1的液压介质现 在（由于弹黃118. 2的力）处于更高的压力Pz>Phydr下，因此液压介质经第二止回阀118. 3 累入液压工作腔中并因此也累入制动执行器111. 1中。因此，制动执行器111. 1不再回到 其在全新状态下所具有的最终位置，而是停留在与制动过程的开始前相比离开得有些更