技术】，在保持中部厚度不变的前提下，受力较小的中部以外位置可以设计为厚度较小，则整体的横臂10重量能够减轻，从而满足当前的轻量化设计趋势;或者，在保持重量不变的前提下，可以使中部位置的厚度增加，其余部分厚度缩小，从而合理分配厚度，提高中部的强度，继而提升横臂10整体的载荷承受能力。概括而论，即该方案中横臂1 ο的强度重量比得以增加。
[0058]具体的设计，可以使横臂10的厚度，自其中部向两端逐渐缩小，从图4中可以看出，横臂10轮廓呈渐变设计，圆滑过渡。如此，一方面，实际的应力分布集中于横臂10的中部，并逐渐减小至两端，渐变的厚度设计也恰好能够匹配该应力变化，而且可防止厚度骤变而形成的应力集中；另一方面，横臂10渐变的设计也便于实际加工。
[0059]进一步地，可以将横臂10中部的厚度设计为其端部厚度的1.5?2.5倍，根据建立模型分析，该厚度比值，可以保证各部位的强度满足使用需求。作为优选的方案，横臂10中部的厚度可设计为其端部厚度的2倍，试验、模拟或是理论计算均表明，该种结构的强度设计最为合理。
[0060]请继续参考图4，并结合图9-1?9-5理解，图9-1为图7中A-A向剖视图；图9-2为图7中B-B向剖视图；图9-3为图7中C-C向剖视图；图9-4为图7中D-D向剖视图；图9-5为图7中E-E向剖视图。
[0061]从各图可看出，该横臂本体101侧面的上边缘、下边缘均设有凸缘，且两侧的上边缘均设有上凸缘103，但仅一侧的下边缘设有下凸缘102，故设有凸缘位置的截面大致呈“丁”字型。可以理解，也可以两侧的上、下边缘均设计凸缘，则截面将呈“工”字型，或者，也可以仅上边缘或仅下边缘设置凸缘，或仅一侧的上、下边缘设置凸缘。
[0062]上述实施例中，提到整体的横臂10厚度渐变设计，作为进一步的优化设计，凸缘的厚度也可以呈渐变设计。如图4，以及图9-1?9-5所示，上凸缘103以及下边缘102的厚度自横臂本体101的中部向两端渐缩，在未达到连接端的位置，凸缘的厚度缩小至零，横臂10在A、E两位置的截面呈矩形。
[0063]需要说明的是，本实施例中，横臂10的一侧仅设置上凸缘103，其厚度设计地偏大，故从图上来看，其厚度渐变的趋势较为明显，另一侧设有上凸缘103和下凸缘102，但厚度本身设计地偏小，渐变幅度也偏小，故相对于相对侧的上凸缘103而言，图中显示的渐变趋势并不明显，但实际上存在渐变的过程。
[0064]如此设计，凸缘的设计趋势与横臂本体101的厚度趋势一致，实现横臂10厚度自中部向两端渐缩的设计要求，整个横臂10结构协调一致性较好，适应于应力分布。而且，可设计为，在未延伸至连接端之前，凸缘的厚度即缩至零，以实现，连接端处并无凸缘。
[0065]与之不同，【背景技术】中的横臂11、12，凸缘112或加强板122均延伸至连接端113、123。如此，相较于【背景技术】，本方案在保证较高强度重量比的前提下，还可以减小占用连接端的空间，有利于悬架系统的布置，而且，连接端需要与其他构件连接，通常横臂10还需要有一定的摆动余量，该设计显然可以降低横臂10和其他构件发生运动干涉的风险。
[0066]此外，还可以对横臂10的高度作进一步的优化设计。在保证较大强度重量比时，还可以将横臂10中部的高度尺寸设计为小于其余部位的高度尺寸。比对图9-1?9-5可看出，横臂10中部C部位的厚度最大，而对应的高度则属于横臂10整体高度最小的位置。正是因为设计为较厚的厚度，使得该位置在作“变矮”设计之后，依然能够满足强度需求，实际上，在加厚变矮之后，中部位置相当于呈扁状设计，这样，可以避免与横臂10中部上、下位置的构件干涉。
[0067]本实施例中横臂10包括一大致水平段，略微向下倾斜至剩余段，剩余段则呈向下拱起以形成凹口向上的下凹段，该凹口位置的空间可供其他构件安装，上述厚度设计偏大的中部则位于该下凹段，而厚度最大的C部位则大致位于下凹段的底部位置，将其设计为最矮，可以有效避让凹口位置处安装的车辆的其他构件。
[0068]上述各实施例中，横臂10可以是锻造形成的一体式结构，通过锻造工艺成型，以使横臂10具有较高的机械性能，并且加工成本相对较低。当然，也可以通过铸造或焊接工艺成型。
[0069]横臂10还优选地采用高强度的结构钢制成，以进一步增加横臂10的强度重量比，即使其具有更大的强度和更轻的重量。
[0070]以上仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。
【主权项】
1.一种车辆悬架的横臂(10)，所述横臂(10)包括横臂本体(101)和位于其侧面的凸缘，其特征在于，所述横臂(10)中部的厚度大于其余部分的厚度。2.根据权利要求1所述的车辆悬架的横臂(10)，其特征在于，所述横臂(10)的厚度，自其中部向两端逐渐缩小。3.根据权利要求1所述的车辆悬架的横臂(10)，其特征在于，所述横臂(10)中部的厚度为其端部厚度的1.5?2.5倍。4.根据权利要求3所述的车辆悬架的横臂(10)，其特征在于，所述横臂(10)中部的厚度为其端部厚度的2倍。5.根据权利要求1所述的车辆悬架的横臂(10)，其特征在于，所述凸缘位于所述横臂本体(101)侧面的上边缘和/或下边缘； 所述横臂(10)的两端分别为连接车辆的副车架(30)和转向节(20)的连接端； 所述凸缘的厚度自所述横臂本体(101)的中部向两端渐缩，在未达到所述连接端的位置，所述凸缘的厚度缩小至零。6.根据权利要求1-5任一项所述的车辆悬架的横臂(10)，其特征在于，所述横臂(10)中部的高度尺寸小于其余部位的高度尺寸。7.根据权利要求6所述的车辆悬架的横臂(10)，其特征在于，所述横臂(10)包括向下拱起以形成凹口向上的下凹段，所述中部处于所述下凹段。8.根据权利要求1-5任一项所述的车辆悬架的横臂(10)，其特征在于，所述横臂(10)为锻造结构。9.一种车辆悬架，包括横臂(10)、减振器和弹簧，其特征在于，所述横臂(10)为权利要求1-8任一项所述的横臂(10)。10.根据权利要求9所述的车辆悬架，其特征在于，所述车辆悬架为多连杆独立悬架。
【专利摘要】本实用新型公开了一种车辆悬架的横臂，所述横臂包括横臂本体和位于其侧面的凸缘，所述横臂中部的厚度大于其余部分的厚度。将横臂采取不等厚设计方式，在保持中部厚度不变的前提下，受力较小的中部以外位置可以设计为厚度较小，则整体的横臂重量能够减轻，从而满足当前的轻量化设计趋势；或者，在保持重量不变的前提下，可以使中部位置的厚度增加，其余部分厚度缩小，从而合理分配厚度，提高中部的强度，继而提升横臂整体的载荷承受能力。概括而论，即该方案中横臂的强度重量比得以增加，从而满足较大载荷的承载需求。
【IPC分类】B60G7/00
【公开号】CN205149431
【申请号】CN201520662285
【发明人】陆超, 张丹丹, 冯二龙, 王小伟, 刘红升
【申请人】长城汽车股份有限公司
【公开日】2016年4月13日
【申请日】2015年8月28日