悬挂式单轨交通系统集中设置乘车安全保护装置的制作方法

本实用新型涉及轨道交通，特别涉及一种悬挂式单轨交通系统集中设置乘车安全保护装置，用于解决悬挂式单轨列车停站乘车时车辆晃动、车辆与站台之间间隙过大易造成乘客上下车跌落、单侧站台设置车体稳定装置困难等问题，以确保乘客上下车安全，并提高车辆停站、过站速度，提高运营效率。

背景技术：

悬挂式单轨交通车辆不同于传统的城市轨道交通车辆，其转向架位于轨道梁内带动车辆运行，车体通过悬吊装置吊挂于转向架下方，车底悬空，车体可绕转向架的转动中心偏转一定角度。由于悬挂式单轨车辆的特殊结构，车体受到侧风和偏载的影响较大，可偏转的较大角度，车辆最大偏转角度甚至能达到10度，比传统的轨道交通车辆的最大横向位移约大300mm，因此要求车辆与两侧建筑物保持较大间距。根据以上分析，悬挂式单轨车辆在车站将会产生以下问题。

问题一：出于安全的考虑，《地铁限界限界标准》(CJJ96-2003)中规定：地铁车辆轮廓线至站台边缘距离不得大于180mm，否则乘客在乘车时就会有踏空的危险。而悬挂式单轨车辆与站台边缘之间的间隙大于180mm，因此乘客在上下车时需采取保护措施。

问题二：由于悬挂式单轨车辆车底悬空，车体可转动的角度较大，车辆在受到风以及乘客上下车时侧向力时，悬挂式单轨车辆将比传统的轮轨车辆产生更大的晃动，致使车辆不稳，乘客会有跌倒的危险。

问题三：由于悬挂式单轨交通走行部在车体上方，因此有的车站可设置成站台对侧悬空，若强行在站台对侧安装稳定车体的装置，将增大工程投资并给施工、维护带来困难。

通常在解决以上问题采用以下方案：

一、目前解决问题一是采用在站台区域限制列车的过站、停站速度的方法来减小车辆与站台边缘距离。该方法不仅会大大降低悬挂式单轨车辆的运行效率，还会增加列车总对数，过站车的通行还会影响区间的通过能力和发车间隔，从而使工程投资以及运营成本增加。

采用不同进站速度时，进站直至停止的运行时间差可用下式计算：

式中：L₀—为站台有效长度，根据站台有效长度可以反算出车辆的进站速度

v₂—为车辆实际进站速度；

a—为车辆的启动或制动加速度；

v₀—为车辆最高运行速度；

根据相关资料，德国杜塞尔多夫悬挂式单轨线最高运行速度50km/h，常用制动减速度或起动加速度1.0m/s²；日本千叶都市悬挂式单轨线最高运行速度65km/h，常用制动减速度或起动加速度0.97m/s²。因此假定悬挂式单轨运营线的最高运行速度为50km/h，常用制动减速度或起动加速度为1m/s²。若悬挂式单轨车辆有效站台长度为35m，即车辆进站理论速度为30km/h，而实际采用25、20、15、10、5km/h的进站速度，则该车辆进站时间的增加量分别为0.8、2.1、4.4、8.9、21.9s。以5km/s的进站速度考虑，车辆发车间隔为3分钟，其中就有21.9s为多余时间，而我国地铁车辆高峰小时的发车间隔能达到2min。如果悬挂式单轨车辆能以理论速度30km/h进站，可以将发车间隔缩短至2分钟38s，这样就可以大大提高运行效率，减少列车总对数，节省工程投资和运行成本。

二、目前解决问题二采用的以下两种方法存在影响救援设施的使用、安装维护不便、车站需限速运行等问题。

1、目前德国是在悬挂式单轨车辆底部中间设宽度约为车体一半、长度为一辆车长的凹槽，当悬挂式单轨交通车辆进站停止后，利用在站台设置的装置卡住凹槽的来固定车体。由于目前国内外所生产车辆通常在车底设气垫、软梯等救援设施，若在车底增设大面积凹槽结构，将影响救援设施使用，同时车辆高度和造价也将相应增加。此外，在站台设置此类设施不仅较为复杂，安装也很不方便，现场检修维护也必须在列车停运时间才能进行，否则将影响列车的正常通行。

2、日本等国是在车辆两侧或底部加装稳定车体的轮子，停车后，利用站台两侧构筑物或固定的轨道来控制轮子的横向移动范围，从而控制车体晃动。但该方式需限制列车过站、停站速度，否则车辆晃动过大将使稳定车体的轮子与两侧构筑物以较大冲击力相撞，影响乘车舒适性。

三、目前在解决问题三时，仍采用增大工程投资，即在站台对侧增加构筑物的方式。

因此，目前并没有有效解决悬挂式单轨车辆停站乘车时车辆晃动、车辆与站台之间间隙过大易造成乘客上下车容易跌落、单侧站台设置车体稳定装置困难等问题的有效措施和设施。

技术实现要素：

本实用新型所要解决的技术问题是提供一种悬挂式单轨交通系统集中设置乘车安全保护装置，以有效稳定停靠站台后的车体，避免产生明显的晃动，确保乘客上下车的安全性，同时解决单侧站台设置车体稳定装置困难等问题，有利于提高车辆停站、过站时限速，提高运营效率。

本实用新型解决上述技术问题所采用的技术方案如下：

本实用新型的一种悬挂式单轨交通系统集中设置乘车安全保护装置，设置于站台一侧，其特征是它包括：活动踏步板，其内端与固定设置在站台屏蔽门下方的凹槽内的安装座铰接，由液压缸带动向上或者向下摆动；车体稳定轮，固定安装在曲臂的外端，曲臂的内端与活动踏步板的外端固定连接；当活动踏步板向上摆动至水平位置时，车体稳定轮进入设置在车体底部的导向凹槽内。

所述活动踏步板的横向两侧分别设置有左侧活动栅栏、右侧活动栅栏，左侧活动栅栏、右侧活动栅栏的上端内侧悬挂在屏蔽门上部的横向凹槽上。

本实用新型的有益效果是，活动踏步板和车体稳定轮在不使用时，能收在站台限界外，不影响车辆过站和停车，停车时活动踏步板能最大限度的缩小车体与站台间的距离，不仅能保证了乘客上下车的安全，还能有效的保证车站的最大限速和提高发车间隔；充分考虑列车停站后人和车辆的安全性，车体稳定轮卡在车体底部的导向凹槽内，在侧风、偏载等外力作用下，车体不会明显晃动，车体与站台之间的间隙不会产生明显变化；左侧活动栅栏和右侧活动栅栏解决了使用活动踏步板时，车体与站台距离较大，乘客有可能从踏步板侧面掉下站台的问题；设备集中设置在站台一侧，不用在站台对侧增设稳定车体装置，可节省工程投资，还有效降低了施工、维护的难度；结构简单紧凑，检查维修方便，可靠性高，无须对车辆作较大改动等优点，可根据不同悬挂式单轨车辆限界灵活调节等特点。

附图说明

本说明书包括如下四幅附图：

图1是本实用新型悬挂式单轨交通系统集中设置乘车安全保护装置站台侧的主视图。

图2是本实用新型悬挂式单轨交通系统集中设置乘车安全保护装置的仰视图。

图3本实用新型悬挂式单轨交通系统集中设置乘车安全保护装置的结构示意图。

图4是本实用新型悬挂式单轨交通系统集中设置乘车安全保护装置站台侧的立体图。

图中示出构件及所对应的名称：屏蔽门10，横向凹槽10a，站台11，凹槽11a，车体12，导向凹槽13，活动踏步板20，车体稳定轮22，曲臂23，液压缸24，左侧活动栅栏31，右侧活动栅栏32。

具体实施方式

参照图1、图2和图3，本实用新型的一种悬挂式单轨交通系统集中设置乘车安全保护装置，设置于站台11一侧。它包括：活动踏步板20，其内端与固定设置在站台11屏蔽门10下方的凹槽11a内的安装座铰接，由液压缸24带动向上或者向下摆动；车体稳定轮22，固定安装在曲臂23的外端，曲臂23的内端与活动踏步板20的外端固定连接；当活动踏步板20向上摆动至水平位置时，车体稳定轮22进入设置在车体12底部的导向凹槽13内。

参照图4，所述活动踏步板20的横向两侧分别设置有左侧活动栅栏31、右侧活动栅栏32，左侧活动栅栏31、右侧活动栅栏32的上端内侧悬挂在屏蔽门10上部的横向凹槽10a上。活动踏步板20向上摆动过程中，左侧活动栅栏31、右侧活动栅栏32逐渐打开。活动踏步板20向下摆动过程中，左侧活动栅栏31、右侧活动栅栏32逐渐收拢。

参照图2和图3，当列车停稳在站台区的有效停车范围内，液压缸24活塞杆向外伸出，推动活动踏步板20向上摆动至水平位置，车体稳定轮22同步向上摆动至导向凹槽13内，使车体12保持稳定状态，避免车体12在乘客上下车时产生晃动，同时活动踏步板20在车体12车门和屏蔽门10位置外的站台11之间形成上下车通道，左侧活动栅栏31、右侧活动栅栏32同步打开，在活动踏步板20横向两侧形成遮挡，避免上下车的乘客跌落。

参照图2和图3，在乘客上下车完毕列车即将驶出站台时，先关屏蔽门10和车门，液压缸24活塞杆向内缩回，带动活动踏步板20向下摆动回位，车体稳定轮22脱离导向凹槽13，左侧活动栅栏31、右侧活动栅栏32收拢。

可设置控制活动踏步板20行程的位移传感器，以及控制液压缸24动作和屏蔽门10开关机构的控制器，能方便的实现各机构的协同配合。

以上所述只是用图解说明本实用新型一种悬挂式单轨交通系统集中设置乘车安全保护装置的一些原理，并非是要将本实用新型局限在所示和所述的具体结构和适用范围内，故凡是所有可能被利用的相应修改以及等同物，均属于本实用新型所申请的专利范围。