一种适用于城市轨道交通的单线联络线结构的制作方法

本实用新型属于城市轨道交通线路相关技术领域，更具体地，涉及一种适用于城市轨道交通的单线联络线结构。

背景技术：

国内城市轨道交通中，因网络化运营及资源共赏需要，为了便于节约及集约利用资源，便于资源共赏，常需要在换乘站设置单线联络线。通常情况下，轨道交通线路沿道路红线内走形，避免对地块的影响。此外，两条正线大都互为立交关系，存在一定高差(一般为7～8米)，正线坡度方向应尽量有利于缩短联络线长度，联络线的纵向坡段不宜大于40％，曲线半径不宜小于150米，因此联络线的长度需保证平纵断面的条件，设置时对地块影响较大。

传统的联络线布置方式如图1所示，正线1上设一组道岔A1，正线3上设一组道岔A2，其中A1为右开道岔，A2为左开道岔。联络线右道岔A1的侧线引出第一夹直线5.1，道岔A2的侧线引出第二夹直线5.2，第一曲线6.1的两端分别连接所述第一夹直线5.1及第二夹直线5.2。上述布置形式十分广泛，正线1、2、3、4往往沿城市道路布设，但是联络线侵入地块较多，造成联络线与正线1、正线3之间所夹的夹心地块过大。随着城市用地日趋紧张，道路两厢地块房屋密布，联络线侵入地块较多，往往造成较多的拆迁，受到地块建筑物的限制，灵活性较低，使用成本较高，不利于推广应用。相应地，本领域存在着发展一种能够减小联络线与正线之间的夹心地块的单线联络线结构。

技术实现要素：

针对现有技术的缺陷，本实用新型提供一种适用于城市轨道交通的单线联络线结构，其基于现有单线联络线的特点，针对单线联络线结构进行设计。所述单线联络线结构通过在道岔后插入一段直线，再利用联络曲线将两副道岔后的夹直线相连接，确保线路长度在满足联络线平纵断面条件的情况下，减少单线联络线与正线之间的夹心地，提高了灵活性，降低了使用成本，有利于推广应用。

为实现上述目的，本实用新型提供了一种适用于城市轨道交通的单线联络线结构，其包括第一正线、第三正线及连接所述第三正线及所述第一正线的联络线，所述第一正线与所述第三正线正交；所述第一正线设置有第一道岔，所述第三正线设置有第二道岔，其特征在于：

所述联络线包括第三夹直线，第四夹直线，第二曲线，第三曲线、第四曲线、第一直线及第二直线，所述第三夹直线的一端连接于所述第一道岔的右侧线；所述第二曲线的两端分别连接所述第三夹直线及所述第一直线；所述第三曲线的两端分别连接所述第一直线及所述第二直线；所述第四曲线的两端分别连接所述第二直线及所述第四夹直线的一端；所述第四夹直线的另一端连接于所述第二道岔的左侧线。

进一步地，所述第一正线外侧设置有第二正线，所述第三正线外侧设置有第四正线，所述第一正线与所述第二正线之间设置有第一车站，所述第三正线与所述第四正线之间设置有第二车站；所述第一道岔设置在所述第一正线邻近所述第一车站的位置，所述第二车站设置在所述第三正线邻近所述第二车站的位置。

进一步地，所述第二曲线的圆心及所述第四曲线的圆心均位于所述联络线邻近所述第一正线与所述第三正线的交点的一侧，所述第三曲线的圆心位于所述联络线远离所述第一正线与所述第三正线之间的交点的一侧。

进一步地，所述第三曲线的曲率半径大于等于150米；所述第二曲线的曲率半径及所述第四曲线的曲率半径均大于等于200米。

进一步地，所述第一道岔及所述第二道岔均为9号单开道岔；所述第一正线、所述第三正线及所述联络线均是由每米质量为60千克的钢轨制成的。

通过本实用新型所构思的以上技术方案，与现有技术相比，本实用新型提供的适用于城市轨道交通的单线联络线结构主要具有以下有益效果：

(1)所述单线联络线结构通过直线与曲线的合理组合，减小了第一正线、第三正线与联络线之间的夹心地，能够较好地适应道路，降低了使用成本，灵活性较高；

(2)所述单线联络线结构的制造简单，使用方便，有利于推广应用；

(3)第一正线、第三正线及联络线均是采用常用钢轨制成，且第一道岔及第二道岔均是9号单开道岔，易于取料，制造成本较低。

附图说明

图1是传统的单线联络线布置结构示意图。

图2是本实用新型较佳实施方式提供的适用于城市轨道交通的单线联络线结构的使用状态示意图。

在所有附图中，相同的附图标记用来表示相同的元件或结构，其中：1-第一正线，2-第二正线，3-第三正线，4-第四正线，5.1-第一夹直线，5.2-第二夹直线，5.3-第三夹直线，5.4-第四夹直线，6.1-第一曲线，6.2-第二曲线，6.3-第三曲线，6.4-第四曲线，7-第一车站，8-第二车站，9-第一直线，10-第二直线，A1-第一道岔，A2-第二道岔。

具体实施方式

为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

请参阅图2，本实用新型较佳实施方式提供的适用于城市轨道交通的单线联络线结构，所述单线联络线结构可以减小联络线与正线之间形成的夹心地面积，避免了不必要的拆迁及过多侵入地块，提高了灵活性，有利于推广应用。

所述单线联络线结构包括第一正线1、第三正线3及连接所述第一正线1及所述第三正线3的联络线，所述第一正线1与所述第三正线3互为正交，所述联络线与所述第一正线1及所述第三正线3围绕成一夹心地。

所述第一正线1的外侧设置有第二正线2，所述第三正线3的外侧设置有第四正线4，所述第一正线1与所述第二正线2之间设置有第一车站7，所述第三正线3与所述第四正线4之间设置有第二车站8。所述第一正线1邻近所述第一车站7的位置设置有第一道岔A1，所述第一道岔A1为右开道岔。所述第三正线3邻近所述第二车站8的位置设置有第二道岔A2，所述第二道岔A2为左开道岔。

所述联络线包括第三夹直线5.3、第四夹直线5.4、第二曲线6.2、第三曲线6.3、第四曲线6.4、第一直线9及第二直线10，所述第三夹直线5.3的一端连接于所述第一道岔A1的右侧线。所述第二曲线6.2的两端分别连接所述第三夹直线5.3及所述第一直线9。所述第三曲线6.3的两端分别连接所述第一直线9及所述第二直线10，所述第四曲线6.4的两端分别连接所述第二直线10及所述第四夹直线5.4的一端，所述第四夹直线5.4的另一端连接于所述第二道岔A2的左侧线。

本实施方式中，所述第二曲线6.2的圆心及所述第四曲线6.4的圆心均位于所述联络线邻近所述第一正线1与所述第三正线3之间的交点的一侧，所述第三曲线6.3的圆心位于所述联络线远离所述第一正线1与所述第三正线3之间的交点的一侧。

本实施方式中，所述第一正线1、所述第二正线2、所述第三正线3、所述第四正线4及所述联络线均是采用每米质量为60千克的钢轨制成的；所述第一道岔A1及所述第二道岔A2均为9号单开道岔，道岔a值为13.839m，道岔b值为15.730m，辙叉角为6°20′25″；道岔两端与平、竖曲线端部的最小距离大于等于5m；所述第二曲线6.2及所述第四曲线6.4均为9号道岔的岔后曲线，曲线半径均大于等于200米。

通常情况下，所述第三曲线6.3适用于A型车时的曲率半径大于等于250米；困难条件下，所述第三曲线6.3适用于A型车时的曲率半径大于等于150米。通常情况下，所述第三曲线6.3适用于B型车时的曲率半径大于等于200米；困难条件下，所述第三曲线6.3适用于B型车时的曲率半径大于等于150米。本实施方式中，所述第一道岔A1的前端及后端至有效站台端部的距离大于等于5米，所述第二道岔A2的前端及后端至有效站台端部的距离大于等于5米。

本实施方式提供的单线联络线结构不仅能满足列车转线需要，而且与图1传统的联络线布置型式相比，压缩了联络线与所述正线1、所述正线3之间的夹心地块。本实施方式提供的单线联络线结构运用曲线和直线之间的合理组合，以达到减少侵入地块、避免地块拆迁的目的，以B型车6辆编组标准设计为例，列车总长约118m，可节省单侧土地面积约1550㎡，减少拆迁约2800㎡。

本实用新型提供的适用于城市轨道交通的单线联络线结构，其通过在道岔后插入一段直线，再利用联络曲线将两副道岔后的夹直线相连接，确保线路长度在满足联络线平纵断面条件的情况下，减少单线联络线与正线之间的夹心地，提高了灵活性，降低了使用成本，有利于推广应用。

本领域的技术人员容易理解，以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。