一种地铁工程车新型转向架的制作方法

本发明涉及一种地铁工程车新型转向架，适用于地铁隧道及铁路正线的工程车辆。

背景技术：

地铁隧道工程车辆与铁路正线车辆相比，运行环境恶劣、制动工况复杂、车辆限界严格。目前没有直接可以在地铁隧道和铁路正线同时运营的铁道工程车辆。特别是对轴重相对较大(17t及以上)的工程车辆，制动装置无法满足地铁隧道中频繁制动及制动减速度大(1.34m/s2)的使用要求；车辆限界也存在问题。

技术实现要素：

本发明所要解决的技术问题是针对现有技术存在的缺陷，提供一种地铁工程车新型转向架。

为解决这一技术问题，本发明提供了一种地铁工程车新型转向架，包括构架组成、轮对组成、悬挂减振系统、轴箱总成和闸瓦制动装置，其中：

所述构架组成包括侧梁和横梁，侧梁为双腹板结构，与横梁通过焊接插接连接呈h形，为低心盘结构；所述侧梁底部焊接导框组成，两端焊接减振器座一；所述横梁上焊接制动吊座一和制动吊座二；

所述悬挂减振系统包括利诺尔减振器和垂向油压减振器，悬挂减振系统的上端与导框组成连接，下端与轴箱总成连接；

所述轴箱总成包括前盖、轴箱组成和轴承，前盖与减振器座二铸造为一体，轴箱总成通过轴承与轮对组成连接；

所述轮对组成包括车轴和车轮，车轮固定在车轴上，车轴的两端通过轴承与轴箱总成连接；

所述闸瓦制动装置包括制动拉杆、固定杠杆、活动杠杆和制动梁，所述制动拉杆穿过横梁中间孔，其两端分别连接固定杠杆和活动杠杆，所述活动杠杆通过杠杆吊与制动吊座一连接，固定杠杆与制动吊座二连接。

所述利诺尔减振器包括外圆弹簧、内圆弹簧、弹簧帽组成、吊环和顶子，所述外圆弹簧设置在轴箱组成的两侧，内侧外圆弹簧的顶端设有弹簧帽组成，弹簧帽组成连接吊环，吊环与导框组成连接；所述弹簧帽组成和轴箱组成之间设有顶子，轴箱组成上焊接有磨耗板，顶子与磨耗板之间摩擦产生衰减振动的阻尼力；所述垂向油压减振器上端与减振器座一连接，下端减振器座二连接。

所述内圆弹簧至于外圆弹簧之内圈，外圆弹簧和内圆弹簧采用低垂向刚度弹簧。

所述闸瓦制动装置的固定杠杆及活动杠杆连接制动梁；所述制动梁装配闸瓦托及闸瓦，活动杠杆和固定杠杆推动制动梁，进而带动闸瓦托和闸瓦贴靠车轮产生制动压力。

所述闸瓦制动装置还包括吊杆组成，吊杆组成与闸瓦吊座连接；所述闸瓦吊座焊接在横梁上，纵向两闸瓦吊座焊接连为一体。

所述闸瓦制动装置采用120kn制动梁，闸瓦托采用bgu型式。

本发明还包括称重装置，所述称重装置包括称重阀组成、进气管及出气管，称重阀组成的上端与侧梁连接，下端与外圆弹簧连接。

所述闸瓦制动装置可由盘形制动装置代替。

所述悬挂减振系统也可采用橡胶弹簧的型式或阻尼弹簧的型式。

有益效果：本发明与现有技术相比，满足大轴重、高减速度下制动热负荷的要求，满足地铁隧道制动频繁、热负荷高的制动工况；铁路正线上通过车辆上的制动阀调整空气压力来满足铁路正线工程车辆运行的需要，从而实现了地铁隧道和铁路正线间工程车辆的无障碍运行。本发明通过合理的制转向架结构，有效满足车辆制动及限界的要求，能够应用于地铁隧道及铁路正线。

附图说明

图1为本发明的结构示意主视图；

图2为本发明的结构示意俯视图；

图3为本发明侧梁的结构示意图；

图4为本发明悬挂减振系统的结构示意图；

图5为本发明轴箱总成的结构示意图；

图6为本发明闸瓦制动装置的结构示意图；

图7为本发明称重装置的结构示意图；

图8为本发明阻尼弹簧的结构示意图；

图9为本发明盘形制动的结构示意图。

图中：1构架组成、2轮对组成、3悬挂减振系统、4轴箱总成、5闸瓦制动装置、6称重装置、7车轮、8车轴、9减振器座一、10侧梁、11横梁、12制动吊座一、13制动吊座二、14闸瓦吊座、15垂向油压减振器、16内圆弹簧、17外圆弹簧、18弹簧帽组成、19吊环、20顶子、21磨耗板、22导框组成、23减振器座二、24前盖、25轴箱组成、26轴承、27制动拉杆、28固定杠杆、29活动杠杆、30制动梁、31闸瓦托、32闸瓦、33吊杆组成、34弹簧、35减振器、36调整座、37安装座、38制动盘、39夹钳组成、40纵向梁组成、41出气管、42进气管、43称重阀组成。

具体实施方式

下面结合附图及实施例对本发明做具体描述。

图1所示为本发明的结构示意主视图。

图2所示为本发明的结构示意俯视图。

本发明提供了一种地铁工程车新型转向架，其特征在于：包括构架组成1、轮对组成2、悬挂减振系统3、轴箱总成4和闸瓦制动装置5。

所述构架组成1包括侧梁10和横梁11，两侧梁10之间通过横梁11连接呈h形、低心盘结构。构架刚度强，与传统转向架相比，简化了制动吊座，去掉了复杂的制动纵向梁结构，满足强度的前提下，自重大大减小；构架低心盘高结构，在满足车辆容积或装载量的前提下，车辆总高不超限界的要求。

所述侧梁10底部焊接导框组成22，两端焊接减振器座一9。

所述横梁11上焊接制动吊座一12和制动吊座二13。

所述横梁11上焊接闸瓦吊座14，纵向两闸瓦吊座14焊接连为一体，从而保证高制动力下闸瓦吊座14的强度满足标准的要求；构架结构简单，刚度强，易于维护。

图3所示为本发明侧梁的结构示意图。

所述侧梁10为双腹板结构，与横梁11通过焊接插接连接，与横梁的焊接搭接量大。

图4所示为本发明悬挂减振系统的结构示意图。

所述悬挂减振系统3包括利诺尔减振器和垂向油压减振器15，空重车弹簧挠度大，一定程度上改善了车辆的垂向动力学性能；同时采用垂向油压减振器，解决了由于利诺尔减振性能不足造成的垂向运行性能问题，提高了车辆运行的临界速度。

所述悬挂减振系统3的下端与轴箱总成4连接，上端与导框组成22连接。

所述利诺尔减振器包括外圆弹簧17、内圆弹簧16、弹簧帽组成18、吊环19和顶子20，所述外圆弹簧17设置在轴箱组成25的两侧，内侧外圆弹簧17的顶端设有弹簧帽组成18，弹簧帽组成18连接吊环19，吊环19与导框组成22连接；所述弹簧帽组成18和轴箱组成25之间设有顶子20，轴箱组成25上焊接有磨耗板21；在车辆振动时，顶子20与磨耗板21之间摩擦产生衰减振动的阻尼力；所述垂向油压减振器15上端与减振器座一9连接，下端减振器座二23连接。

所述内圆弹簧16置于外圆弹簧17之内圈。

所述外圆弹簧17和内圆弹簧16采用低垂向刚度弹簧，在扭曲轨道上的轮重减载率小，保证车辆在扭曲轨道上的抗脱轨安全性。

图5所示为本发明轴箱总成的结构示意图。

所述轴箱总成4包括前盖24、轴箱组成25和轴承26，轴箱总成4通过轴承26与轮对组成2连接，轴箱总成4通过轴承26与轮对组成2连接。

所述前盖24与减振器座二23铸造一体，底部结构紧凑、与轴箱中心距离小，避免轴箱底部与限界的干涉。

所述轮对组成2包括车轴8和车轮7，车轮7固定在车轴8上，车轴8的两端通过轴承26与轴箱总成4连接。

图6所示为本发明闸瓦制动装置的结构示意图。

所述闸瓦制动装置5包括制动拉杆27、固定杠杆28、活动杠杆29和制动梁30，其两端分别连接固定杠杆28和活动杠杆29，所述活动杠杆29通过杠杆吊与制动吊座一12连接，固定杠杆28与制动吊座二13连接。

所述闸瓦制动装置5的固定杠杆28及活动杠杆29皆连接制动梁30；所述制动梁30装配闸瓦托31及高摩合成的闸瓦32；制动时，活动杠杆29和固定杠杆28推动制动梁30，进而带动闸瓦托31和闸瓦32贴靠车轮7产生制动压力。

所述闸瓦制动装置5采用120kn制动梁，闸瓦托31采用bgu型式(一个闸瓦托装配两块闸瓦)，结构简单，满足制动热负荷的要求。

所述闸瓦制动装置5还包括吊杆组成33，吊杆组成33与横梁11上的闸瓦吊座14连接。

所述制动拉杆27穿过横梁11中间孔，避免与下部限界的干涉。

图7所示为本发明称重装置的结构示意图。

本发明还包括称重装置6，所述称重装置6包括称重阀组成43、进气管42及出气管41，称重阀组成43的上端与侧梁10连接，下端与外圆弹簧17连接。采用称重装置，调节制动闸瓦压力，满足空重车制动的需要。

图8所示为本发明阻尼弹簧的结构示意图。

所述悬挂减振系统3还可采用橡胶弹簧的型式或阻尼弹簧的型式。

所述阻尼弹簧包含弹簧34、减振器35、调整座36、安装座37，所述调整座36采用橡胶结构，可起到减振的作用，避免连接座的疲劳损坏。

图9所示为本发明盘形制动的结构示意图。

所述的闸瓦制动装置还可以盘形制动装置替代。

所述盘形制动装置包含制动盘38、夹钳组成39、纵向梁组成40，制动盘38与车轴8压装在一起，纵向梁组成40焊接与构架组成1上，夹钳组成39与纵向梁组成40连接。

本发明与现有技术相比，满足大轴重、高减速度下制动热负荷的要求，满足地铁隧道制动频繁、热负荷高的制动工况；铁路正线上通过车辆上的制动阀调整空气压力来满足铁路正线工程车辆运行的需要，从而实现了地铁隧道和铁路正线间工程车辆的无障碍运行。本发明通过合理的制转向架结构，有效满足车辆制动及限界的要求，能够应用于地铁隧道及铁路正线。

本发明上述实施方案，只是举例说明，不是仅有的，所有在本发明范围内或等同本发明的范围内的改变均被本发明包围。