技术效果均适用于本发明的铁路车辆，此处不再赘述。
【附图说明】
[0031]图1为现有技术中一种典型的关节连接器结构；
[0032]图2为本发明所提供关节连接器在一种【具体实施方式】中的剖面结构示意图；
[0033]图3为本发明所提供关节连接器在一种【具体实施方式】中俯视状态下的半剖示意图；
[0034]图4为本发明所提供关节连接器的弹性件在一种【具体实施方式】中的剖面结构示意图；
[0035]图5为本发明所提供关节连接器的凹关节在一种【具体实施方式】中的侧视图。
[0036]图1 中:
[0037]凸关节10、凹关节20、安装腔201、主销30、中心销40、销轴块50、从板60、楔块70、球环80、球座90 ；
[0038]图2-5 中:
[0039]凹关节1、安装腔11、组装工艺孔12、凸关节2、从板3、主体部31、突出部32、弹性件4、安装盒41、弹性体42、牵引销5、销盖51、手柄52、插销53、向心关节轴承6、安装套7、推力关节轴承8。
【具体实施方式】
[0040]本发明的核心是提供一种关节连接器，在实现纵向间隙补偿的同时，不会影响转动的灵活性。
[0041]本发明的关节连接器属于一种车辆连接装置，用于连接前后相邻的车体并传递作用力，所述作用力包括拉伸载荷、压缩载荷以及垂向载荷，所述拉伸载荷和压缩载荷均作用于前后方向。
[0042]本文所述的前后、上下、左右等方位均以铁路车辆为参照，以与铁路车辆行驶方向平行的方向为纵向，在纵向上，行驶方向所指向的方向为前，与行驶方向相背的方向为后；在平行于铁路车辆运行轨道面的平面内，垂直于纵向的方向为横向，在横向上，沿行驶方向看，处于左手边的方向为左，处于右手边的方向为右；以垂直于铁路车辆运行轨道面的方向为垂向，在垂向上，靠近轨道面的方向为下，远离轨道面的方向为上。
[0043]以下结合附图，对本发明的关节连接器进行具体介绍，以便本领域技术人员准确理解本发明的技术方案。
[0044]如图2和图3所示，本发明提供了一种铁路车辆的关节连接器，包括凸关节2和凹关节1，凹关节I具有安装腔11，以凸关节2处于凹关节I的前方为例，凸关节2的后端形成连接端，并能够伸入凹关节I的安装腔11内，此时，凸关节2以其后端与凹关节I铰接，以实现作用力的传递，并保持铁路车辆行驶过程中的转动能力。同时，凸关节2与凹关节I之间的铰接可以为球铰接，或者，两者至少存在半个球面的接触面，从而给予车辆在各方向上一定的转动自由度，以满足车辆的正常行驶需求。
[0045]本发明的关节连接器，在凸关节2与凹关节I之间还设有从板3，该从板3的前端面与凸关节2的后端面配合，此处具体可以采用球面配合；球面配合一方面可以满足纵向和垂向作用力的传递需求，另一方面可以使得凸关节2能够相对从板3转动，即凸关节2和从板3形成一个转动副，进而保证车辆在水平方向、侧向以及垂向的转动自由度，防止卡死。所述水平方向的转动是指，在平行于轨道面的平面内转动，可以平行于轨道面的平面为水平面，则在水平面内左右摆动即为此处所述的水平转动；所述垂向转动即为上下转动；所述侧向转动是指在所述水平面左右倾斜后形成的平面内进行转动。
[0046]本发明还包括弹性件4，采用上述结构，由于从板3设置在凸关节2和凹关节I之间，从板3的前端面与凸关节2的后端面配合，则从板3的后端面朝向凹关节1，具体可以朝向凹关节I的安装腔11的后端内壁；此时，可以将弹性件4设置在从板3与凹关节I之间，具体地，弹性件4的前端能够抵接于从板3的后端，后端能够抵接于凹关节I的安装腔11的后端内壁，如图2和3所示。
[0047]需要说明的是，本文中凡是提及球面，可以是一个球体的表面的一部分，并非指整个球面，也可以为整个球面。换言之，本文所述的球面是广义上的球面，可以为整个球面，也可以仅是整个球体表面的一部分，只要球面的设置能够满足凸关节2与凹关节I在水平方向、侧向以及垂向的转动需求即可。
[0048]采用上述结构，关节连接器在力的传递过程中，如果凸关节2与凹关节I在纵向上存在相对位移，则从板3与凹关节I之间的纵向位置也会发生变化，相应地，弹性件4会产生形变，则弹性件4的形变能够补偿纵向间隙，保证力传递的可靠性。
[0049]详细地，当受到压缩载荷作用时，凸关节2向后挤压从板3，进而通过从板3挤压弹性件4，弹性件4产生压缩变形，并将压缩力传递给凹关节I ;在使用过程中，如果凸关节2与从板3的配合面产生磨耗，或者凸关节2与凹关节I的其他连接面产生磨耗而引起纵向间隙增大，在压缩力的传递过程中，从板3向后移动的位移量会相应增大，此时，弹性件4的压缩变形会相应增大，但由于弹性件4同时会向后推动凹关节1，则压缩力可以有效传递至凹关节I ;也就是说，通过弹性件4的设置可以有效补偿变化的纵向间隙，同时保证力传递的可靠性。
[0050]当受到拉伸载荷作用时，凸关节2会向前移动，进而通过关节轴承和销轴等连接件作用于凹关节I ;此时，弹性件4的压缩变形可以部分或全部回复，以向前推动从板3，使得从板3始终与凸关节2贴合，保证凸关节2与凹关节I在纵向上的连接紧密性，避免出现纵向间隙。也就是说，本发明的弹性件4还能够实现拉伸载荷传递过程中的间隙补偿。
[0051]可见，与现有技术中采用楔块实现间隙补偿相比，本发明的弹性件4可以根据需要调整补偿量，即补偿量能够适应不同的传力过程相应变化，同时适用于拉伸载荷和压缩载荷传递的间隙补偿；更为重要的是，由于弹性件4具有一定的退让性，与刚性的楔块相比，不会对从板3和凸关节2产生刚性约束，从而可以保证关节连接器的转动灵活性；再者，弹性件4还能够对拉伸载荷或压缩载荷进行缓冲，降低冲击载荷，避免应力集中。
[0052]其中，弹性件4可以压缩状态设置在从板3和凹关节I之间，即在初始状态下，弹性件4就处于压缩状态，可以将其压缩在从板3与凹关节I之间，具体可以弹性件4的前端与从板3的后端面抵接，后端与安装腔11的后端内壁抵接，以便弹性件4压缩固定在从板3与凹关节I之间。
[0053]此时，弹性件4的初始压缩力应处于预定范围内，显然不能超过弹性件4所能够承受的最大压缩力，例如，弹性件4的初始压缩力可以小于其最大压缩力的1/4。此处仅是给予弹性件4 一个预压缩力，使其具有一定的伸长变形空间，以便在拉伸载荷传递过程中，弹性件4能够向前推动从板3，更好地补偿拉伸载荷传递时产生的纵向间隙。
[0054]可以理解，弹性件4在初始状态下也可以不处于压缩状态，例如，在初始状态下，弹性件4也可以处于自由状态，而仅在作用力传递的过程中产生相应的变形以补偿间隙。通常，不管是弹性件4是否处于初始压缩状态，在工作状态下，基本上能够提供20?30kN的预紧力，以有效补偿纵向间隙。
[0055]如图4所示，本发明的弹性件4可以包括安装盒41和弹性体42，安装盒41可以设置为前端开口的中空盒体状，然后将弹性体42套装在安装盒41内；从板3隔挡在安装盒41前端的开口处，可以将安装盒41的开口封堵，从而将弹性体42限定在安装盒41内。此时，安装盒41可以内置于凹关节I的安装腔11内，具体可以处于安装腔11的后端，并能够与安装腔11的后端面抵接，如图2和图3所示。
[0056]采用上述