车身构造的制作方法与工艺

本发明涉及改进的车身构造。

背景技术：
作为车身的构造，存在使用三个以上的部件，并且使这些部件重合，将重合的部位接合的情况。作为具有这样的构造的车身，已知例如下述专利文献1所记载的技术。该专利文献1中所知的车身后部构造为，通过上背部和上背部外构件构成沿车宽方向延伸的中央闭合截面，与该中央闭合截面的外侧连续并通过张紧部前构件和张紧部后构件而构成外侧闭合截面。关于这样的车身后部构造的组装，说明一个例子，首先，预先组装包含上背部和上背部外构件的车身中央侧的部件而制成中央组件。另一方面，预先组装包含张紧部前构件和张紧部后构件的车身侧部的部件而制成侧组件。然后，通过搬运设备使侧组件相对于中央组件从车身的侧方向中央侧移动。接下来，将侧组件组装于中央组件，并将这些组件焊接接合起来。搬运设备支承侧组件的支承点的偏移、部件单体成形时的尺寸误差、或者组装时的误差等是不可避免地产生的。基于这一点，存在闭合截面的末端位置从设想的位置偏移的可能性，在这种情况下，存在各部件的末端彼此发生干涉的可能。由于末端彼此发生干涉，导致组装作业延迟，由此生产性降低。现有技术文献专利文献专利文献1：日本特开2013-35500号公报

技术实现要素：
本发明的课题在于，提供一种能够容易地进行组装作业的车身构造的技术。根据本发明的一个方面，具有构成车身的第一部件、第二部件及第三部件这三个部件，在上述第一部件中的作为任意面的第一面部的端部，上述第二部件中的作为任意面的第二面部的端部以面彼此重叠的方式重合，在上述第一面部之中的上述第二面部所重合的部位的内面重合有上述第三部件中的作为任意面的第三面部，上述第三面部以沿着上述第一面部与第二面部的延伸设置方向跨设的方式配置，上述车身构造的特征在于，上述第一面部的端部之中的除了上述第三面部所重合的部位以外的部位，形成有以从上述第二部件离开的方式倾斜的第一引导部，在上述第二面部的端部之中的上述第三面部所重合的部位，形成有以从上述第一部件离开的方式倾斜的第二引导部。优选的是，上述第一部件～第三部件具有使三张板材重合并接合的三张板接合部。优选的是，上述第一部件及第二部件以与延伸设置方向正交的截面包含大致U字状截面的方式形成，并且，在上述第一部件的U字状截面的外周面重叠有上述第二部件的U字状截面，由此上述第一部件及第二部件的端部重叠，上述第三部件与上述第一部件及第二部件的各自的U字状截面的内侧的面接合而构成闭合截面，上述第一引导部在除了上述第三部件所重合的部位以外的、上述第一部件的U字状截面的整周上形成，并且，以随着朝向上述第一部件的端部而向上述截面中心侧倾斜的方式形成，上述第二引导部以向从上述截面中心离开的一侧倾斜的方式形成。根据本发明的其它方面，将板材折曲成大致U字状而成的第二部件的延伸设置方向的端部与将板材折曲成大致U字状而成的第一部件的延伸设置方向的端部的外侧以彼此的开口朝向相同的方向的状态重合并接合，以至少覆盖上述第一部件及上述第二部件所重合的部位的方式，使板状的第三部件与上述第一部件及第二部件的内侧的面接合，上述车身构造的特征在于，大致U字状的上述第一部件由第一底部、和从该第一底部的两端分别立起的第一纵壁部构成，大致U字状的上述第二部件由第二底部、和从该第二底部的两端分别立起的第二纵壁部构成，在上述第一部件的端部形成有第一引导部，上述第一引导部连续至一方的上述第一纵壁部、第一底部及另一方的上述第一纵壁部的基端，并向从上述第二部件离开的方向折曲，在上述第二部件的端部，在与上述另一方的第一纵壁部对应的第二纵壁部的前端，形成有向从上述另一方的第一纵壁部离开的方向折曲的第二引导部，在从延伸设置方向观察上述第一及第二部件的情况下，上述第一引导部及第二引导部连续而形成为大致U字状。发明效果根据本发明的一个方面，第一引导部形成于第一面部的端部之中的除了第三面部所重合的部位以外的部位。由此，能够不妨碍第三部件的接合而顺利地进行与第一部件的重合。另一方面，第二引导部形成于第二面部的端部之中的第三面部所重合的部位。因此，能抑制在第二引导部的周边可能产生的死区空间。即，根据本发明，能够实现空间的有效活用，并能够顺利地组装车身。另外，即使在为了加强第一、第二部件重合的部位而将第三部件跨设于第一、第二部件的情况下，能够通过第一及第二引导部不在末端整周范围内中断地设定引导形状，能够避免相互的末端彼此发生干涉。因此，组装性能够提高，且生产性能够提高。而且，能够设置跨着第一、第二部件的第三部件，能够通过第三部件对第一、第二部件所重合的部位进行加强。因此，即使在应力比较容易集中的第一部件与第二部件所重合的部位，也能够提高刚性/强度，能够抑制由应力集中导致的局部变形。而且，在本发明中，通过在第一面部一～第三面部所重合的部位设置接合部，能够在第一部件与第二部件之间设置3个部件所接合的部分，提高刚性/强度。即，在应力比较容易集中的第一部件与第二部件所重合的部位中，由于应力经由接合部不仅分散至第一部件和第二部件，还分散至第三部件，所以载荷传递效率得到提高，提高了刚性/强度。而且，在本发明中，第一部件及第二部件形成为大致U字状，且在第一部件的U字状截面的外周面上重叠有第二部件的U字状截面。由此，在第一部件上重合有第二部件的部位成为U字状截面重叠为2层的构造。因此，在应力比较容易集中的第一部件与第二部件的接合部中，也能够提高刚性/强度，能够抑制由应力集中导致的局部变形。而且，通过第三部件与U字状截面形成闭合截面构造，能够通过第三部件抑制U字状截面的开口向截面外方向扩大，或者向截面内方向收缩的变形，能够提高部件单体的刚性。而且，在第一部件中的U字状截面的整周上形成引导部，从而在组装时，能够在U字状截面的整周范围内防止第一部件与第二部件的末端彼此发生干涉。另外，在整周上形成引导部时，由于该引导部向截面中心侧倾斜，所以引导部不会向截面外方向突出，能够避免与配置在第一、第二部件附近的其他部件发生干涉。根据本发明的其它方面，第一引导部从第一底部连续形成至第一纵壁部的基端。由此，能够不妨碍第三部件的接合而顺利地进行与第一部件的重合。另一方面，第二引导部仅形成在第二部件的第二纵壁部的前端。因此，能够抑制在第二引导部的周边产生死区空间。即，根据本发明，能够实现空间的有效活用，并能够顺利地组装车身。附图说明图1是采用了本发明的实施例的车身构造的车身的立体图。图2是图1的2向视图。图3是图2的3部分放大图。图4是从图3所示的梁部件拆下第三部件的状态的立体图。图5是图4的5向视图。图6是图4的6向视图。图7是图4的7-7线剖视图。图8是图4的8-8线剖视图。图9是图4的9-9线剖视图。图10是图3的10-10线剖视图。图11是图3的11-11线剖视图。图12是图3的12-12线剖视图。图13是对比较例的车身构造进行说明的图。具体实施方式以下基于附图说明本发明的实施方式。此外，说明中，左右是指将车辆的乘员作为基准的左右，前后是指将车辆的行进方向作为基准的前后。另外，图中Fr表示前，Rr表示后，L表示从乘员观察的左，R表示从乘员观察的右，Ce表示车宽中央，Up表示上，Dw表示下。＜实施例＞参照图1。本发明的车身构造应用于乘用车的后部车身10(车身10)。后部车身10由如下部件形成：覆盖后轮的上方的左右的车轮罩11、11；在这些车轮罩11、11的上部朝向上方形成且构成侧壁的侧壁面板12、12；和遍及这些侧壁面板12、12之间形成的梁部件15。参照图2及图3。梁部件15由如下部件构成：遍及车宽方向范围设置的搁板横梁20(parcelcrossmember)(第一部件20)；从该搁板横梁20的车宽端部延伸至侧壁的伸出件30(extension)(第二部件30)；和覆盖这些搁板横梁20及伸出件30的搁板40(第三部件40)。梁部件15通过搁板40覆盖搁板横梁20及伸出件30，而形成为闭合截面状。以下，将搁板横梁20称为第一部件20。将伸出件30称为第二部件30。将搁板40称为第三部件40。第一部件～第三部件20～40均将板状的钢材用于坯材。通过将这些第一部件～第三部件20～40重合并接合而构成梁部件15。参照图4。使第二部件30的内周面部30a(第二面部30a)的端部30b与第一部件20的外周面部20a(第一面部20a)的端部20b重合并且接合。在图5中，示出从斜下方观察端部20b的状态下的第一部件20。也一并参照图5。第一部件20将板状的钢材弯曲成大致U字状而形成。大致U字状的第一部件20由第一底部21、和从该第一底部21的两端分别立起的前后的第一纵壁部22、23构成。第一凸缘24从后侧的第一纵壁部23的上端朝向后方延伸。在图6中，示出从斜上方观察端部30b的状态下的第二部件30。参照图4及图6。第二部件30将板状的钢材弯曲成大致U字状而形成。大致U字状的第二部件30由第二底部31、和从该第二底部31的两端分别立起的前后的第二纵壁部32、33构成。第二凸缘34从后侧的第二纵壁部33的上端朝向后方延伸。也同时参照图7至图9。在第一部件20的端部20b上，直到后侧的第一纵壁部23、第一底部21及前侧的第一纵壁部22的中途形成有大致J字状的第一引导部26。第一引导部26以从第二部件30离开的方式，朝向内侧折曲而形成。另外，第一引导部26以随着朝向第一部件20的端部20b而向中心线O侧(截面中心侧)倾斜的方式形成。在前侧的第二纵壁部32的上部，以从第一部件20离开的方式，直线状地形成有朝向外侧折曲的第二引导部36。第二引导部36以向从中心线O离开的一侧倾斜的方式形成。对第一引导部26及第二引导部36进行总结，能够得出以下结论。在第一部件20的外周面部20a的端部20b及第二部件30的内周面部30a的端部30b，形成有第一及第二引导部26、36。第一及第二引导部26、36位于车宽方向(轴线方向)的不同部位，在从车身侧方(延伸设置方向的端部侧)观察第一部件20及第二部件30的情况下，连续而描绘出大致U字状。即，将第一部件20的端部20b及第二部件30的端部30b重合的部位作为基准，第一及第二引导部26、36在整周范围形成为大致U字状。参照图10至图12。第三部件40由大致水平地配置的基部41、和从该基部41的前端朝向上方折曲的折曲部42构成。第三部件40的下表面部40a(第三面部40a)与第一部件20的内周面20c(内面20c)及第二部件30的内周面部30a重合并接合。折曲部42以沿第一部件20的外周面部20a及第二部件30的内周面部30a的延伸设置方向跨设的方式配置(也参照图3)。在后侧，第三部件40的基部41与各凸缘部24、34的上表面重合并接合。第一引导部26形成于第一部件20的内周面20c的端部20b之中的除了折曲部42所重合的部位P1以外的部位。在折曲部42所重合的部位没有形成第一引导部26。即，第一引导部26形成于大致U字状的第一部件20之中的折曲部42所重合的部位以外的部位，从而呈现大致J字状。再换言之，第一引导部26形成于除了折曲部42所重合的部位以外的第一部件20的U字状截面的整周上。另一方面，在第二部件30的内周面部30a的端部30b之中的折曲部42所重合的部位P2，直线状地形成有以从第一部件20离开的方式倾斜的第二引导部36。尤其是，如图11所示，第一部件～第三部件20～40具有使三张板材重合并接合的三张板接合部P3。通过在第一部件～第三部件20～40的重合的部位设置三张板接合部P3，而能够在第一部件与第二部件30之间设置三个部件所接合的部分，提高刚性/强度。即，在应力比较容易集中的第一部件20与第二部件30所重合的部位，由于应力经由三张板接合部P3不仅分散至第一部件20和第二部件30，还分散至第三部件40，所以载荷传递效率提高，刚性/强度提高。此外，如图9所示，第一及第二凸缘部24、34在各自的端部重合。在第一及第二凸缘部24、34的上表面重合并接合有第三部件40(参照图2)。在第一及第二凸缘部24、34所重合的部位P4也一并接合有第三部件。将该部位称为第2三张板接合部P4。第2三张板接合部P4使向与图11所示的三张板接合部不同的方向延伸的第一部件～第三部件20～40在1个位置接合。由此，载荷传递效率进一步提高，且刚性/强度得到提高。参照图13，对本发明进行总结。如图13的(a)的比较例1所示，第一部件120及第二部件130的端部120b、130b均没有被折曲。在这种情况下，在使第二部件130重合于第一部件120时，存在端部120b、130b彼此发生干涉的可能。由于端部120b、130b彼此接触，导致车身的组装作业变得长时间化。在图13的(b)的比较例2中，示出了仅第二部件230的端部230b向外侧折曲的情况下的第一部件220及第二部件230。在这种情况下，第二部件230的端部230b发挥了引导作用，且能够使第二部件230顺利地重合于第一部件220。即，能够防止各自的端部220b、230b的干涉。然而，由于第二部件230的端部230b向外侧折曲，所以在第二部件230的端部230b的附近不能配置其他部件。即，产生在第二部件230的端部230b的周边产生死区空间(deadspace)的问题点。在图13的(c)的比较例3中，示出了仅第一部件320的端部320b向内侧折曲的情况下的第一部件320及第二部件330。在这种情况下，第一部件320的端部320b发挥引导作用，能够使第二部件330与第一部件320顺利地重合。另外，由于使第一部件320的端部320b向内侧折曲，因此也不会在第二部件330的端部330b的周边产生死区空间。即，能够有效活用空间。在第一部件320的内部，通常来说，不收纳其他部件。因此，即使是第一部件320的端部320b朝向内侧折曲的情况，也不会产生死区空间。然而，在这种情况下，当欲使第三部件(图2，附图标记为第三部件40)与第一部件320的内侧的面320c(与内面相当)接合的情况下，与向内侧折曲的第一部件320的端部320b发生干涉。此时，考虑将第三部件与第一部件320的外侧的面320a(与第一面部相当)接合。然而，如图10所示，本发明的后部车身10在将第三部件40接合在第一部件20上的基础上，使第二部件30与第一部件20重合并接合。返回至图13的(c)，若将第三部件预先接合在第一部件320的外侧的面320a上，则第三部件的端部与第二部件330的端部330b发生干涉。因此，不能将第三部件接合在第一部件320的外侧的面320a(第二面部)上。与此相对，在本发明中，采用在图10至图12中说明的结构。即，在将板材折曲成大致U字状而成的第一部件20的延伸设置方向的端部20b的外侧，使将板材折曲成大致U字状而成的第二部件30的延伸设置方向的端部30b朝向相同的方向(通过彼此的开口朝向相同的方向的状态)重合并且接合，至少以覆盖第一部件20及第二部件30所重合的部位的方式使板状的第三部件40与第一部件20及第二部件30的内侧的面20c、30a接合。大致U字状的第一部件20由第一底部21、和从该第一底部21的两端分别立起的第一纵壁部22、23构成。大致U字状的第二部件30由第二底部31、和从该第二底部31的两端分别立起的第二纵壁部32、33构成。在第一部件20的端部20b，形成有第一引导部26，其连续至后侧的第一纵壁部23、第一底部21及前侧的第一纵壁部22的基端，并以向从第二部件30离开的方向(内侧)倾斜的方式折曲。在第二部件30的端部30b，在前侧的第二纵壁部32的前端形成有第二引导部36，其以向从前侧的第一纵壁部22离开的方向(外侧)倾斜的方式折曲。当从延伸设置方向观察这些第一及第二部件20、30时，第一引导部26及第二引导部36遍及整周范围，并连续地形成大致U字状。这样的后部车身10使第三部件40与第一部件20的内周面20c重合并接合，然后，使第二部件30的内周面部30a与第一部件20的外周面部20a重合，将第一部件20的外周面部20a及第三部件40的下表面部40a接合在第二部件30的内周面部30a上。第一引导部26从第一底部21至第一纵壁部22、23的基端连续地形成。由此，能够不妨碍第三部件40的接合而顺利地进行与第一部件20的重合。另一方面，第二引导部36仅形成在第二部件30的第二纵壁部32、33的前端。因此，能够抑制在第二引导部36的周边可能产生的死区空间的产生。即，根据本发明，能够实现空间的有效活用，并顺利地组装后部车身10。另外，即使在为了加强第一及第二部件20、30的重合的部位而将第三部件40跨设于第一及第二部件20、30的情况下，通过第一及第二引导部26、36能够不在末端整周范围内中断地设定引导形状，能够避开彼此的末端之间发生干涉。因此，组装性得到提高，且能够提高生产性。而且，能够设置跨设于第一及第二部件20、30的第三部件40，能够通过第三部件40加强第一及第二部件20、30所重合的部位。因此，即使在应力比较容易集中的第一部件20与第二部件30的重合的部位中，也能够提高刚性/强度，能够抑制由应力集中导致的局部变形。另外，第一部件20及第二部件30形成为大致U字状，且在第一部件20的U字状截面的外周面部20a上重叠有第二部件30的U字状截面的内周面部30a。由此，第二部件30重合于第一部件20的部位成为U字状截面重叠成2层的构造。因此在应力比较容易集中的第一部件20与第二部件30的接合部，也能够提高刚性/强度，能够抑制由应力集中导致的局部变形。而且，通过第三部件40和U字状截面而形成闭合截面构造，从而能够通过第三部件40抑制U字状截面的开口向截面外方向扩大，或者向截面内方向收缩那样的变形，能够提高部件单体的刚性。而且，在第一部件20中的U字状截面的整周上形成引导部，从而在组装时，能够防止在U字状截面的整周上的范围内第一部件20和第二部件30的末端彼此发生干涉。另外，第一引导部26与第二引导部36相比在周方向上形成得长。在形成第一引导部26时，由于第一引导部26向截面中心侧倾斜，所以第一引导部26不会向截面外方向突出，能够避免与配置在第一及第二部件20、30的附近的其他部件发生干涉。需要说明的是，以采用了本发明的车身构造的后部车身形成有第一引导部26(连续至后侧的第一纵壁部23、第一底部21及前侧的第一纵壁部22的基端)为例进行了说明，但也可以适用连续至前侧的第一纵壁部22、第一底部21及后侧的第一纵壁部23的基端而形成第一引导部26的结构。而且，也可以用于后部车身以外的其他部位。也包含其它部位在内，在实施例中说明的前后、左右、上下是为了容易理解实施例而使用的。本发明在起到作用/效果的范围内，不限于实施例的形式。工业实用性本发明的车身构造适用于乘用车的后部车身。附图标记说明10…后部车身(车身)20…搁板横梁(第一部件)20a…(第一部件的)外周面(第一面部)20b…(第一部件的)的端部20c…(第一部件的)内周面(内面)21…第一底部22…(前侧的)第一纵壁部(另一方的第一纵壁部)23…(后侧的)第一纵壁部(一方的第一纵壁部)26…第一引导部30…伸出件(第二部件)30a…(第二部件的)内周面(第二面部)30b…(第二部件的)的端部31…第二底部32…(前侧的)第二纵壁部(另一方的第一纵壁部)33…(后侧的)第二纵壁部(一方的第二纵壁部)36…第二引导部40…搁板(第三部件)40a…(第三部件的)下表面(第三面部)O…中心线P1…(第一面部之中的第三面部)重合的部位P2…(第二面部之中的第三面部)重合的部位P3…三张板接合部