动力转向装置及动力转向装置的控制电路的制作方法

本发明涉及动力转向装置及动力转向装置的控制电路。

背景技术：

在现有的动力转向装置中，在收纳齿杆的外壳内设置雨滴传感器来检测装置的异常。在专利文献1中记载了与上述说明的技术有关的一个例子。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2006-111032号公报

技术实现要素：

发明所要解决的技术问题

在上述现有的装置中，存在不使用用于异常检测的传感器来检测装置异常的需求。

本发明的目的在于，在动力转向装置中，不使用用于异常检测的传感器来检测装置的异常。

用于解决技术问题的技术方案

根据本发明的一个方面，基于电动马达的转速、操舵速度或操舵扭矩在规定频率范围内的周期性变化的有无来检测装置的异常。

附图说明

图1是实施例1的动力转向装置1的主视图。

图2是图1的部分剖视图。

图3是操舵机构2的剖视图。

图4是实施例1的控制单元6的控制框图。

图5是表示实施例1、实施例2及实施例3的生锈异常检测控制处理的流程的流程图。

图6是表示实施例1及实施例3的生锈异常检测控制处理的流程的流程图。

图7是表示实施例1及实施例2的生锈异常检测控制处理的流程的流程图。

图8是表示实施例1的生锈异常检测控制处理中发生锈异常时的动作的时序图。

图9是实施例2的控制单元6的控制框图。

图10是表示实施例2的生锈异常检测控制处理的流程的流程图。

图11是表示实施例3的生锈异常检测控制处理的流程的流程图。

图12是表示实施例4的生锈异常检测控制处理的流程的流程图。

图13是表示实施例4的生锈异常检测控制处理的流程的流程图。

具体实施方式

〔实施例1〕

以下，基于附图对用于实施本发明实施方式的实施例进行说明。

[动力转向装置的结构]

图1是实施例1的动力转向装置1的主视图，图2是图1的部分剖视图，图3是操舵机构2的剖视图。

实施例1的动力转向装置1具备操舵机构2、电动马达3、滚珠螺杆机构4、扭矩传感器5及控制单元6。

操舵机构2具有操舵轴7及齿杆8。操舵轴7具有转向轴9、小齿轮轴10及扭力杆11。转向轴9与转向轮一体旋转。小齿轮轴10经由扭力杆11与转向轴9连接。小齿轮轴10在其外周形成有小齿轮齿10a。小齿轮齿10a与在齿杆8的外周形成的齿条齿8a啮合。齿杆8随着操舵轴7的旋转而在车体宽度方向上沿轴向运动。齿杆8使用钢材等铁系金属材料形成。在齿杆8的两端连接有一对横拉杆12、12的端部。转向轴9的一部分、小齿轮轴10及齿杆8收纳于齿轮外壳13。齿轮外壳13使用铝合金形成。在齿轮外壳13中收纳有扭矩传感器5。扭矩传感器5基于扭力杆11的扭转量来检测在操舵机构2上产生的操舵扭矩(扭力杆扭矩)。在齿轮外壳13的车宽方向两端固定有防尘罩14的车宽方向内侧端。防尘罩14使用橡胶等而形成为波纹管状。防尘罩14的车宽方向外侧端固定于横拉杆12的车宽方向内侧端。

电动马达3是三相无刷马达。电动马达3对操舵机构2施加操舵力，并且具有马达轴15、转子16及定子17。它们收纳于马达外壳18。马达外壳18固定于齿轮外壳13。马达轴15与转子16一体设置。在马达轴15上安装有输入带轮19。在输入带轮19上卷挂有带20。转子16能够旋转地支承于马达外壳18。定子17固定于马达外壳18。在马达外壳18中收纳有控制单元6。控制单元6为控制基板，基于扭矩传感器5所检测到的扭力杆扭矩等，对驱动控制电动马达3的马达扭矩指令(指令电流值)进行运算，实施控制电动马达3的辅助控制。

滚珠螺杆机构4设置在操舵机构2与电动马达3之间。滚珠螺杆机构4是将电动马达3的旋转力传递给操舵机构2的减速机。滚珠螺杆机构4具有转舵轴侧滚珠螺杆槽21、螺母22、螺母侧滚珠螺杆槽23、滚珠24及管(循环部件)25。转舵轴侧滚珠螺杆槽21是设置在齿杆8的外周侧的螺旋状的槽。螺母22设置为包围齿杆8。螺母22使用钢材形成为环状。螺母22能够旋转且不能沿轴向移动地支承于齿轮外壳13。在螺母22的外周固定有输出带轮40。在输出带轮40上卷挂有带20。螺母侧滚珠螺杆槽23是设置在螺母22的内周的螺旋状的槽。螺母侧滚珠螺杆槽23与转舵轴侧滚珠螺杆槽21一起构成滚珠循环槽26。滚珠24在滚珠循环槽26内设置有多个。滚珠24使用钢材形成。管25设置在螺母22的外周侧，到达滚珠循环槽26的一端侧或另一端侧的滚珠24经由管25向滚珠循环槽26的另一端侧或一端侧返回。

实施例1的动力转向装置1将电动马达3的旋转力经由输入带轮19、带20、输出带轮40传递给滚珠螺杆机构4，通过对齿杆8施加轴向驱动力而对驾驶者的操舵进行辅助。

图4是实施例1的控制单元6的控制框图。

控制单元6具有辅助控制部(马达控制电路)29、马达控制部30、锈检测部(异常检测电路)31及电源切断装置32。辅助控制部29输入有来自车速传感器27的车速、来自扭矩传感器5的扭力杆扭矩以及来自舵角传感器28的舵角。辅助控制部29基于车速、扭力杆扭矩及舵角对马达扭矩指令进行运算，将其输出至马达控制部30。马达控制部30基于马达扭矩指令来对向电动马达3的各相的电流指令值进行运算。马达控制部30对电动马达3的电流进行控制，以使向电动马达3的各相流动的马达电流值与电流指令一致。马达电流值通过电流传感器34来检测。

锈检测部31基于马达转速、扭力杆扭矩以及舵角(根据舵角求出的舵角速度)，来检测出在滚珠螺杆机构4中由于生锈而引起的异常(以下也称为生锈异常)，具体地说，检测出伴随着滚珠螺杆机构4工作负荷的周期性变化的操舵不畅。此外，在滚珠螺杆机构4的破损或异物混入齿轮外壳13内时，也会与生锈时同样地发生滚珠螺杆机构4工作负荷的周期性变化。因此，对于锈检测部31，也能够检测这些异常。马达转速通过转速传感器35来检测。锈检测部31具有对马达转速信号及扭力杆扭矩信号进行低通滤波处理的低通滤波器31a。在锈检测部31检测到异常的情况下，向警告装置(车载搭载设备)33输出警告要求。警告装置33例如使警告灯点亮而向驾驶者通知异常。也可以发出警告音。另外，在锈检测部31检测到异常的情况下，在下一次打开点火开关时，向电源切断装置32输出电源切断要求，使辅助控制中止。电源切断装置32在收到电源切断要求的情况下，切断向电动马达3的电力供给。

[生锈异常检测控制处理]

图5、图6及图7是表示实施例1的锈检测部31所执行的生锈异常检测控制处理的流程的流程图。

在步骤s1中，驾驶者打开点火开关。

在步骤s2中，判定在上一次之前(在步骤s1中打开点火开关之前)是否确定了生锈异常。在是的情况下进入步骤s3，在否的情况下进入步骤s4。是否确定了生锈异常是通过从eeprom数据来读取生锈异常确定标记，在设置了生锈异常确定标记的情况下判定为确定了生锈异常。

在步骤s3中，向电源切断装置32输出电源切断要求，使辅助控制中止(人力转向)。

在步骤s4中，判定是否设置了方向判断标记。在是的情况下进入步骤s5，在否的情况下进入步骤s9。

在步骤s5中，判定马达转速是否正在上升。在是的情况下进入步骤s6，在否的情况下进入步骤s18。马达转速的增加是通过上一运算周期中的马达转速与本次运算周期中的马达转速的比较而进行的。

在步骤s6中，重置方向判断标记。

在步骤s7中，使方向判断标记的重置侧频率检测计数器累加。

在步骤s8中，使方向判断标记的设置侧频率检测计数器清零。

在步骤s9中，判定舵角是否在规定范围内。在是的情况下进入步骤s10，在否的情况下进入步骤s31。规定范围是齿杆8没有到达行程末端附近的舵角范围，例如为－450～450[deg]。

在步骤s10中，判定辅助限制值是否降低。在是的情况下进入步骤s11，在否的情况下进入步骤s31。为了保护马达，辅助控制部29在电动马达3的电压、温度变高时，利用辅助限制值对马达扭矩指令进行限制。在辅助限制值维持正常值(例如6.3[n])的情况下，判定为辅助限制值没有降低。

在步骤s11中，判定舵角速度(操舵速度)是否在规定范围内。在是的情况下进入步骤s12，在否的情况下进入步骤s31。舵角速度通过对舵角传感器28所检测到的舵角进行微分而求得。规定范围是伴随着生锈而产生操舵不畅的舵角速度，例如为5～45[deg/sec]。在这里，将规定范围的下限(第四规定值)设为5[deg/sec]是为了排除没有产生由生锈引起的滚珠螺杆机构4的工作负荷周期性变化的非操舵状态(几乎没有操舵的状态)。并且，将规定范围的上限(第五规定值)设为45[deg/sec]是为了排除没有产生由生锈引起的滚珠螺杆机构4的工作负荷周期性变化的强制操舵状态(驾驶者强制操舵的状态)。

在步骤s12中，利用低通滤波器31a对扭力杆扭矩信号(扭矩传感器5的信号)进行低通滤波处理。低通滤波器31a的截止频率为能够除去干扰的频率，设为例如6[hz]。

在步骤s13中，利用低通滤波器31a对马达转速信号进行低通滤波处理。

在步骤s14中，对扭力杆扭矩进行平均化处理。平均化处理是求出规定运算周期内的扭力杆扭矩的平均值的处理。

在步骤s15中，判定扭力杆扭矩的平均值是否在规定值以上。在是的情况下进入步骤s16，在否的情况下进入步骤s31。规定值设为例如5[nm]。在这里，在滚珠螺杆机构4没有产生锈等异常的正常时，在舵角速度处于5～45[deg/sec]的范围的情况下，扭力杆扭矩的平均值为4[nm]左右。因此，在扭力杆扭矩的平均值为5[nm]以上的情况下，能够判定为在滚珠螺杆机构4发生异常。

在步骤s16中，判定扭力杆扭矩是否增加且马达转速是否降低。在是的情况下进入步骤s17，在否的情况下进入步骤s31。扭力杆扭矩的增加能够通过上一运算周期中的扭力杆扭矩与本次运算周期中的扭力杆扭矩的比较而进行。对于马达转速的降低判定也是同样的。

在步骤s17中，设置方向判断标记。

在步骤s18中，使方向判断标记的设置侧频率检测计数器累加。

在步骤s19中，判定马达转速波动的频率是否在规定范围内。在是的情况下进入步骤s20，在否的情况下进入步骤s31。规定范围是使上下限相对于由生锈引起的滚珠螺杆机构4的工作负荷周期性变化的频率范围2～3[hz]具有余量的范围，设为例如1～5[hz]。在这里，将频率的上限设为5[hz]是为了抑制与扭力杆11的共振(共振频率比5[hz]大)的混同。并且，将频率的下限设为1[hz]以上是为了排除不产生由生锈引起的滚珠螺杆机构4的工作负荷周期性变化的车辆的直行状态。马达转速波动的频率成为将从重置方向判断标记开始到下一次重置为止的、重置侧频率检测计数器的计数值与设定侧频率检测计数器的计数值之和乘以运算周期的值(周期)的倒数。

在步骤s20中，将转速增加侧(方向判断标记的重置侧)的频率检测计数器清零。

在步骤s21中，计算马达转速波动的一个周期中的马达转速的最大转速及最小转速。

在步骤s22中，判定最小转速的符号与最大转速的符号是否一致。在是的情况下进入步骤s23，在否的情况下返回。在发生伴随着生锈异常的操舵不畅时，马达转速的符号不发生变化。因此，在马达转速的符号反转的情况下，由于其他要因导致马达转速波动的可能性高，因此在该情况下取消异常检测，能够抑制误检测。

在步骤s23中，计算最大转速与最小转速的差即转速波动。

在步骤s24中，判定转速波动是否在规定值以上。在是的情况下进入步骤s25，在否的情况下返回。规定值为能够预测发生伴随着生锈异常的操舵不畅的转速波动，设为例如100[rpm]。

在步骤s25中，使异常检测计数器累加。

在步骤s26中，判定异常检测计数器是否在规定值以上。在是的情况下进入步骤s27，在否的情况下进入步骤s28。规定值设为例如10。

在步骤s27中，确定生锈异常。

在步骤s28中，保持异常检测计数器。

在步骤s29中，向车辆侧的警告装置33输出警告要求信号。

在步骤s30中，设置eeprom数据的生锈异常确定标记，对确定了生锈异常这一情况进行记录。

在步骤s31中，将异常检测计数器清零。

[关于实施例1的生锈异常检测方法]

在动力转向装置中，在水或灰尘由于防尘罩的破损等而侵入收纳齿杆的外壳内时，在使用钢材形成的减速机(滚珠螺杆机构)中生锈。如果继续生锈，则存在转向卡止的隐患，因此需要检测生锈的发生而使动力转向功能停止或向驾驶者进行警告。作为应对措施，在现有的动力转向装置中，在外壳内设置雨滴传感器来对水向外壳内的浸入进行检测。然而，在采用该结构的情况下，不得不追加设置雨滴传感器，存在成本上升的缺点。

在滚珠螺杆机构生锈的情况下，在操舵时滚珠螺杆机构的工作负荷周期性地变化，由此产生操舵不畅。于是，在实施例1的动力转向装置1中，通过检测滚珠螺杆机构4的工作负荷的周期性变化来检测生锈异常。由生锈引起的滚珠螺杆机构4的工作负荷的周期性变化以马达转速、舵角速度及扭力杆扭矩的周期性变化的形式呈现。具体地说，在由于生锈而引起操舵不畅的情况下，扭力杆扭矩的下降、上升与马达转速及舵角速度的上升、下降同步发生。马达转速、舵角速度及扭力杆扭矩都能够通过动力转向装置中现有的传感器来检测或计算。在实施例1中，基于马达转速及扭力杆扭矩的周期性变化来检测生锈异常，因此不追加用于异常检测的传感器就能够对生锈异常进行检测。另外，通过在舵角速度高的状态、几乎不操舵的状态、驾驶者强制操舵的状态、齿杆8处于行程末端附近的状态及辅助限制时不对生锈异常进行检测，能够抑制与其他要因(扭力杆的共振等)造成的马达转速等周期性变化的混同，能够实现异常检测精度的提高。

图8是表示实施例1的生锈异常检测控制处理时的生锈异常发生时的动作的时序图。

在时刻t1，扭力杆扭矩开始增加且马达转速开始降低，因此设置方向判断标记。在时刻t1～t2区间，使方向判断标记的设置侧频率计数器累加。

在时刻t2，马达转速开始上升，因此重置方向判断标记，将方向判断标记的设置侧频率计数器清零。在时刻t2～t3的区间，使方向判断标记的重置侧频率计数器累加。

在时刻t3，扭力杆扭矩开始增加且马达转速开始降低，设置方向判断标记。在时刻t3～t4的区间，使方向判断标记的设置侧频率计数器累加。

在时刻t4，马达转速开始上升，因此重置方向判断标记，将方向判断标记的设置侧频率计数器清零。此时，根据重置方向判断标记时的重置侧频率计数器的计数值和设置侧频率计数器的计数值之和求出的频率处于规定范围(1～5[hz])内，转速波动在规定值(100[rpm])以上，因此使异常检测计数器累加。

在时刻t5，扭力杆扭矩开始增加且马达转速开始降低，因此设置方向判断标记。

在时刻t5之后，重复时刻t3～t4的处理，在异常检测计数器达到规定值(10)的时刻，确定生锈异常，设置eeprom数据的生锈异常确定标记，并且通过警告装置33对驾驶者进行生锈异常的警告。

在实施例1中，能够起到以下所列举的效果。

(1-1)具有：操舵机构2，其具有操舵轴7和齿杆8，操舵轴7伴随着转向轮的旋转而旋转，齿杆8利用铁系金属材料形成并且与操舵轴7的旋转对应地轴向运动；电动马达3，其对操舵机构2施加操舵力；减速机，其设置在操舵机构2与电动马达3之间，将电动马达3的旋转力传递给操舵机构2，该减速机具有滚珠螺杆机构4，该滚珠螺杆机构4具有：转舵轴侧滚珠螺杆槽21，其设置在齿杆8的外周侧，并且具有螺旋状的槽形状；螺母22，其利用铁系金属材料设置为环状以包围齿杆8，并且相对于齿杆8旋转自如地设置；螺母侧滚珠螺杆槽23，其设置在螺母22的内周侧且具有螺旋状的槽形状，并且与转舵轴侧滚珠螺杆槽21一起构成滚珠循环槽26；多个滚珠24，其由铁系金属材料形成且设置在滚珠循环槽26内；以及管25，其在相对于螺母22的旋转轴的径向上设置在螺母22的外侧，并且连接滚珠循环槽26的一端侧与另一端侧，以使多个滚珠24能够从滚珠循环槽26的一端侧向另一端侧循环；扭矩传感器5，其检测在操舵机构2产生的扭力杆扭矩；控制单元6，其基于扭力杆扭矩，运算对电动马达3进行驱动控制的马达扭矩指令值，将其输出至电动马达3；锈检测部31，其设置于控制单元，基于马达转速在规定频率范围(1～5[hz])内的周期性变化的有无来对装置的异常(生锈异常)进行检测。

因此，不需要使用用于异常检测的传感器就能够高精度地对装置的异常进行检测。

(2-2)在上述(1-1)所述的动力转向装置中，操舵机构2具备设置于操舵轴7的扭力杆11，扭矩传感器5基于扭力杆11的扭转量来检测扭力杆扭矩，锈检测部31中的规定频率设定为不足扭力杆11的共振频率(超过5[hz])。

因此，能够抑制与扭力杆11的共振的混同。

(3-3)在上述(2-2)所述的动力转向装置中，锈检测部31中的规定频率设定为5[hz]以下。

在考虑在动力转向装置中使用的扭力杆11的共振频率(超过5[hz])的情况下，通过将锈检测部31中的规定频率设定值5赫兹以下，能够抑制与扭力杆11的共振的混同。

(4-4)在上述(2-2)所述的动力转向装置中，锈检测部31中的规定频率设定值为1[hz]以上。

在规定频率不足1[hz]的直行状态下，不发生由生锈引起的滚珠螺杆机构4工作负荷的周期性变化。因此，通过在直行状态下不对生锈异常进行检测，能够实现异常检测精度的提高。

(5-5)在上述(1-1)所述的动力转向装置中，锈检测部31基于扭力杆扭矩及马达转速对装置的异常进行检测。

在生锈引起滚珠螺杆机构4的工作负荷周期性增大的情况下，马达转速下降，扭力杆扭矩上升。通过进一步考虑该下降与上升的组合，能够实现异常检测精度的提高。

(6-6)在上述(1-1)所述的动力转向装置中，锈检测部31基于马达转速与第一规定值相比下降的周期、舵角速度与第二规定值相比下降的周期或者扭力杆扭矩与第三规定值相比上升的周期来对装置的异常进行检测。

在生锈引起滚珠螺杆机构4的工作负荷周期性增大的情况下，马达转速及舵角速度与假设为不生锈的正常时的值(第一规定值及第二规定值)相比下降，然后上升。另一方面，扭力杆扭矩与假设为不生锈的正常时的值(第三规定值)相比上升，然后下降。通过进一步考虑该下降与上升的组合，能够实现异常检测精度的提高。

(7-7)在上述(1-1)所述的动力转向装置中，锈检测部31在舵角速度为5[deg/sec]以上且45[deg/sec]以下时，检测装置的异常。

在舵角速度不足5[deg/sec]的非操舵状态以及舵角速度超过45[deg/sec]的强制操舵状态下，不发生由生锈引起的滚珠螺杆机构4的工作负荷的周期性变化。因此，通过在非操舵状态及强制操舵状态下不对生锈异常进行检测，能够实现异常检测精度的提高。

(8-9)在上述(1-1)所述的动力转向装置中，具备设置于控制单元6的低通滤波器31a，锈检测部31基于利用低通滤波器31a进行了滤波处理的电动马达3的转速及扭力杆扭矩的信号来检测装置的异常。

因此，利用低通滤波器31a能够从马达转速信号及扭力杆扭矩信号中除去高频率的干扰，因此能够实现异常检测精度的提高。

(9-10)在上述(1-1)所述的动力转向装置中，锈检测部31在扭力杆扭矩的规定期间内的平均值比规定值高时检测装置的异常。

在滚珠螺杆机构4的工作发生异常时，扭力杆扭矩的平均值上升，因此通过进一步考虑该扭力杆扭矩的上升，能够实现异常检测精度的提高。

(10-12)在上述(1-1)所述的动力转向装置中，锈检测部31在装置的异常检测中不使用齿杆8移动到行程末端附近的状态(舵角处于规定范围(-450～450[deg])之外)下的马达转速、舵角速度及扭力杆扭矩的信息。

在行程末端附近，马达转速及舵角速度大致为零，并且在抵接的状态下扭力杆扭矩比平时大。这些成为误检测的主要原因，因此通过在异常检测中不使用行程末端附近的信息，能够实现异常检测精度的提高。

(11-13)在上述(1-1)所述的动力转向装置中，锈检测部31在检测到装置的异常时，将与装置的异常有关的信号输出至向驾驶者通知异常的警告装置33。

因此，在检测到装置的异常时，通过利用警告灯或警告音将其通知给驾驶者，能够使安全性提高。

(12-14)在上述(1-1)所述的动力转向装置中，锈检测部31在装置的异常检测中不使用由于锈检测部31所检测到的装置的异常之外的原因而使马达扭矩指令值被辅助限制值限制的状态下的马达转速、舵角速度及扭力杆扭矩的信息。

在马达扭矩指令值由于与滚珠螺杆机构4的工作的异常不同的原因而被限制的状态下，该原因可能会对马达转速、舵角速度及扭力杆扭矩造成影响。这些会成为误检测的主要原因，因此通过在异常检测中不使用该状态下的信息，能够实现异常检测精度的提高。

(13-15)一种动力转向装置的控制电路，动力转向装置包括：操舵机构2，其具有操舵轴7和齿杆8，操舵轴7伴随着转向轮的旋转而旋转，齿杆8由铁系金属材料形成并且与操舵轴7的旋转对应地轴向运动；电动马达3，其对操舵机构2施加操舵力；减速机，其设置在操舵机构2与电动马达3之间，将电动马达3的旋转力传递给操舵机构2，减速机具有滚珠螺杆机构4，该滚珠螺杆机构4具有转舵轴侧滚珠螺杆槽21、螺母22、螺母侧滚珠螺杆槽23、多个滚珠24以及管25，转舵轴侧滚珠螺杆槽21设置在齿杆8的外周侧并且具有螺旋状的槽形状，螺母22利用铁系金属材料形成为环状而包围齿杆8，并且旋转自如地设置于齿杆8，螺母侧滚珠螺杆槽23设置在螺母22的内周侧并且具有螺旋状的槽形状，与转舵轴侧滚珠螺杆槽21一起构成滚珠循环槽26，多个滚珠24由铁系金属材料形成并且设置在滚珠循环槽26内，管25在相对于螺母22的旋转轴的径向上设置在螺母22的外侧，连接滚珠循环槽26的一端侧与另一端侧以使多个滚珠24能够从滚珠循环槽26的一端侧向另一端侧循环；以及，扭矩传感器5，其检测在操舵机构2产生的扭力杆扭矩；并且具有：辅助控制部29，其基于扭力杆扭矩，运算对电动马达3进行驱动控制的马达扭矩指令值，将其向电动马达3输出；锈检测部31，其基于马达转速在规定频率范围内的周期性变化的有无来对装置的异常进行检测。

因此，不需要使用用于异常检测的传感器就能够高精度地对装置的异常进行检测。

(14-16)在上述(13-15)所述的动力转向装置的控制电路中，操舵机构2具备设置于操舵轴7的扭力杆11，扭矩传感器5基于扭力杆11的扭转量对扭力杆扭矩进行检测，锈检测部31中的规定频率设定为不足扭力杆11的共振频率(比5[hz]大)。

因此，能够抑制与扭力杆11的共振的混同。

(15-17)在上述(13-15)所述的动力转向装置的控制电路中，锈检测部31基于扭力杆扭矩及马达转速对装置的异常进行检测。

在生锈引起滚珠螺杆机构4的工作负荷周期性增大的情况下，马达转速下降，扭力杆扭矩上升。通过进一步考虑该下降与上升的组合，能够实现异常检测精度的提高。

(16-18)在上述(13-15)所述的动力转向装置的控制电路中，锈检测部31基于马达转速与第一规定值相比下降的周期、舵角速度与第二规定值相比下降的周期或者扭力杆扭矩与第三规定值相比上升的周期来对装置的异常进行检测。

在生锈引起滚珠螺杆机构4的工作负荷周期性增大的情况下，马达转速及舵角速度与假设为不生锈的正常时的值(第一规定值及第二规定值)相比下降，然后上升。另一方面，扭力杆扭矩与假设为不生锈的正常时的值(第三规定值)相比上升，然后下降。通过进一步考虑该下降与上升的组合，能够实现异常检测精度的提高。

(17-19)在上述(13-15)所述的动力转向装置的控制电路中，锈检测部31在舵角速度为5[deg/sec]以上且45[deg/sec]以下时，检测装置的异常。

在舵角速度不足5[deg/sec]的非操舵状态以及舵角速度超过45[deg/sec]的强制操舵状态下，不会发生由生锈引起的滚珠螺杆机构4的工作负荷的周期性变化。因此，在非操舵状态及强制操舵状态下不对生锈异常进行检测，能够实现异常检测精度的提高。

〔实施例2〕

实施例2在生锈异常检测控制处理中、根据各车轮的胎压来改变与扭力杆扭矩的平均值进行比较的规定值的这一点与实施例1不同。对于与实施例1相同的结构，在此省略图示及说明。

图9是实施例2的控制单元6的控制框图。

实施例2的控制框图相对于图4所示的实施例1的结构，在追加了轮胎气压监视装置36及气压信号输入部37的这一点不同。

轮胎气压监视装置36对各车轮的轮胎气压进行监视，在显示装置中显示各轮胎的气压。并且，轮胎气压监视装置36在轮胎气压脱离正常范围的情况下，向警告装置33输出气压警告信号。警告装置33在输入气压警告信号时，例如，将警告灯点亮而向驾驶者通知轮胎气压的异常。也可以发出警报音。气压警告信号也输入至气压信号输入部37。

锈检测部31在气压信号输入部37输入有气压警告信号的情况下，将在生锈异常检测控制处理中与扭力杆扭矩的平均值进行比较的规定值修正为比没有输入气压警告信号的情况下高的值。

[生锈异常检测控制处理]

图5、图7及图10是表示实施例2的锈检测部31所执行的生锈异常检测控制处理的流程的流程图。以下，对与实施例1的生锈异常检测控制处理不同的部分进行说明。

在步骤s41中，判定轮胎气压是否处于正常范围内。在是的情况下进入步骤s42，在否的情况下进入步骤s43。

在步骤s42中，将在步骤s15中使用的规定值设定为轮胎气压正常时的值。轮胎气压正常时的值设为例如5[nm]。

在步骤s43中，将在步骤s15中使用的规定值改变为轮胎气压异常时的值。轮胎气压异常时的值是比正常时高的值，设为例如6[nm]。

在实施例2中，除了实施例1的效果之外，能够起到以下效果。

(18-11)在上述(9-10)所述的动力转向装置中，控制单元6具备气压信号输入部37，该气压信号输入部37在输入有与轮胎气压降低相关的信号即气压警告信号，锈检测部31在输入有气压警告信号时，将与扭力杆扭矩在规定期间内的平均值进行比较的规定值修正为比未输入有气压警告时的值(5[nm])高的值(6[nm])。

在轮胎(尤其是转向轮)的气压降低的情况下，滚珠螺杆机构4的工作负荷增大，因此即使滚珠螺杆机构4没有生锈，扭力杆扭矩在规定期间内的平均值也会达到5[nm]以上。在这里，在轮胎气压脱离正常范围的情况下，通过将与扭力杆扭矩的平均值进行比较的规定值修正为更高的值，能够排除或抑制轮胎气压的降低对滚珠螺杆机构4的工作负荷造成的影响而进行异常检测。因此，能够实现轮胎气压降低时的异常检测精度的提高。

〔实施例3〕

实施例3在生锈异常检测控制处理中与马达转速对应地对用于判定锈检测的频率范围进行修正的这一点与实施例1不同。对于与实施例1相同的结构，省略图示及说明。

[生锈异常检测控制处理]

图5、图6及图11是表示实施例3的锈检测部31所执行的生锈异常检测控制处理的流程的流程图。以下，对与实施例1的生锈异常检测控制处理不同的部分进行说明。

在步骤s51中，与马达转速对应地对在步骤s19中使用的规定范围进行修正。规定范围在马达转速越高时成为越高的值。例如，将马达转速分为低速、中速、高速三个区域，在低速时使规定范围成为0.8～4.8[hz]，在中速时使规定范围成为1～5[hz]，在高速时使规定范围成为2～6[hz]。

在实施例3中，在实施例1的效果的基础上，能够实现以下效果。

(19-8)在上述(1-1)所述的动力转向装置中，锈检测部31在马达转速越高时，将规定频率的值修正为越高的值。

马达转速或舵角速度越高，滚珠螺杆机构4的工作负荷变化的周期越短。因此，通过与马达转速对应地改变进行异常判定的频率范围，无论马达转速或舵角速度如何，都能够实现异常检测精度的提高。

〔实施例4〕

实施例4的生锈异常检测控制处理与实施例1不同。对于与实施例1相同的结构，省略图示及说明。

在实施例4的锈检测部31中，除了马达转速、扭力杆扭矩、舵角之外还输入车速，基于马达转速、扭力杆扭矩、舵角及车速来检测在滚珠螺杆机构4中伴随着生锈而发生的异常。

[生锈异常检测控制处理]

图12及图13是表示实施例4的锈检测部31所执行的生锈异常检测控制处理的流程的流程图。需要说明的是，在进行与图5、图6、图7及图10所示的流程图同样的处理的步骤中，标注同一步骤编号并且省略重复的说明。

在步骤s10及步骤s9中判定为否的情况下进入步骤s76。

在步骤s61中，判定车速是否在规定值以上。在是的情况下进入步骤s62，在否的情况下进入步骤s76。规定值是能够判定为没有发生停车时的原地转向或跨过路缘石等的速度，设为例如10[km/h]。在车速不足规定值的情况下，存在由于原地转向或跨过路缘石引起滚珠螺杆机构4的工作负荷变大的可能，因此取消异常检测，从而抑制误检测。

在步骤s62中，根据舵角、舵角速度(或马达转速)计算一次转舵。一次转舵是将转向轮从舵角中立位置向左或向右操作后，转向轮再次回到舵角中立位置的时间区间。

在步骤s63中，检测一次转舵中的最大舵角速度。

在步骤s64中，判定一次转舵中的最大舵角速度是否在规定值以下。在是的情况下进入步骤s41，在否的情况下进入步骤s66。规定值是产生伴随着生锈的操舵不畅的舵角速度，设为例如300[deg/sec]。在这里，在滚珠螺杆机构4不产生生锈等异常的正常时，一次转舵中的最大舵角速度为400[deg/sec]左右。因此，在最大舵角速度为300[deg/sec]以下的情况下，能够判定为滚珠螺杆机构4发生异常。

在步骤s42中，将轮胎气压正常时的值设为例如8[nm]。

在步骤s43中，将轮胎气压异常时的值设为比正常时高的值、设为例如9[nm]。

步骤s15中，判定扭力杆扭矩是否在规定值以上。在是的情况下进入步骤s65，在否的情况下进入步骤s66。规定值设为例如8[nm]。在这里，在滚珠螺杆机构4不产生生锈等异常的正常时，在舵角速度处于超过45[deg/sec]的范围的情况下，一次转舵中的扭力杆扭矩的最大值为5[nm]左右。在扭力杆扭矩达到8[nm]以上的情况下，能够判定为滚珠螺杆机构4发生异常的可能性较高。

在步骤s65中，使扭矩异常计数器累加。

在步骤s66中，将扭矩异常计数器清零。

在步骤s67中，判定扭矩异常计数器是否为规定值以上。在是的情况下进入步骤s68，在否的情况下进入步骤s70。规定值设为例如10。

在步骤s68中，保持扭力杆扭矩达到规定值(8[nm])以上时的最大舵角速度。

在步骤s69中，将正常判断计数器清零。

在步骤s70中，判定异常检测计数器是否比0大。在是的情况下进入步骤s71，在否的情况下进入步骤s76。

在步骤s71中，判定是否处于比扭力杆扭矩达到规定值(8[nm])以上时的最大舵角速度高的舵角速度且扭力杆扭矩处于规定值以下。在是的情况下进入步骤s72，在否的情况下进入步骤s76。在处于比产生操舵不畅时的舵角速度高的舵角速度时没有发生操舵不畅的情况下，能够判定为滚珠螺杆机构4没有发生异常。

在步骤s72中，使正常判断计数器累加。

在步骤s73中，判定正常判断计数器是否在规定值以上。在是的情况下进入步骤s74，在否的情况下进入步骤s76。规定值设为例如10。

在步骤s74中，将异常检测计数器清零。

在步骤s75中，将扭力杆扭矩达到规定值以上时的最大舵角速度清零。

在步骤s76中，保持正常判断计数器。

[关于实施例4的生锈异常检测方法]

在马达转速或舵角速度高的状态下，与在低μ路面或高速行驶状态的情况相同，滚珠螺杆机构4的工作负荷变低。因此，在该状态下扭力杆扭矩变高是由于，在滚珠螺杆机构4发生生锈等异常的可能性高。因此，通过在舵角速度高且扭力杆扭矩高的状态持续的情况下判定为生锈异常，不使用用于异常检测的传感器就能够检测生锈异常。另外，在几乎不进行操舵的状态或驾驶者强制操舵的状态下，通过在车速为规定值以下的状态下、舵角速度过高的状态下以及辅助限制时不对生锈异常进行检测，能够抑制与其他要因(原地转向、跨过路缘石等)导致的扭力杆扭矩增大的混同，能够实现异常检测精度的提高。此外，可以基于马达转速来代替舵角速度对装置的异常进行检测。

在实施例4中，能够起到以下效果。

(20-20)具有：操舵机构2，其具有操舵轴7和齿杆8，操舵轴7伴随着转向轮的旋转而旋转，齿杆8利用铁系金属材料形成并且随着操舵轴7的旋转而进行轴向运动；电动马达3，其对操舵机构2施加操舵力；减速机，其设置在操舵机构2与电动马达3之间，将电动马达3的旋转力传递给操舵机构2，该减速机具备滚珠螺杆机构4，该滚珠螺杆机构4具有转舵轴侧滚珠螺杆槽21、螺母22、螺母侧滚珠螺杆槽23、多个滚珠24以及管25，转舵轴侧滚珠螺杆槽21设置在齿杆8的外周侧并且具有螺旋状的槽形状，螺母22其利用铁系金属材料形成为环状而包围齿杆8，旋转自如地设置于齿杆8，螺母侧滚珠螺杆槽23设置在螺母22的内周侧且具有螺旋状的槽形状，并且与转舵轴侧滚珠螺杆槽21一起构成滚珠循环槽26，多个滚珠24利用铁系金属材料形成且设置在滚珠循环槽26内，管25在相对于螺母22的旋转轴的径向上设置在螺母22的外侧，并且连接滚珠循环槽26的一端侧与另一端侧以使多个滚珠24能够从滚珠循环槽26的一端侧向另一端侧循环；扭矩传感器5，其检测在操舵机构2产生的扭力杆扭矩；控制单元6，其基于扭力杆扭矩，运算对电动马达3进行驱动控制的马达扭矩指令值，将其输出至电动马达3；异常检测电路，其设置于控制单元6，在舵角速度为规定范围(45～300[deg/sec])内及扭力杆扭矩为规定值(8[nm])以上时，检测装置的异常。

因此，不需要使用用于异常检测的传感器就能够高精度地对装置的异常进行检测。

〔其他实施例〕

以上，基于实施例对用于实施本发明的形态进行了说明，但本发明的具体结构不限于实施例所示的结构，不脱离发明主旨范围内的设计变更等也包含于本发明。

例如，在实施例中例示了基于马达转速在规定频率范围内的周期性变化的有无来对装置的异常进行检测的例子，但也可以使用舵角速度或扭力杆扭矩来代替马达转速。

在实施例中，例示了基于扭力杆扭矩的上升、下降和马达转速的下降、上升是否同步来对装置的异常进行检测的例子，但也可以使用舵角速度来代替马达转速。

在实施例3中，例示了马达转速越高，将马达转速波动的规定频率的值修正为越高的值的例子，但也可以使用舵角速度来代替马达转速。

可以对舵角速度的信号进行低通滤波处理。

在实施例4中，例示了舵角速度在规定范围内及扭力杆扭矩在规定值以上时不对装置的异常进行检测的例子，但也可以使用马达转速来代替舵角速度。

在任一实施例中，在具有用于异常检测的传感器的动力转向装置中，在传感器由于故障而不能利用传感器进行异常检测的情况下可以应用本发明。

以下，对根据实施例能够把握的技术思想的一个例子进行说明。

(a1)一种动力转向装置，具有：

操舵机构，其具有操舵轴和齿杆，所述操舵轴伴随着转向轮的旋转而旋转，所述齿杆由铁系金属材料形成，并且随着所述操舵轴的旋转而进行轴向运动；

电动马达，其对所述操舵机构施加操舵力；

减速机，其设置在所述操舵机构与所述电动马达之间，将所述电动马达的旋转力传递给所述操舵机构，所述减速机具备滚珠螺杆机构，所述滚珠螺杆机构具有转舵轴侧滚珠螺杆槽、螺母、螺母侧滚珠螺杆槽，多个滚珠以及循环部件，所述转舵轴侧滚珠螺杆槽设置在所述齿杆的外周侧并且具有螺旋状的槽形状，所述螺母利用铁系金属材料形成为环状而包括所述齿杆，并且旋转自如地设置于所述齿杆，所述螺母侧滚珠螺杆槽设置在所述螺母的内周侧且具有螺旋状的槽形状，与所述转舵轴侧滚珠螺杆槽一起构成滚珠循环槽，所述多个滚珠由铁系金属材料形成且设置在所述滚珠循环槽内，所述循环部件在相对于所述螺母的旋转轴的径向上设置在所述螺母的外侧，并且连接所述滚珠循环槽的一端侧与另一端侧以使所述多个滚珠能够从所述滚珠循环槽的一端侧向另一端侧循环；

扭矩传感器，其检测在所述操舵机构产生的操舵扭矩；

控制单元，其基于所述操舵扭矩，运算对所述电动马达进行驱动控制的指令电流值，将其输出至所述电动马达；

异常检测电路，其设置于所述控制单元，基于所述电动马达的转速、所述操舵轴的转速即操舵速度或所述操舵扭矩在规定频率范围内的周期性变化的有无来检测所述动力转向装置的异常。

因此，不追加用于异常检测的传感器就能够以高精度检测装置的异常。

(a2)在(a1)所述的动力转向装置中，

所述操舵机构具备设置于所述操舵轴的扭力杆，

所述扭矩传感器基于所述扭力杆的扭转量来检测所述操舵扭矩，

所述异常检测电路中的所述规定频率设定为没有达到所述扭力杆的共振频率。

因此，能够抑制与扭力杆的共振的混同。

(a3)在(a2)所述的动力转向装置中，

所述异常检测电路中的所述规定频率设定为5赫兹以下。

在考虑在动力转向装置中使用的扭力杆的共振频率的情况下，通过将异常检测电路中的规定频率设定在5赫兹以下，能够抑制与扭力杆的共振的混同。

(a4)在(a2)所述的动力转向装置中，

所述异常检测电路中的所述规定频率设定为1赫兹以上。

在规定频率不足1赫兹的直行状态下，不会发生由装置的异常引起的减速机的工作负荷的周期性变化。因此，通过在直行状态下不对异常进行检测，能够实现异常检测精度的提高。

(a5)在(a1)至(a4)中任一项所述的动力转向装置中，

所述异常检测电路基于所述操舵扭矩及所述马达转速、或所述操舵速度，来检测所述动力转向装置的异常。

在生锈引起滚珠螺杆机构4的工作负荷周期性增大的情况下，马达转速及操舵角速度下降，扭力杆扭矩上升。通过进一步考虑该下降与上升的组合，能够实现异常检测精度的提高。

(a6)在(a1)至(a5)中任一项所述的动力转向装置中，

所述异常检测电路基于所述电动马达的转速与第一规定值相比下降的周期、所述操舵速度与第二规定值相比下降的周期或者所述操舵扭矩与第三规定值相比上升的周期，来检测所述动力转向装置的异常。

在生锈引起滚珠螺杆机构的工作负荷周期性增大的情况下，马达转速及舵角速度与假设为未生锈的正常时的值(第一规定值及第二规定值)相比下降，然后上升。另一方面，扭力杆扭矩与假设为未生锈的正常时的值(第三规定值)相比上升，然后下降。通过进一步考虑该下降与上升的组合，能够实现异常检测精度的提高。

(a7)在(a1)至(a6)所述的动力转向装置中，

所述异常检测电路在所述操舵速度处于第四规定值以上且比所述第四规定值大的第五规定值以下时，检测所述动力转向装置的异常。

因此，在几乎不操舵的状态(操舵速度不足第四规定值)以及驾驶者强制操舵的状态(操舵速度超过第五规定值)下，不产生由装置的异常引起的减速机工作负荷的周期性变化。因此，通过在非操舵状态及强制操舵状态下不对生锈异常进行检测，能够实现异常检测精度的提高。

(a8)在(a1)至(a7)中任一项所述的动力转向装置中，

所述异常检测电路在所述马达转速或所述操舵速度越高时，将所述规定频率的值修正为越高的值。

马达转速或舵角速度越高，滚珠螺杆机构工作负荷的产生周期越短。因此，通过与马达转速对应地改变进行异常判定的频率范围，无论马达转速或舵角速度如何，都能够实现异常检测精度的提高。

(a9)在(a1)至(a8)中任一项所述的动力转向装置中，

具备设置于所述控制单元的低通滤波器，

所述异常检测电路基于利用所述低通滤波器进行了滤波处理的所述电动马达的转速、所述操舵速度或所述操舵扭矩的信号，来检测所述动力转向装置的异常。

因此，利用低通滤波器将电动马达的转速、操舵速度或操舵扭矩的信号中除去了高频率的干扰，因此能够实现异常检测精度的提高。

(a10)在(a1)至(a9)中任一项所述的动力转向装置中，

所述异常检测电路在所述操舵扭矩的规定期间内的平均值比规定值高时，检测所述动力转向装置的异常。

在滚珠螺杆机构的工作发生异常时，操舵扭矩的平均值上升，因此通过进一步考虑该操舵扭矩的上升，能够实现异常检测精度的提高。

(a11)在(a10)所述的动力转向装置中，

所述控制单元具备气压信号输入部，该气压信号输入部输入有与轮胎的气压降低有关的信号即气压警告信号，

所述异常检测电路在输入有所述气压警告信号时，将与所述操舵扭矩的规定期间内的平均值进行比较的所述规定值修正为比未输入有所述气压警告时高的值。

在输入有气压警告信号的状态下，由于轮胎气压的降低也会使操舵负荷增大，通过采用上述结构，能够抑制与该气压降低导致的操舵负荷增大的混同。

(a12)在(a1)至(a11)中任一项所述的动力转向装置中，

所述异常检测电路在所述动力转向装置的所述异常的检测中不使用所述齿杆移动到行程末端附近的状态下的所述马达转速、所述操舵速度或所述操舵扭矩的信息。

在行程末端附近，马达转速及舵角速度大致为零，并且在抵接状态下操舵扭矩比一般情况要大。这些成为误检测要因，因此通过在异常检测中不使用行程末端附近的信息，能够实现异常检测精度的提高。

(a13)在(a1)至(a12)中任一项所述的动力转向装置中，

所述异常检测电路在对所述动力转向装置的异常进行检测时，将与所述动力转向装置的异常有关的信号输出至向驾驶者通知异常的车辆搭载设备。

因此，在检测到装置的异常时，通过利用警告灯或警告音将其通知给驾驶者，能够使安全性提高。

(a14)在(a1)至(a13)中任一项所述的动力转向装置中，

所述异常检测电路在所述动力转向装置的所述异常的检测中不使用在所述指令电流值由于所述异常检测电路所检测到的所述动力转向装置的异常之外的原因而被限制的状态下的所述马达转速、所述操舵速度或所述操舵扭矩的信息。

在指令电流值由于与装置的异常不同的原因而被限制的状态下，可能会对马达转速、操舵速度及操舵扭矩造成影响。这些会成为误检测的主要原因，因此通过在异常检测中不使用该状态下的信息，能够实现异常检测精度的提高。

(a15)一种动力转向装置的控制电路，

所述动力转向装置包括：

操舵机构，其具有操舵轴和齿杆，所述操舵轴伴随着转向轮的旋转而旋转，所述齿杆由铁系金属材料形成，并且随着所述操舵轴的旋转而进行轴向运动；

电动马达，其对所述操舵机构施加操舵力；

减速机，其设置在所述操舵机构与所述电动马达之间，将所述电动马达的旋转力传递给所述操舵机构，所述减速机具有滚珠螺杆机构，所述滚珠螺杆机构具有转舵轴侧滚珠螺杆槽、螺母、螺母侧滚珠螺杆槽、多个滚珠以及循环部件，所述转舵轴侧滚珠螺杆槽设置在所述齿杆的外周侧并且具有螺旋状的槽形状，所述螺母利用铁系金属材料形成为环状而包括所述齿杆，并且旋转自如地设置于所述齿杆，所述螺母侧滚珠螺杆槽设置在所述螺母的内周侧且具有螺旋状的槽形状，与所述转舵轴侧滚珠螺杆槽一起构成滚珠循环槽，所述多个滚珠由铁系金属材料形成且设置在所述滚珠循环槽内，所述循环部件在相对于所述螺母的旋转轴的径向上设置在所述螺母的外侧，并且连接所述滚珠循环槽的一端侧与另一端侧以使所述多个滚珠能够从所述滚珠循环槽的一端侧向另一端侧循环；

扭矩传感器，其检测在所述操舵机构产生的操舵扭矩；

所述动力转向装置的所述控制电路具有：

马达控制电路，其基于所述操舵扭矩，运算对所述电动马达进行驱动控制的指令电流值，将其输出至所述电动马达；

异常检测电路，其基于所述电动马达的转速、所述操舵轴的转速即操舵速度、或所述操舵扭矩在规定频率范围内的周期性变化的有无，来对所述动力转向装置的异常进行检测。

因此，不追加用于异常检测的传感器就能够以高精度检测装置的异常。

(a16)在(a15)所述的动力转向装置的控制电路中，

所述操舵机构具备设置于所述操舵轴的扭力杆，

所述扭矩传感器基于所述扭力杆的扭转量来检测所述操舵扭矩，

所述异常检测电路中的所述规定频率设定为没有达到所述扭力杆的共振频率。

因此，能够抑制与扭力杆的共振的混同。

(a17)在(a15)或(a16)所述的动力转向装置的控制电路中，

所述异常检测电路基于所述操舵扭矩及所述马达转速、或所述操舵速度，来检测所述动力转向装置的异常。

在由于装置的异常引起减速机工作负荷周期性增大的情况下，马达转速及操舵速度下降、操舵扭矩上升。通过进一步考虑该下降与上升的组合，能够实现异常检测精度的提高。

(a18)在(a15)至(a17)中任一项所述的动力转向装置的控制电路中，

所述异常检测电路基于所述电动马达的转速与第一规定值相比下降的周期、所述操舵速度与第二规定值相比下降的周期或者所述操舵扭矩与第三规定值相比上升的周期，对所述动力转向装置的异常进行检测。

在装置的异常引起减速机工作负荷周期性增大的情况下，马达转速及操舵速度与设想为正常时的值(第一规定值及第二规定值)相比下降，然后上升。另一方面，操舵扭矩与假设为正常时的值(第三规定值)相比上升，然后下降。通过进一步考虑该下降与上升的组合，能够实现异常检测精度的提高。

(a19)在(a15)至(a18)中任一项所述的动力转向装置的控制电路中，

所述异常检测电路在所述操舵速度处于第四规定值以上且比所述第四规定值大的第五规定值以下时，对所述动力转向装置的异常进行检测。

因此，在几乎没有操舵的状态(操舵速度不足第四规定值)以及驾驶者强制操舵的状态(操舵速度超过第五规定值)下，不发生由装置的异常引起的减速机工作负荷的周期性变化。因此，通过在非操舵状态及强制操舵状态下不对生锈异常进行检测，能够实现异常检测精度的提高。

(a20)一种动力转向装置，具有：

操舵机构，其具有操舵轴和齿杆，所述操舵轴伴随着转向轮的旋转而旋转，所述齿杆由铁系金属材料形成，并且随着所述操舵轴的旋转而进行轴向运动；

电动马达，其对所述操舵机构施加操舵力；

减速机，其设置在所述操舵机构与所述电动马达之间，将所述电动马达的旋转力传递给所述操舵机构，所述减速机具有滚珠螺杆机构，所述滚珠螺杆机构具有转舵轴侧滚珠螺杆槽、螺母、螺母侧滚珠螺杆槽、多个滚珠以及循环部件所述转舵轴侧滚珠螺杆槽设置在所述齿杆的外周侧并且具有螺旋状的槽形状，所述螺母利用铁系金属材料形成为环状而包括所述齿杆，并且旋转自如地设置于所述齿杆，所述螺母侧滚珠螺杆槽设置在所述螺母的内周侧且具有螺旋状的槽形状，与所述转舵轴侧滚珠螺杆槽一起构成滚珠循环槽，所述多个滚珠由铁系金属材料形成且设置在所述滚珠循环槽内，所述循环部件在相对于所述螺母的旋转轴的径向上设置在所述螺母的外侧，并且连接所述滚珠循环槽的一端侧与另一端侧以使所述多个滚珠能够从所述滚珠循环槽的一端侧向另一端侧循环；

扭矩传感器，其检测在所述操舵机构产生的操舵扭矩；

控制单元，其基于所述操舵扭矩，运算对所述电动马达进行驱动控制的指令电流值，将其输出至所述电动马达；

异常检测电路，其设置于所述控制单元，在所述电动马达的转速在规定转速范围内或所述操舵轴的转速即操舵速度在规定范围内、以及所述操舵扭矩在规定值以上时，对所述动力转向装置的异常进行检测。

因此，不追加用于异常检测的传感器就能够以高精度检测装置的异常。

根据上述实施方式，不追加用于异常检测的传感器就能够以高精度检测装置的异常。

以上，仅对本发明的几个实施方式进行了说明，但本领域技术人员能够理解在不脱离本发明教导或其优点的范围内能够对例示的实施方式实施各种变更或改良。因此，本发明也意在包括实施了这样的变更或改良的实施方式。

以上，基于几个例子对本发明的实施方式进行了说明，但上述发明的实施方式用于使本发明便于理解，而非是对本发明进行的限定。本发明在不脱离其主旨的范围内，能够实施变更和改良，并且本发明显然包括其均等物。另外，在能够解决上述课题的至少一部分的范围，或能够起到上述至少一部分效果的范围内，能够对权利要求及说明书中所记载的各构成要素进行任意的组合或省略。

本申请基于申请号为2014-193902、申请日为2014年9月24日的日本申请主张优先权。在此参照并引入了该申请号为2014-193902、申请日为2014年9月24日的日本申请的包括说明书、权利要求书、说明书附图及说明书摘要在内的所有内容。

本申请在此参照并引用了日本特开2006-111032号公报(专利文献1)的包括说明书、权利要求书、说明书附图及说明书摘要在内的所有内容。

附图标记说明

1动力转向装置，2操舵机构，3电动马达，4滚珠螺杆机构，5扭矩传感器，6控制单元，7操舵轴，8齿杆，21转舵轴侧滚珠螺杆槽，22螺母，23螺母侧滚珠螺杆槽，24滚珠，25管(循环部件)，29辅助控制部(马达控制电路)，31锈检测部(异常检测电路)。