防撞吸能结构及具有其的车辆的制作方法

本发明涉及车辆领域，具体而言，涉及一种防撞吸能结构及具有其的车辆。

背景技术：

随着各国星级标准的提高，对汽车安全性能的要求也越来越高。为了保证驾乘人员拥有足够的生存空间，需要汽车车身具有更好的吸能效果，以减少乘员舱的变形。

现有技术中的防撞吸能结构一般包括纵梁、防撞横梁以及设置在纵梁与防撞横梁之间的吸能盒。但是具有上述结构的车辆在碰撞后，吸能盒压溃不充分，防撞吸能结构的吸能效果差，导致车门门框变形较大，车门不易打开，进而降低了乘员的逃生几率。

技术实现要素：

本发明的主要目的在于提供一种防撞吸能结构及具有其的车辆，以解决现有技术中的防撞吸能结构的吸能效果差的问题。

为了实现上述目的，根据本发明的一个方面，提供了一种防撞吸能结构，包括：纵梁，包括间隔设置的第一纵梁和第二纵梁；防撞横梁，与第一纵梁和第二纵梁的同一端连接；分纵梁，包括设置在第一纵梁上的第一分纵梁及设置在第二纵梁上的第二分纵梁，第一分纵梁的第一端与第一纵梁的外侧连接，第一分纵梁的另一端与防撞横梁连接，第二分纵梁的第一端与第二纵梁的外侧连接，第二分纵梁的另一端与防撞横梁连接；吸能部，第一纵梁和第二纵梁与防撞横梁之间具有吸能部，第一分纵梁和/或第二分纵梁与防撞横梁之间具有吸能部。

进一步地，第一纵梁、第二纵梁、第一分纵梁以及第二分纵梁与防撞横梁之间均具有吸能部。

进一步地，设置在第一纵梁与防撞横梁之间的吸能部的吸能能力高于设置在第一分纵梁与防撞横梁之间的吸能部的吸能能力，设置在第二纵梁与防撞横梁之间的吸能部的吸能能力高于设置在第二分纵梁与防撞横梁之间的吸能部的吸能能力。

进一步地，吸能部包括外壳以及设置在外壳上的导向结构。

进一步地，外壳为筒状结构。

进一步地，外壳包括相互扣合的第一壳体以及第二壳体，导向结构设置在第一壳体和/或第二壳体上。

进一步地，导向结构为导向凹槽。

进一步地，设置在第一纵梁与防撞横梁之间的吸能部上的导向凹槽的数量多于设置在第二纵梁与防撞横梁之间的吸能部上的导向凹槽的数量。

进一步地，设置在第一分纵梁与防撞横梁之间的吸能部上的导向凹槽的数量多于设置在第二分纵梁与防撞横梁之间的吸能部上的导向凹槽的数量。

进一步地，第一纵梁、第二纵梁、第一分纵梁以及第二分纵梁与吸能部之间设置有止挡部。

进一步地，止挡部与吸能部固定连接，止挡部通过紧固件与第一纵梁或第二纵梁或第一分纵梁或第二分纵梁可拆卸地连接。

进一步地，第一分纵梁包括第一倾斜段以及与第一倾斜段呈角度设置的第一延伸段，第一倾斜段的第一端与第一纵梁的外侧连接，第一倾斜段的第二端与第一延伸段的第一端连接，第一延伸段的第二端与防撞横梁连接，和/或第二分纵梁包括第二倾斜段以及与第二倾斜段呈角度设置的第二延伸段，第二倾斜段的第一端与第二纵梁的外侧连接，第二倾斜段的第二端与第二延伸段的第一端连接，第二延伸段的第二端与防撞横梁连接。

进一步地，第一分纵梁包括第一倾斜段以及第一延伸段，第二分纵梁包括第二倾斜段以及第二延伸段，第一延伸段与第一纵梁的前段平行设置，和/或第二延伸段与第二纵梁的前段平行设置。

进一步地，防撞吸能结构还包括连接横梁，连接横梁设置在第一纵梁和第二纵梁之间。

进一步地，防撞吸能结构还包括加强结构，加强结构设置在第一纵梁和第一分纵梁之间和/或第二纵梁和第二分纵梁之间。

根据本发明的另一方面，提供了一种车辆，包括：防撞吸能结构，防撞吸能结构为上述的防撞吸能结构。

应用本发明的技术方案，防撞吸能结构包括第一纵梁和第二纵梁以及分别设置在第一纵梁和第二纵梁外侧的第一分纵梁和第二分纵梁。第一纵梁和第二纵梁与防撞横梁之间具有吸能部，第一分纵梁和/或第二分纵梁与防撞横梁之间具有吸能部。在上述结构中，至少一个分纵梁与防撞横梁之间具有吸能部，这样使得当防撞横梁受到碰撞时，位于外侧的第一分纵梁和/或第二分纵梁与防撞横梁之间的吸能部变形合理，压溃充分，从而使得撞击的能量能够被吸能部充分地吸收，进而改善了防撞吸能结构的吸能效果。由于防撞吸能结构的吸能效果良好，因此第一分纵梁和/或第二分纵梁受到的冲击减小，从而减小了位于外侧的车门门框的变形。车门门框变形量小就使得车门更容易打开，从而提高了乘员的逃生几率。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1示出了根据本发明的防撞吸能结构的实施例的立体结构示意图；以及

图2示出了图1的防撞吸能结构的A处的放大结构示意图；

图3示出了图1的防撞吸能结构的B处的放大结构示意图；

图4示出了图1的防撞吸能结构的爆炸结构示意图；以及

图5示出了图1的防撞吸能结构的吸能部的立体结构示意图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

11、第一纵梁；12、第二纵梁；20、防撞横梁；31、第一分纵梁；32、第二分纵梁；401、第一壳体；402、第二壳体；403、导向凹槽；50、止挡片；60、连接横梁；70、加强结构。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

如图1至图4所示，本实施例的防撞吸能结构包括纵梁、防撞横梁20、分纵梁以及吸能部。其中，纵梁包括间隔设置的第一纵梁11和第二纵梁12。防撞横梁20与第一纵梁11和第二纵梁12的同一端连接。分纵梁包括设置在第一纵梁11上的第一分纵梁31及设置在第二纵梁12上的第二分纵梁32，第一分纵梁31的第一端与第一纵梁11的外侧连接，第一分纵梁31的另一端与防撞横梁20连接，第二分纵梁32的第一端与第二纵梁12的外侧连接，第二分纵梁32的另一端与防撞横梁20连接。吸能部，第一纵梁11和第二纵梁12与防撞横梁20之间具有吸能部，第一分纵梁31和/或第二分纵梁与防撞横梁20之间具有吸能部。

应用本实施例的技术方案，防撞吸能结构包括第一纵梁11和第二纵梁12以及分别设置在第一纵梁11和第二纵梁12外侧的第一分纵梁31和第二分纵梁32。第一纵梁11和第二纵梁12与防撞横梁20之间具有吸能部，第一分纵梁31和/或第二分纵梁32与防撞横梁20之间具有吸能部。在上述结构中，至少一个分纵梁与防撞横梁20之间具有吸能部，这样使得当防撞横梁受到撞击时(尤其是防撞横梁的端部区域受到撞击)，位于外侧的第一分纵梁和/或第二分纵梁与防撞横梁之间的吸能部开始压缩吸收能量。当上述吸能部压溃充分后，防撞横梁20(尤其是端部)受到的撞击的能量就会被吸能部充分地吸收，从而改善了整个防撞吸能结构的吸能效果。由于防撞吸能结构的吸能效果良好，因此第一分纵梁和/或第二分纵梁受到的冲击减小，从而减小了位于外侧的车门门框的变形。车门门框变形量小就使得车门更容易打开，从而提高了乘员的逃生几率。另外，本实施例的防撞吸能结构加工方便，易于实现。

当然，本领域技术人员应当知晓，上述结构不仅使得第一分纵梁和/或第二分纵梁受到的冲击减小，还使得第一纵梁11和第二纵梁12受到的冲击相应的减小。

需要说明的是，在本实施例中防撞横梁20由图4中的两部分组成。

如图1至图4所示，在本实施例中，第一纵梁11、第二纵梁12、第一分纵梁31以及第二分纵梁与防撞横梁20之间均具有吸能部。上述结构使得第一分纵梁和第二分纵梁与防撞横梁之间均具有吸能部。上述结构进一步改善了防撞吸能结构的吸能效果。具体地，当防撞横梁受到撞击时，第一纵梁11、第二纵梁12、第一分纵梁31以及第二分纵梁与防撞横梁20之间的所有吸能部均能够对碰撞时所产生的能量进行吸收，第一纵梁11、第二纵梁12、第一分纵梁31以及第二分纵梁32所受到的冲击均相应的减小，从而进一步地减小了车门门框的变形，提高了乘员的逃生几率。

需要说明的是，第一纵梁11与第一分纵梁31之间呈Y形设置，第二纵梁12与第二分纵梁32之间也呈Y形设置。

在本实施例中，设置在第一纵梁11与防撞横梁20之间的吸能部的吸能能力高于设置在第一分纵梁31与防撞横梁20之间的吸能部的吸能能力，设置在第二纵梁12与防撞横梁20之间的吸能部的吸能能力高于设置在第二分纵梁32与防撞横梁20之间的吸能部的吸能能力。由于一般防撞横梁20的中部较两边来说受到的冲击力较大，因此，位于中部的吸能部的吸能能力应当大于位于两边的吸能部的吸能能力，这样能够尽量减小第一纵梁11和第二纵梁12受到的冲击力，提高了乘员的逃生几率。

具体地，第一纵梁11与防撞横梁20之间的吸能部的吸能能力与第二纵梁12与防撞横梁20之间的吸能部的吸能能力相同，上述两个吸能部称为第一吸能部总成。第一分纵梁31与防撞横梁20之间的吸能部的吸能能力与第二分纵梁32与防撞横梁20之间的吸能部的吸能能力相同，上述两个吸能部称为第二吸能部总成。

如图1至图4所示，在本实施例中，吸能部包括外壳以及设置在外壳上的导向结构。上述结构使得防撞横梁20在受到撞击时，吸能部能够按照预定的方向压缩，从而使得吸能部的压溃充分，改善了防撞吸能结构的吸能效果。

如图4所示，在本实施例中，外壳为筒状结构。优选为纵截面为梯形的筒状结构。外壳靠近防撞横梁20的横截面的面积小于外壳靠近纵梁或分纵梁的横截面的面积。上述结构能够改善吸能部的吸能能力。当然，外壳的纵截面不限于此，也可以是矩形等形状。

如图4和图5所示，在本实施例中，外壳包括相互扣合的第一壳体401以及第二壳体402，导向结构设置在第一壳体401和/或第二壳体402上。上述结构外壳由第一壳体401以及第二壳体402扣合而成，这样使得吸能部的制造简单，良品率高。

如图5所示，在本实施例中，导向结构为导向凹槽403。上述结构简单、易于实现。优选地在本实施例中，导向凹槽为多个，多个导向凹槽平行设置。

为保证位于中部的吸能部的吸能能力强于位于两侧的吸能部的吸能能力，在本实施例中，位于中部的吸能部的外壳的体积要大于位于两侧的吸能部的外壳的体积。而且在本实施例中，位于中部的两个吸能部的体积相同。为了能够方便工人安装，如图4所示，在本实施例中，设置在第一纵梁11与防撞横梁20之间的吸能部上的导向凹槽403的数量多于设置在第二纵梁12与防撞横梁20之间的吸能部上的导向凹槽403的数量。上述结构具有防呆功能，工人在安装时，会将导向凹槽403的数量多的吸能部安装在第一纵梁11与防撞横梁20之间，将导向凹槽403的数量少的吸能部安装在第二纵梁12与防撞横梁20之间。因此，上述结构方便了工人安装。

同理，为了能够进一步方便工人安装，如图4所示，在本实施例中，设置在第一分纵梁31与防撞横梁20之间的吸能部上的导向凹槽403的数量多于设置在第二分纵梁32与防撞横梁20之间的吸能部上的导向凹槽403的数量。

由于吸能部的外壳为筒状结构，纵梁和分纵梁也为筒状结构，为了使得吸能部能够与纵梁或分纵梁稳定地安装在一起。如图4所示，在本实施例中，第一纵梁11、第二纵梁12、第一分纵梁31以及第二分纵梁32与吸能部之间设置有止挡部。优选地，上述止挡部为止挡片。上述结构为吸能部与纵梁提供充足的接触面，使得吸能部与纵梁安装更加稳定。同样，结构也为吸能部与分纵梁提供充足的接触面，使得吸能部与分纵梁安装更加稳定。

如图1至图4所示，在本实施例中，止挡部与吸能部固定连接，止挡部通过紧固件与第一纵梁11或第二纵梁12或第一分纵梁31或第二分纵梁32可拆卸地连接。优选地，止挡部为止挡片50，在安装时，需要将止挡片50焊接在吸能部上，然后将止挡片50上的第一安装孔与第一纵梁11或第二纵梁12或第一分纵梁31或第二分纵梁32的自由端上的第二安装孔相对设置，再将紧固件穿在第一安装孔和第二安装孔之间。上述结构简单，易于装配。优选地，上述紧固件为螺栓。

如图1至图4所示，在本实施例中，第一分纵梁31包括第一倾斜段以及与第一倾斜段呈角度设置的第一延伸段，第一倾斜段的第一端与第一纵梁11的外侧连接，第一倾斜段的第二端与第一延伸段的第一端连接，第一延伸段的第二端与防撞横梁20连接，和/或第二分纵梁32包括第二倾斜段以及与第二倾斜段呈角度设置的第二延伸段，第二倾斜段的第一端与第二纵梁12的外侧连接，第二倾斜段的第二端与第二延伸段的第一端连接，第二延伸段的第二端与防撞横梁20连接。上述倾斜段与延伸段呈角度设置，能够减小第一分纵梁和/或第二分纵梁受到的冲击力，从而减小了位于外侧的车门门框的变形。

另外，在本实施例中，第一延伸段和第二延伸段与防撞横梁20之间均具有吸能部，将倾斜段与延伸段呈角度设置使得吸能部的压溃更加充分，吸能效果更好，从而进一步减小了第一分纵梁和第二分纵梁受到的冲击力，进而减小了位于外侧的车门门框的变形。

优选地，在本实施例中，第一分纵梁31包括第一倾斜段以及第一延伸段，第二分纵梁32包括第二倾斜段以及第二延伸段，第一延伸段与第一纵梁11的前段平行设置，和/或第二延伸段与第二纵梁12的前段平行设置。上述结构进一步使得吸能部的压溃更加充分，吸能效果更好。需要说明的是第一纵梁11的前段指的是靠近所述防撞横梁20的纵梁段，第二纵梁12的前段指的是靠近所述防撞横梁20的纵梁段。

如图1至图3所示，在本实施例中，防撞吸能结构还包括连接横梁60，连接横梁60设置在第一纵梁11和第二纵梁12之间。上述结构使得第一纵梁11受到撞击时可以将部分撞击力传递给连接横梁60，从而减少第一纵梁11受到的冲击。同时连接横梁60连接在第一纵梁11和第二纵梁12之间，使得当第一纵梁11受到撞击时，连接横梁60能够给第一纵梁11一个支撑力，从而减少了车体的变形。

如图1至图3所示，在本实施例中，防撞吸能结构还包括加强结构70，加强结构70设置在第一纵梁11和第一分纵梁31之间和/或第二纵梁12和第二分纵梁32之间。优选地，第一纵梁11和第一分纵梁31之间和第二纵梁12和第二分纵梁32之间均具有加强结构70。上述结构能够加强纵梁与分纵梁之间的强度，提高了防撞吸能结构的稳定性。

需要说明的是，本实施例中的防撞吸能结构通过螺栓与车身连接，可以根据法规、整车配置需要随意选装。

另外，还需要说明的是，本实施例中的防撞吸能结构的形状和材料均经过严格计算获得，碰撞后吸能效果显著，在最大程度上为乘员提供保护。

在本申请中，还提供了一种车辆(图中未示出)，根据本申请的车辆的实施例包括防撞吸能结构，防撞吸能结构为上述的防撞吸能结构。由于上述的防撞吸能结构具有吸能效果好的优点，因此具有上述防撞吸能结构的车辆也具有上述优点。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。