用于车辆的气流调节结构的制作方法

本发明涉及一种用于车辆的气流调节结构。

背景技术：

以下的日本专利申请公开第2009-143255号中公开了一种具有引导空气的气流调节凹槽的翼子板内衬板。空气从轮罩的后面引入轮罩。该整流凹槽将空气从轮罩的后面引导至其前面，并将空气从在前面位置处分叉的排出流道连续地排出至车辆宽度方向上的外侧。

技术实现要素：

在jp2009-143255a中描述的翼子板内衬板中需要凹槽和多个排出流道，这使该结构复杂。

本发明提供了一种利用简单构造来调节轮罩中的空气的用于车辆的气流调节结构。

根据本发明的方案的用于车辆的气流调节结构包括：翼子板内衬板，其设置于轮胎在车辆竖直方向上的上方，所述翼子板内衬板包括车轮拱罩使得在所述车轮拱罩和所述轮胎之间形成气流通道；以及调节肋，其从所述车轮拱罩在车辆向下方向上突出，所述调节肋相对于车辆宽度方向倾斜，并在与车辆纵向方向相交的方向上延伸。

在上述方案中，所述调节肋可以在所述车辆宽度方向上延伸穿过所述气流通道。

在本发明的方案中，所述调节肋可以设置在所述车轮拱罩的顶部。

在上述方案的用于车辆的气流调节结构中，从车轮前侧引入至气流通道的空气从车轮前侧与调节肋碰撞，且朝车轮宽度方向上的内侧或外侧中的一侧流动。从车轮后侧引入至气流通道的空气从车辆后侧与调节肋碰撞，并朝车辆宽度方向上的内侧和外侧中的另一侧流动。

根据上述方案，可以通过利用具有从车轮拱罩的顶部沿车辆向下方向突出的这种简单构造的调节肋来对从车辆前侧引入至气流通道的空气以及从车辆后侧引入至气流通道的空气整流以便在各自不同方向上排出。

在上述方案中，所述调节肋的前端可以位于所述调节肋的在所述车辆宽度方向上的外端，并且所述调节肋的后端可以位于所述调节肋的在所述车辆宽度方向上的内端。

在上述方案中，从车辆前侧引入至气流通道的空气与调节肋碰撞，在车辆向后方向上流动，并在车辆宽度方向上向内排出。另一方面，从车辆后侧引入至气流通道的空气与调节肋碰撞，在车辆向前方向上流动，并在车辆宽度方向上向外排出。根据上述方案，可以将从车辆侧部的前面引入至车辆宽度方向上的内侧的空气朝车辆宽度方向上的内侧平顺地引导。允许来自后侧的具有较大流量的空气在车辆宽度方向上向外流动，由此有效地调节气流通道中的空气。

在上述方案中，所述调节肋的延伸方向相对于所述车辆宽度方向的所述倾斜的角度可以在30°至60°的范围内。

在上述方案中，所述车轮拱罩可以包括在所述车辆纵向方向上延伸并在所述车辆竖直方向上向上突出的凹槽。所述凹槽可以包括内壁部和外壁部。所述内壁部可以相比于所述外壁部位于在所述车辆宽度方向上的内侧，且所述外壁部可以相比于所述内壁部位于在所述车辆宽度方向上的外侧。所述调节肋可以设置在所述凹槽中，所述后端可以连接至所述内壁部，且所述前端可以设置成从所述外壁部分离。

在上述方案中，所述凹槽可以设置在所述车轮拱罩的上部。所述车轮拱罩的所述上部可以位于从所述车轮拱罩的在所述车辆竖直方向上的最高位置至成±40°的位置的范围内。

在上述方案中，在调节肋的车辆宽度方向的内侧，可以有效地避免来自后侧的空气与来自前侧的空气之间的碰撞。同时，在调节肋的车辆宽度方向的外侧，可以允许来自后侧的具有较大流量的空气平顺地从空隙流向车辆宽度方向上的外前侧。

所述方案可以包括加强肋，其联接至所述调节肋并在所述车辆竖直方向上从所述车轮拱罩向下突出以加强所述调节肋。

根据上述方案，调节肋由加强肋加强，因而可以抑制因飞石等碰撞而引起的对调节肋的损坏。

在上述方案中，所述加强肋可以设置在所述调节肋的前壁表面上，所述前壁表面面向车辆前侧。

根据上述方案，可以通过调整调节肋的面向车辆前侧的表面上设置的加强肋的数目和厚度来获得期望的强度而不必在调节肋的面向车辆后侧的表面上设置加强肋。相应地，可以加强调节肋以及有效地允许来自车辆后侧的具有较大流量的空气沿位于调节肋的后部上的保持成平坦表面的表面流动。

在上述方案中，所述加强肋从所述车轮拱罩突出的突出高度可以小于所述调节肋从所述车轮拱罩突出的突出高度。

在上述方案中，所述调节肋可以为从所述翼子板内衬板分离的分离体。

附图说明

下面将参照附图来描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中相同的标号标记相同的元件，且其中：

图1是根据本发明的实施例的车辆的前部的侧视图；

图2是从下方沿斜向后方向观看根据本发明的实施例的翼子板内衬板的立体图；

图3是从下方观看根据本发明的实施例的用于车辆的气流调节结构的平面图；

图4是沿图2的线4-4所截取的截面图；

图5是放大了图3的调节肋附近的放大图；

图6是沿图5的线6-6所截取的截面图；以及

图7是示出了当翼子板内衬板为从调节肋分离的分离体时仅堆叠了翼子板内衬板的状态的说明图。

具体实施方式

将采用附图来描述本发明的实施例。在附图中，车辆向前方向由箭头fr(前)表示，车辆宽度方向上的向外方向由箭头out(外)表示，且车辆向上方向由箭头up(上)表示。

如图1所示，用于本发明的车辆的气流调节结构12设置在车辆10的翼子板13上。在本实施例中，将图示并描述在车辆的左前方的翼子板13，但相同的用于车辆的气流调节结构还可以适用于在车辆的右前方的翼子板。

前保险杠16设置在车辆10的前端，且翼子板13设置在前保险杠16的后部的车辆宽度方向上的外端处。轮罩14在翼子板13的车辆宽度方向上向内地形成，且翼子板内衬板20固定在轮罩14的内侧。

如图2所示，翼子板内衬板20包括车轮拱罩22，且车轮拱罩22在侧视图中形成为在车辆向下方向上开口的大致半圆形。如图1所示，在侧视图中轮胎18布置车轮拱罩22的径向内侧。车轮拱罩22以允许轮胎18转向的方式从车辆上侧覆盖轮胎18。通过这种方式，轮罩14的上部由车轮拱罩22分割。车轮拱罩22的车辆宽度方向上的外缘结合至构成车辆的设计表面的翼子板面板12p。

在轮罩14内，车轮拱罩22与轮胎18之间形成空间，且该空间用作气流通道24。气流通道24形成为以便从车轮拱罩22的前端沿车轮拱罩22延伸至车轮拱罩22的后端。

如图2和图3所示，朝车辆向前方向弯曲的前向弯曲端26在翼子板内衬板20的车辆前端形成。机轮减阻罩26a形成至前向弯曲端26的下表面。机轮减阻罩26a从前向弯曲端26的下表面向下突出。朝车辆向后方向弯曲的后向弯曲端28在翼子板内衬板20的车辆后端形成。

向下凹槽30以在车辆纵向上延伸的方式形成至车轮拱罩22的上部。这里，车轮拱罩的上部可以在车轮拱罩的车辆竖直方向上的最高位置起的预定范围内，例如，在车轮拱罩22的车辆竖直方向上的最高位置起到相对于轮胎18的轴成±40°的位置的范围内。如图4所示，向下凹槽30由底部30a、位于车辆宽度方向上的内侧的内壁部30b和位于车辆宽度方向上的外侧的外壁部30c构造成。内壁部30b和外壁部30c中的每个的下端设置有向向下凹槽30的外部弯曲的凸缘32。车轮拱罩22的车辆宽度方向上的上部的部分形成为大致帽形。

调节肋34在向下凹槽30中形成。车轮拱罩22的顶部界定为在其车辆竖直方向上的最高位置到相对于轮胎18的轴成±20°的位置的范围内。调节肋34形成在从车轮拱罩22的顶部(即，车轮拱罩22的车辆竖直方向上的最高位置)到相对于轮胎18的轴成±20°的位置的范围内。调节肋34构造成向下突出，并延伸穿过气流通道24。

如图5和图6所示，调节肋34包括面向车辆前侧的前壁表面34a和面向车辆后侧的后壁表面34b。前壁表面34a和后壁表面34b形成为以便相对于底部30a成大约90°角直立。为了防止稍后描述的气流af、ar经过调节肋34，优选地将从底部30a突出的调节肋34的突出高度h1设定为底部30a的厚度的十倍或更多倍，例如15mm以上。

如图3所示，调节肋34布置成使得其前端34f定位成在车辆宽度方向上向外，且其后端34r定位成在车辆宽度方向上向内。调节肋34相对于车辆宽度方向成θ角倾斜。这意味着调节肋34的延伸方向相对于车辆宽度方向成θ角倾斜。因此，随着调节肋34从在车辆宽度方向上向外定位的前端34f向车辆向后方向延伸，调节肋34在车辆宽度方向上向内倾斜。出于使气流af和气流ar平顺的目的，优选地将该θ角设定在从30°至60°的范围内，更优选地设定为大约45°。

调节肋34的前端34f从向下凹槽30的外壁部30c分离以便在两者之间形成空隙35。调节肋34的后端34r连接至向下凹槽30的内壁部30b。

在调节肋34的前壁表面34a上形成有加强肋36a、36b和36c。加强肋36a、36b和36c以从车辆宽度方向的外侧为加强肋36a、加强肋36b以及加强肋36c的顺序彼此分离地布置。加强肋36a、36b和36c分别连接至前壁表面34a，并从底部30a向下突出。如图6所示，如沿着车辆宽度方向所观看到的，加强肋36a、36b和36c中的每个形成为顶点较靠近调节肋34的顶部定位的三角形。

加强肋36a、36b和36c中的每个自底部30a的突出高度h2小于调节肋34的突出高度h1。相应地，不具有加强肋36a、36b和36c的壁端流动通道37形成至调节肋34的前壁表面34a的上部。每个壁端流动通道37形成为沿车辆宽度方向不具有加强肋的平坦表面。如从车辆下侧所观看到的，加强肋36a、36b和36c中的每个沿气流通道24的延伸方向延伸。

调节肋34以及加强肋36a、36b和36c与翼子板内衬板20一体地形成。

下文将描述本实施例的操作和效果。

如图1和图3所示，在上述构造的车辆10中，从车辆前侧引入至气流通道24的空气a1以及从车辆宽度方向上的外侧引入至气流通道24的空气a2产生气流af。从车辆前侧引入的空气由设置在车辆的前部的机轮减阻罩26a等向车辆宽度方向上的外侧导向。因此，空气在经过机轮减阻罩26a等之后向气流通道24的流入量变得小于稍后描述的从车辆后侧引入的气流ar的流入量。如图5所示，气流af与调节肋34的前壁表面34a碰撞，沿前壁表面34a流动，然后在车辆宽度方向上朝车辆内后侧流出。

在行驶期间，如图1和图3所示，空气a3通过轮胎18的转动而从车辆后侧进一步引入至气流通道24，由此产生气流ar。如图5所示，气流ar与调节肋34的后壁表面34b碰撞，沿后壁表面34b流动，然后在车辆宽度方向上朝车辆外前侧流动。

在本实施例中，调节肋34引导气流af和气流ar沿着在车辆宽度方向上各自不同的方向排出，气流af从车辆前侧引入并朝后侧流经气流通道24，气流ar从车辆后侧引入并朝前侧流经气流通道24。如上所述，可以通过利用具有从车轮拱罩22的顶部沿着车辆向下方向突出的这种简单构造的调节肋34来调节气流ar和气流ar这两者。相应地，可以抑制因气流通道24中的气流af和气流ar之间的碰撞而引起的气流的扰动，由此增强了转向稳定性。

本实施例的调节肋34倾斜成使得前端34f在车辆宽度方向上朝外布置，且后端34r在车辆宽度方向上朝内布置；因此，允许来自车辆前侧的气流af在车辆宽度方向上向内流动，且允许来自车辆后侧的气流ar在车辆宽度方向外流动。允许具有较大流量的气流ar在车辆宽度方向上向外流动，由此抑制了在车辆宽度方向上向内的空气的扰动。通过将空气a2从车辆宽度方向上的外侧引入至气流通道24，允许气流af在车辆宽度方向上向内流动；因此，通过允许气流af在车辆宽度方向上向内流动，可以平顺地引导气流通道24内的空气。

在本实施例中，调节肋34的后端34r联接至向下凹槽30的内壁部30b。因此，调节肋34能够有效地抑制在车辆宽度方向上向内地发生的气流af与气流ar之间的碰撞。同时，空隙35在调节肋34的前端34f与外壁部30c之间形成；因此，在车辆宽度方向上的外侧，可以允许来自后侧的具有较大流量的气流ar朝车辆宽度方向上的外前侧平顺地流动。

在本实施例中，前壁表面34a和后壁表面34b设置成以便相对于底部30a成90°角直立，由此防止气流af和气流ar经过调节肋34，因而可以对气流通道24内的空气有效地整流。

此外，在本实施例中，加强肋36a、36b和35c形成为加强调节肋34，由此抑制因飞石和涉水行驶等对调节肋34的损害。

在本实施例中，加强肋36a、36b和35c设置在前壁表面34a上，且后壁表面34b形成为平坦的。因此，可以加强调节肋34，以及对来自车辆后侧沿后壁表面34b的具有较大流量的气流ar有效地整流。

在本实施例中，壁端流动通道37形成至调节肋34的前壁表面34a的上部。相应地，可以允许气流af沿前壁表面34a的上部平顺地流动。

在本实施例中，调节肋34相对于车辆宽度方向倾斜使得前端34f在车辆宽度方向上向外布置，且后端34r在车辆宽度方向上向内布置；但前端34f和后端34r在车辆宽度方向上的各自的位置可以反向地布置以便将调节肋34设定成在相反方向上倾斜。即使调节肋布置在该方向上，但相比于不具有调节肋的情况，仍然可以抑制气流通道24内的气流的碰撞，从而促进转向稳定性的加强。

在本实施例中，调节肋34与翼子板内衬板20一体地形成，但调节肋34可以形成为从翼子板内衬板20分离的分离体。分离地形成调节肋的构造实现了：如图7所示，在运输多个翼子板内衬板20时，无调节肋34附接其上的多个翼子板内衬板20可以进行堆叠而不会受到调节肋34妨碍。相应地，多个翼子板内衬板20可以在紧凑的状态下运输。

可以构造成：前端34f形成为调节肋34的车辆竖直方向上的上端，且后端34r形成为调节肋34的车辆竖直方向上的下端。在这种情况下，从车辆前侧引入至气流通道的空气从车辆前侧与调节肋碰撞，然后在车辆向下方向上流动。从车辆后侧引入至气流通道的空气从车辆后侧与调节肋碰撞，然后在车辆向上方向上流动。在这种情况下，优选地在调节肋34的前端34f的车辆纵向上的后部中形成通风口。借此，可以朝车辆向上方向来释放从车辆后侧引入至气流通道的空气。