车身前部构造的制作方法

本发明涉及车身前部构造的改进技术。

背景技术：

在乘用车等车辆中，沿车宽方向延伸的前保险杠横梁位于车身的前端。在该前保险杠横梁的长度方向的两端部上设有向后方延伸的左右的保险杠横梁伸出部。在该左右的保险杠横梁伸出部的后端设有左右的伸出部侧安装部件。在该左右的伸出部侧安装部件上连结有左右的前侧车架的前端。

近年来，推进与在车身前部发生了小偏置(narrowoffset)碰撞时的碰撞能量吸收相关的技术开发。例如从专利文献1～2得知该技术。

在专利文献1中得知的车身前部构造在左和右各具有两个保险杠横梁伸出部。位于内侧的左右的保险杠横梁伸出部与左右的前侧车架的前端连结。位于外侧的左右的保险杠横梁伸出部与左右的前上构件的前下端部的前端连结。左右的前上构件位于左右的前侧车架的车宽方向外侧。

在专利文献2中得知的车身前部构造具有在从正面观察时为横长的矩形状截面的左右的保险杠横梁伸出部。

通常，在从上方观察车身时，前保险杠横梁以车宽中央向前方凸出的方式弯曲。因此，在车身前部发生了小偏置碰撞时，在前保险杠横梁上作用有从碰撞的一端部侧朝向另一方的车宽方向上的载荷。该车宽方向上的载荷为碰撞载荷的水平分力。因此，在碰撞侧的保险杠横梁伸出部和前侧车架上作用有朝向车宽中央侧的弯矩。

保险杠横梁伸出部是能够在受到碰撞载荷后通过进行压缩变形来吸收碰撞能量的部件。当朝向车宽中央侧的弯矩产生在保险杠横梁伸出部中时，该保险杠横梁伸出部会进行偏置的压缩变形。为了使前侧车架在受到小偏置碰撞的碰撞载荷后通过高效地进行折曲变形和/或压缩变形来充分地吸收碰撞能量，而优选极力排除该弯矩对前侧车架造成的影响。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平2007-190964号公报

专利文献2：日本特开平2010-125884号公报

技术实现要素：

本发明的技术课题在于，提供一种能够通过左右的前侧车架来高效地吸收小偏置碰撞的碰撞能量的技术。

根据本发明，车身前部构造具有：前保险杠横梁，其位于车身的前端且沿车宽方向延伸；左右的保险杠横梁伸出部，其从该前保险杠横梁的长度方向的两端部向后方延伸；左右的伸出部侧安装部件，其设在该左右的保险杠横梁伸出部的后端；和左右的前侧车架，其前端与该左右的伸出部侧安装部件连结。

该车身前部构造具有左右的角撑板，该左右的角撑板位于上述左右的保险杠横梁伸出部的后端部的车宽方向外表面与上述左右的伸出部侧安装部件之间的左右的角部。该左右的角撑板为与上述左右的保险杠横梁伸出部接合的结构。上述左右的角撑板的强度与上述左右的保险杠横梁伸出部相比为高强度。

当在车身前部发生了小偏置碰撞时，在前保险杠横梁上作用有从碰撞的一端部侧朝向另一方的车宽方向上的载荷(碰撞载荷的水平分力)。在碰撞前期，在碰撞侧的保险杠横梁伸出部和前侧车架中产生朝向车宽中央侧的弯矩(向内弯矩)。保险杠横梁伸出部进行压缩变形。

但是，左右的角撑板位于左右的保险杠横梁伸出部的后端部的车宽方向外表面与左右的伸出部侧安装部件之间的左右的角部。也就是说，该左右的角撑板与左右的前侧车架相比位于车宽方向外侧。因此，保险杠横梁伸出部的压缩变形加剧，由此在碰撞中期碰撞载荷开始作用于角撑板。

该角撑板的强度与保险杠横梁伸出部相比为高强度。因此，角撑板难以压溃。由于碰撞载荷作用于角撑板，所以在碰撞侧的保险杠横梁伸出部和前侧车架中产生朝向车宽方向外侧的弯矩(向外弯矩)。该向外弯矩以消除上述向内弯矩的方式发挥作用。而且，左右的角撑板与左右的保险杠横梁伸出部的后端部的车宽方向外表面接合。因此，向外弯矩经由角撑板使保险杠横梁伸出部和前侧车架向车宽方向外侧弯曲。

像这样，通过使碰撞载荷作用于角撑板，能够促进保险杠横梁伸出部和前侧车架的弯曲变形和压缩变形。其结果为，能够通过左右的前侧车架来高效地吸收小偏置碰撞的碰撞能量。

优选的是，车身前部构造还具有位于上述左右的前侧车架的车宽方向外侧且从左右的前柱向前下方延伸的左右的前上构件。上述左右的角撑板为经由上述左右的伸出部侧安装部件而与上述左右的前上构件的前下端部接合的结构。上述左右的角撑板的前表面随着从上述左右的保险杠横梁伸出部趋向于车宽外侧而向车身后方倾斜。

像这样，左右的角撑板位于左右的保险杠横梁伸出部的后端部的车宽方向外表面与左右的伸出部侧安装部件之间的左右的角部。并且，左右的角撑板的前表面随着从左右的保险杠横梁伸出部趋向于车宽外侧而向车身后方倾斜。也就是说，左右的角撑板在俯视观察时实质地形成为大致三角形状。因此，在小偏置碰撞的碰撞载荷作用于角撑板的情况下，能够有效地将碰撞载荷从角撑板向前上构件的前下端部传递。除前侧车架以外，也能够通过前上构件来充分地吸收碰撞能量。

优选的是，上述左右的角撑板构成为闭合截面。在上述左右的角撑板中的、与上述左右的保险杠横梁伸出部的后端部的车宽方向外表面接合的部分附近、且在上述左右的角撑板内部，设有加强用的左右的垫板。

因此，能够提高左右的角撑板相对于左右的保险杠横梁伸出部的后端部的接合部分处的刚性。角撑板相对于小偏置碰撞的碰撞载荷而难以压溃。因此，能够进一步促进保险杠横梁伸出部和前侧车架的弯曲变形、压缩变形。其结果为，能够通过左右的前侧车架来高效地吸收小偏置碰撞的碰撞能量，因此能够进一步提高碰撞能量吸收性能。

优选的是，上述左右的伸出部侧安装部件为与上述左右的保险杠横梁伸出部的后端部的车宽方向内表面接合的结构。

因此，当在前保险杠横梁上发生了小偏置碰撞时、尤其是当在比左右的保险杠横梁伸出部靠车宽方向的外侧位置发生了碰撞时，安装部件能够以避免保险杠横梁伸出部朝向车宽中央横倒的方式进行支承。也就是说，能够限制保险杠横梁伸出部相对于前侧车架的横倒。其结果为，能够高效地从保险杠横梁伸出部向前侧车架传递碰撞载荷。

优选的是，上述左右的伸出部侧安装部件将上述左右的保险杠横梁伸出部的后端部和上述左右的角撑板沿上下夹入。

因此，能够提高由左右的伸出部侧安装部件支承左右的保险杠横梁伸出部和左右的角撑板的支承刚性。其结果为，能够抑制前保险杠横梁的上下方向上的振动。因此，能够提高车辆整体的nv性能(振动噪声性能)。而且，在因在车身前部发生碰撞而导致向上或向下的碰撞载荷作用于前保险杠横梁的情况下，能够防止左右的保险杠横梁伸出部和左右的角撑板的上下方向上的倾倒。

优选的是，还具有将上述左右的前上构件的前下端部相对于上述左右的前侧车架的前端部相连的左右的侧连结部件。该左右的侧连结部件为与上述左右的伸出部侧安装部件的后表面接合的结构。

因此，能够通过左右的侧连结部件来加强左右的角撑板。也就是说，能够通过侧连结部件来从后侧充分地支承产生了向外弯矩时的角撑板。因此，能够充分地产生用于消除向内弯矩的向外弯矩。而且，能够使碰撞载荷从角撑板分散到前侧车架的前端部和前上构件的前下端部。

优选的是，上述左右的角撑板相对于上述左右的保险杠横梁伸出部的接合构造为基于螺栓实现的紧固构造。

像这样，能够通过螺栓来牢固地紧固两者。因此，当在保险杠横梁伸出部中产生了向内弯矩时、或当在角撑板中产生了向外弯矩时，能够充分地防止角撑板相对于保险杠横梁伸出部的剥离。因此，当在角撑板中产生了向外弯矩时，在保险杠横梁伸出部中也容易产生向外弯矩。

优选的是，上述左右的前侧车架至少在左右各具有三个弯折部，即左右的前侧弯折部、隔开间隔地位于该左右的前侧弯折部的后方的左右的中间弯折部、和隔开间隔地位于该左右的中间弯折部的后方的左右的后侧弯折部。上述左右的前侧弯折部通过因从前方作用于上述车身的前端的碰撞载荷而以向车宽方向内侧突出的方式进行折曲来吸收碰撞能量。上述左右的后侧弯折部是能够通过因上述碰撞载荷而向车宽方向外侧折曲来吸收碰撞能量的能量吸收部分。上述左右的中间弯折部是能够以容许上述左右的前侧弯折部和上述左右的后侧弯折部的折曲的方式向车宽方向外侧折曲的折曲辅助部分。

因此，前侧车架由于从保险杠横梁伸出部传递来的碰撞载荷而能够使前侧弯折部、中间弯折部和后侧弯折部这三个弯折部折曲变形。通过这三个弯折部的折曲，而能够增加碰撞能量的吸收量。

发明效果

在本发明中，能够通过左右的前侧车架来高效地吸收小偏置碰撞的碰撞能量。

附图说明

图1是本发明的车身前部的俯视图。

图2是图1所示的车身前部的左视图。

图3是图1所示的车身前部的左半部分的俯视图。

图4是图3所示的车身前部的左侧部分的从前上方观察到的立体图。

图5是将图4所示的车身前部的左侧部分从前上方观察而剖切后的立体图。

图6是沿着图5的6-6线剖切后的立体图。

图7是从图4所示的左前侧车架的前部拆下左车架侧安装部件后的结构的分解图。

图8是图4所示的车身前部的左侧部分的从车宽中央侧的后上方观察到的立体图。

图9是图4所示的车身前部的左侧部分的从车宽方向左侧的后上方观察到的立体图。

图10是沿着图4的10-10线剖切后的立体图。

图11是沿着图10的11-11线的剖视图。

图12是图4所示的车身前部的左侧部分的从车宽中央侧的前上方观察到的立体图。

图13是图1所示的车身前部的作用说明图。

附图标记说明

10车辆

11车身

13前柱

14前侧车架

15前上构件

16前保险杠横梁

17保险杠横梁伸出部

17a车宽方向的外表面

17b上表面

17c下表面

17d车宽方向的内表面

17e车宽方向的内表面的后端

21前侧弯折部

22中间弯折部

23后侧弯折部

37侧连结部件

40伸出部侧安装部件

50车架侧安装部件

91安装托架

91u上侧安装托架

91d下侧安装托架

92托架辅助部

93螺栓

94托架辅助部的延长部

100角撑板(承受载荷部件)

101前表面

101a最前端

102螺栓

104垫板

具体实施方式

以下基于附图来说明用于实施本发明的方式。

实施例

基于附图来说明实施例的车身前部构造。此外，车身的“前”、“后”、“左”、“后”、“上”、“下”遵照从驾驶员观察到的方向，fr表示前侧、rr表示后侧、le表示左侧、ri表示右侧。

如图1所示，乘用车等车辆10具有为承载式车身(monocoquebody)的车身11。该车身11相对于从车辆10的车宽方向的中心通过且沿车辆前后方向延伸的车宽中心线cl而实质地形成为左右对称形。

如图1及图2所示，车身11的前部包含：左右的下纵梁12、12、左右的前柱13(仅示出左边)、左右的前侧车架14、14、左右的前上构件15、15和前保险杠横梁16。

左右的下纵梁12、12位于车身前后方向中央部的车宽方向的两侧，沿车身前后方向延伸。左右的前柱13从左右的下纵梁12、12的前端部向上方延伸。

左右的前侧车架14、14位于车身前部的车宽方向两侧，沿车身前后方向延伸。也就是说，该左右的前侧车架14、14位于左右的下纵梁12、12的车宽方向内侧且位于其前侧，沿车身前后方向延伸。

同时参照图3，左右的前侧车架14、14至少在左右各具有三个弯折部，即左右的前侧弯折部21、21、隔开间隔地位于该左右的前侧弯折部21、21的后方的左右的中间弯折部22、22、和隔开间隔地位于该左右的中间弯折部22、22的后方的左右的后侧弯折部23、23。

左侧车架14随着从左中间弯折部22趋向于左后侧弯折部23而向车宽中央侧弯曲。因此，左右的后侧弯折部23、23与左右的前侧弯折部21、21及左右的中间弯折部22、22相比位于车宽方向内侧。

左右的前侧弯折部21、21是通过因从前方作用于车身11的前端的碰撞载荷而以向车宽方向内侧突出的方式折曲来吸收碰撞能量的部分。左右的后侧弯折部23、23是能够通过因上述碰撞载荷而向车宽方向外侧折曲来吸收碰撞能量的能量吸收部分。左右的中间弯折部22、22是能够以容许左右的前侧弯折部21、21和左右的后侧弯折部23、23的折曲的方式向车宽方向外侧折曲的折曲辅助部分。

因此，左右的前侧车架14、14能够通过从前保险杠横梁16经由左右的保险杠横梁伸出部17、17传递的碰撞载荷而使左右的前侧弯折部21、21、左右的中间弯折部22、22和左右的后侧弯折部23、23这三个弯折部折曲变形。通过这三个弯折部的折曲而能够增加碰撞能量的吸收量。

如图1及图2所示，左右的前上构件15、15位于左右的前侧车架14、14的车宽方向外侧，从左右的前柱13向前下方一边弯曲一边延伸。在左右的前侧车架14、14与左右的前上构件15、15之间架设且接合有左右的车轮罩34、34和左右的前减震器壳体35、35。

左右的前上构件15、15由左右的上构件31、31和左右的下构件32、32构成。左右的上构件31、31位于左右的侧车架14、14的车宽方向外侧且位于其上侧，从左右的前柱13向前方延伸。

在此，详细地说明左前上构件15。右前上构件15相对于左前上构件15为除左右对称形以外与其相同的结构，因此标注相同的附图标记并省略说明。

同时参照图4，左下构件32从左上构件31的前端部向前下方一边弯曲一边延伸，并进一步向下方大致垂直地延伸。在从车宽方向观察车身11时，该左下构件32的前下端部32a位于左前侧车架14的前端附近。

此外，左前上构件15也可以是将左上构件31和左下构件32一体地形成的结构。适当地将左下构件32的前下端部32a另称为“左前上构件15的前下端部32a”。

同时参照图5，左前上构件15的前下端部32a相对于左前侧车架14通过左侧连结部件37而连结。也就是说，左侧连结部件37将左前上构件15的前下端部32a相对于左前侧车架14的前端部相连。

接下来，说明前保险杠横梁16。如图1所示，前保险杠横梁16位于车身11的前端且沿车宽方向延伸，通过左右的保险杠横梁伸出部17、17而设在左右的前侧车架14、14的前端。详细地叙述，在从上方观察车身11时，前保险杠横梁16以车宽中央向前方凸出的方式弯曲。而且，前保险杠横梁16的两端部的前表面随着向车宽方向外侧延伸而向车身后方倾斜。

左右的保险杠横梁伸出部17、17从前保险杠横梁16的长度方向的两端部向后方延伸。该左右的保险杠横梁伸出部17、17是如下的部件：因在车身11的前部发生碰撞时的碰撞载荷而变形，吸收碰撞能量的一部分，并且将上述碰撞载荷从前保险杠横梁16向左右的前侧车架14、14传递。

如图1及图4所示，在左右的保险杠横梁伸出部17、17的后端设有左右的伸出部侧安装部件40、40。另一方面，在左右的前侧车架14、14的前端设有左右的车架侧安装部件50、50。因此，左右的伸出部侧安装部件40、40的后端能够通过多个螺栓93(参照图4)而与左右的前侧车架14、14的前端、即左右的车架侧安装部件50、50连结。通过拆下该多个螺栓93而能够将左右的保险杠横梁伸出部侧安装部件40、40从左右的车架侧安装部件50、50拆下。

以下，适当地将左右的前侧车架14、14简称为“左右的侧车架14、14”。适当地将前保险杠横梁16简称为“保险杠横梁16”。适当地将左右的保险杠横梁伸出部17、17简称为“伸出部17、17”。

接下来，详细地说明左侧车架14。右侧车架14相对于左侧车架14为除左右对称形以外与其相同的结构，因此标注相同的附图标记并省略说明。

如图3及图5所示，左侧车架14由车宽方向内侧的左侧内面板61、和车宽方向外侧的左侧外面板62构成。该左侧外面板62由位于左侧车架14的后半部分14r的左后部外面板63、和位于左侧车架14的前半部分14f的左前部外面板64构成。

左侧内面板61的前端和左前部外面板64的前端与左车架侧安装部件50的后表面接合。该左车架侧安装部件50实质上为纵板状的部件，在整面范围内封堵左侧车架14的前端，并且朝向车宽方向外侧延伸至左前上构件15的前下端部32a之前。

如图5～图7所示，左侧内面板61是在从正面观察时形成为将车宽方向外侧开放的大致u字状截面的结构。左后部外面板63是在从正面观察时形成为将车宽方向内侧开放的大致u字状截面。左侧车架14的后半部分14r是由左侧内面板61和左后部外面板63构成的矩形闭合截面状的构成物。

左前部外面板64由纵板状的左侧板64a、从该左侧板64a的上端向车宽方向延伸的横板状的左上板64b、和从该左侧板64a的下端向车宽方向延伸的横板状的左下板64c构成。

左上板64b和左下板64c中的至少某一方相对于左侧板64a由独立部件构成。例如，左上板64b相对于左侧板64a由独立部件构成。左下板64c与左侧板64a一体地形成。此外，可以是左下板64c相对于左侧板64a由独立部件构成，另外，还可以是左上板64b和左下板64c双方均相对于左侧板64a由独立部件构成。这些独立部件相对于左侧板64a通过点焊等焊接而接合。

左侧板64a为从左后部外面板63的前端一边向车宽方向外侧倾斜一边向前方延伸而与左边的左车架侧安装部件50接合的结构。其结果为，由左边的左车架侧安装部件50、左侧内面板61和左前部外面板64构成了在俯视观察时为三角形状的左角撑板构造体65。该左角撑板构造体65从左侧车架14的前端部向车宽方向外侧伸出。

像这样，左上板64b和左下板64c中的至少某一方相对于左侧板64a由独立部件构成。因此，尽管是左前部外面板64的前端相对于左侧内面板61向车宽方向外侧位移的结构，但左侧车架14的加工性良好。

例如，在左上板64b和左下板64c双方与左侧板64a一体地形成的情况下，通过对单一的板材进行拉深加工来形成左前部外面板64。与此相对，在本实施例中，左上板64b和左下板64c中的至少某一方相对于左侧板64a由独立部件构成。因此，即使是难以进行拉深加工的深度，也能够通过弯曲加工和接合来容易地形成左前部外面板64。

更详细地叙述，左上板64b为从左侧板64a的上端向车宽方向内侧延伸且与左侧内面板61的上板61a接合的结构。更具体地说，左上板64b构成为，相对于左侧板64a的上端在车宽方向的内外范围内延伸，并将车宽方向的内端与左侧内面板61的上板61a接合，将车宽方向的外端与左下构件32接合。左下板64c构成为从左侧板64a的下端向车宽方向内侧延伸，并与左侧内面板61的下板61b接合。

在左前部外面板64中的与左侧内面板61相对的面上设有加强用的左垫板66。左前部外面板64通过左垫板66而被加强，因此刚性提高。因此，当在车身11的前部发生了左侧的小偏置碰撞时，前部外面板64难以弯曲变形，而且在长度方向上难以压溃。因此，能够更加可靠地高效地将碰撞载荷从前部外面板64向左侧车架14的后半部分14r传递。能够通过左侧车架14的后半部分14r来更充分地吸收碰撞能量。

左垫板66设在左侧板64a与左上板64b之间的角部、和左侧板64a与左下板之间的角部中的至少某一方上。例如，左垫板66是和左侧板64a与左下板之间的角部接合的大致l字状截面的部件。优选该左垫板66从前部外面板64的前端延伸至后端附近。

原本左前部外面板64中的角部部分(左前部外面板64的长度方向上的棱线的部分)与其他部分相比为高刚性，因此容易向左前部外面板64的长度方向传递碰撞载荷。也就是说，容易传递多的碰撞载荷。能够通过小型的左垫板66来进一步提高该高刚性的角部部分的刚性。

如图5所示，左侧外面板62具有由左后部外面板63的前端部和左前部外面板64的前端部重合且接合而成的“左接合部67”，并且具有设在该左接合部67附近的“左脆弱部68”。该左脆弱部68构成左前侧弯折部21。

左侧外面板62中的左接合部67与其他部位相比为高刚性。另一方面，左侧外面板62中的左脆弱部68与其他部位相比为低刚性。左接合部67与左脆弱部68的刚性之差大。由于在左接合部67与左脆弱部68中存在明确的刚性差，所以当在车身11的前部发生了碰撞(除小偏置碰撞以外还包含全面重叠(full-lap)碰撞)时，能够可靠地使左脆弱部68折曲。因此，能够通过左侧车架14来更加可靠地吸收碰撞能量。

而且，如上述那样，左侧外面板62具有高刚性的左接合部67。因此，左侧车架14的刚性提高。即使车轮相对于行驶路面的振动和/或来自发动机的振动传递到左侧车架14，也能够抑制该左侧车架14的振动。因此，能够提高车辆10整体的nv性能(振动噪声性能)。

如图5所示，左侧车架14的内部通过设在左侧内面板61与左后部外面板63之间的左隔板69而被沿前后分隔。因此，能够提高左侧车架14中的具有左隔板69的位置处的刚性。

而且，该左隔板69位于左脆弱部68之后且位于该左脆弱部68附近。因此，当在车身11的前部发生了碰撞(除小偏置碰撞以外还包含全面重叠碰撞)时，能够可靠地使左侧外面板62中的左脆弱部68折曲。

如图9所示，左前部外面板64中的左侧板64a具有形成在板面上的、侧板64a用的左加强筋64d。该侧板64a用的左加强筋64d沿着左侧板64a而朝向车身前后方向细长。因此，能够以避免左侧板64a向板面方向弯曲变形的方式进行抑制。也就是说，能够提高左侧板64a的刚性。因此，当在车身11的前部的左侧发生了小偏置碰撞时，容易从左侧板64a向左侧车架14的后半部分14r传递多的碰撞载荷。能够通过左侧车架14的后半部分14r来充分地吸收碰撞能量。

如图3、图6及图8所示，左前部外面板64中的左上板64b具有形成在板面上的、上板64b用的左加强筋64e。该上板64b用的左加强筋64e在左侧板64a的延伸方向上细长。因此，能够以避免左上板64b向板面方向弯曲变形的方式进行抑制。也就是说，能够提高左上板64b的刚性。因此，当在车身11的前部的左侧发生了小偏置碰撞时，容易从左上板64b向左侧车架14的后半部分14r传递多的碰撞载荷。能够通过左侧车架14的后半部分14r来充分地吸收碰撞能量。

而且，如图6及图10所示，左上板64b在车宽方向外侧的缘部64f上具有在板面方向上起伏的左凹凸部64g。该左凹凸部64g沿着缘部64f连续地起伏。因此，在左侧板64a的上端与左上板64b的下表面之间具有沿着左凹凸部64g的间断的间隙。在车身的涂装工序中，能够使电沉积液从上述间隙向左侧内面板61与左侧外面板62之间的空间部浸透。其结果为，能够更加充分地实施车身11的防锈处理。

如图2及图7所示，车身11具有从左侧车架14的前端向下方延伸的左副车架安装托架71。在该左副车架安装托架71的下端能够安装副车架73的前端部。该副车架73的后端部能够安装在左侧车架14的后端部的下端。该副车架73用于安装发动机等驱动部。未图示的右副车架安装托架是相对于左副车架安装托架71为左右对称形的结构，省略说明。

左副车架安装托架71的从上方观察到的截面形状为前侧开放的大致u字状。左副车架安装托架71的前侧的开放端构成为通过左边的左车架侧安装部件50而被封闭且与该左边的左车架侧安装部件50接合。

像这样，大致u字状截面的左副车架安装托架71通过左车架侧安装部件50来封堵开放端而构成为闭合截面。如上述那样，左车架侧安装部件50设在左侧车架14的前端。因此，能够提高左副车架安装托架71的刚性。

如图6所示，左副车架安装托架71中的车宽方向外侧的侧板72夹设(夹持)在左侧内面板61的车宽方向外侧的侧面、与左前部外面板64的车宽方向内侧的侧面之间且接合，并且延伸至左侧内面板61的上端且接合。

因此，能够提高左副车架安装托架71的上侧的基端的刚性。车轮相对于行驶路面的振动和/或来自发动机的振动从副车架73(参照图2)经由左副车架安装托架71而传递到左侧内面板61和左前部外面板64双方，由此能够分散振动能量。因此，能够提高车辆10整体的nv性能。

接下来，详细地说明左伸出部17。右伸出部17相对于左伸出部17为除左右对称形以外与其相同的结构，因此标注相同的附图标记并省略说明。

如图5、图10及图11所示，左伸出部17构成为在从正面观察车身11时呈横长的矩形状的闭合截面、且在俯视观察时呈大致矩形状。在从前方观察车身11时，左伸出部17的车宽方向的内表面的后端17e相对于左侧车架14的车宽方向的内表面而重合一致。

另一方面，在从前方观察车身11时，左伸出部17的车宽方向的外表面的后端相对于左侧车架14的车宽方向的外表面的前端而重合一致。也就是说，在从上方观察车身11时，左前部外面板64的左侧板64a的前端位于从左伸出部17的车宽方向的外表面17a通过的前后方向的直线la上(参照图5)。

因此，当在车身11的前部的左侧发生了小偏置碰撞时，能够增加从左伸出部17向前部外面板64传递的碰撞载荷量。因此，能够通过左侧车架14来充分地吸收碰撞能量。

在左伸出部17的内部设有左加强部件81。该左加强部件81是在从左伸出部17的前端至后端的范围内沿车身前后方向延伸的纵板状的部件。如图5所示，左侧内面板61的车宽方向外侧的侧面和左副车架安装托架71中的车宽方向外侧的侧板72位于左加强部件81的正后方。因此，当在车身11的前部的左侧发生了小偏置碰撞时，能够增加从左伸出部17向前部外面板64传递的碰撞载荷量。因此，能够通过左侧车架14来充分地吸收碰撞能量。

如图5、图10及图11所示，左伸出部侧安装部件40至少由一个左安装托架91、和一体地设在该左安装托架91上的左托架辅助部92构成。

左安装托架91设在左伸出部17的后端。该左安装托架91位于左伸出部17的上表面17b和下表面17c中的至少一方。更优选的是，左安装托架91位于左伸出部17的上表面17b和下表面17c双方。

以下，在分别说明位于上下的左安装托架91、91的情况下，适当地将位于左伸出部17的上表面17b的左安装托架91称为“左上侧安装托架91u”。另外，适当地将位于左伸出部17的下表面17c的左安装托架91称为“左下侧安装托架91d”。

左安装托架91由从车宽方向观察时为大致l字状截面的l字部件构成，沿车宽方向细长地延伸。该左l字部件91(左安装托架91)由横板状的左接合板部91a、和从该左接合板部91a的后端向上下方向延伸的纵板状的左凸缘91b构成。左接合板部91a为通过点焊等焊接而与左伸出部17接合的结构。左凸缘91b为通过多个螺栓93而能够拆下地与左车架侧安装部件50的前表面连结的结构。

因此，能够通过左l字部件91(左安装托架91)的横板状的接合板部91a来支承左伸出部17的上表面17b和下表面17c中的至少一方。因此，能够提高基于左侧车架14对左伸出部17的支承刚性。其结果为，能够抑制保险杠横梁16的上下方向上的振动。因此，能够提高车辆10整体的nv性能(振动噪声性能)。

而且，横板状的左接合板部91a与左伸出部17的上表面17b和下表面17c中的至少一方接合。因此，能够提高应力集中的左接合板部91a与左伸出部17的接合部分处的接合强度。

如图10及图11所示，构成为在左接合板部91a与左凸缘91b的角部上一体地形成有纵板状的多个肋91c。因此，能够通过肋91c来加强l字状的左安装托架91的角部。因此，能够进一步提高基于左侧车架14对左伸出部17的支承刚性。其结果为，能够进一步抑制保险杠横梁16的上下方向上的振动。因此，能够进一步提高车辆10整体的nv性能。

如图10所示，左伸出部侧安装部件40中的至少左安装托架91和左车架侧安装部件50与左伸出部17的位置相比向车宽方向外侧延伸。左安装托架91为经由左车架侧安装部件50而与左前上构件15的前下端部32a接合的结构。

因此，当在保险杠横梁16上发生了左侧的小偏置碰撞时，能够将碰撞载荷从左伸出部17经由左安装托架91和左车架侧安装部件50传递到左前上构件15的前下端部32a。因此，也能够通过左前上构件15来吸收碰撞能量。

如图10所示，左车架侧安装部件50具有从车宽方向外侧的上端向后方延伸的左后方延伸部51。该左后方延伸部51为与左前上构件15的前下端部32a的上表面接合的结构。因此，能够通过左后方延伸部51来提高左边的左车架侧安装部件50相对于左前上构件15的前下端部32a的在车身上下方向上的接合刚性。

当在车身11的前部的右侧发生了小偏置碰撞时，保险杠横梁16被向碰撞侧(右侧)引入。此时，小偏置碰撞的碰撞点并不限于前保险杠横梁的高度中央。在碰撞点从保险杠横梁16的高度中央向上下方向偏离的情况下，在该保险杠横梁16上可能产生向上下方向扭曲的现象。因此，在位于碰撞点的相反侧(左侧)的、左车架侧安装部件50相对于前上构件15的前下端部32a的接合部分上，可能会作用有车身上下方向上的过大载荷。

对此，由于在左前上构件15的前下端部32a的上表面上接合有左后方延伸部51，所以能够充分地提高左车架侧安装部件50相对于左前上构件15的前下端部32a的在车身上下方向上的接合刚性。

如图5及图10所示，左侧连结部件37构成为位于左车架侧安装部件50的正后方并且与该左车架侧安装部件50的后表面接合。该左侧连结部件37在侧视时形成为将前方和上方开放的大致l字状截面，使开放的前表面与左车架侧安装部件50的后表面接合，并且使开放的上表面与左前部外面板64的左上板64b接合。其结果为，左侧连结部件37、左车架侧安装部件50和左前部外面板64的左上板64b的组合构造在侧视时构成为闭合截面状。

因此，当在保险杠横梁16上发生了小偏置碰撞时，也能够通过左侧连结部件37将碰撞载荷从左伸出部17传递到左前上构件15的前下端部32a。因此，能够增加从左伸出部17传递到左前上构件15的前下端部32a的碰撞载荷量。而且，左侧连结部件37和左车架侧安装部件50在侧视时组合成闭合截面状。因此，能够进一步提高基于左侧车架14和左前上构件15对左伸出部17的支承刚性。其结果为，能够进一步抑制保险杠横梁16的上下方向上的振动。因此，能够进一步提高车辆10整体的nv性能。

如图5、图11及图12所示，左伸出部侧安装部件40中的左托架辅助部92为与左安装托架91的后表面接合的结构。更详细地叙述，左托架辅助部92由重叠且接合在左安装托架91的后表面上的纵板状平板构成。该左托架辅助部92将左上侧安装托架91u的左凸缘91b的后表面、和左下侧安装托架91d的左凸缘91b的后表面一体地相连。

此外，该左托架辅助部92包含在从左上侧安装托架91u的左凸缘91b的上端到左下侧安装托架91d的左凸缘91b的下端为止的高度方向上的整个范围内形成的结构。另外，该左托架辅助部92的宽度方向上的范围至少跨着从左伸出部17的车宽方向的内表面17d到车宽方向的外表面17a为止的范围。优选的是，该左托架辅助部92的宽度相对于车架侧安装部件50的宽度的整个范围而实质(基本)相同。

在左托架辅助部92的车宽方向内端一体地形成有左延长部94。该左延长部94为从左托架辅助部92的车宽方向内端向前方延伸的纵板状的部件。其结果为，左延长部94从左安装托架91的车宽方向内端向前方延伸。该左延长部94为与左伸出部17的车宽方向的内表面17d接合的结构。换言之，左伸出部侧安装部件40为与左伸出部17的后端部的车宽方向内表面17d接合的结构。

因此，当在保险杠横梁16上发生了左侧的小偏置碰撞时、尤其是当在比左右的保险杠横梁伸出部靠车宽方向的外侧位置发生了碰撞时，左延长部94能够以避免左伸出部17向车宽内侧(朝向车宽中央)横倒的方式进行支承。也就是说，能够限制左伸出部17相对于左侧车架14的横倒。因此，能够促进左伸出部17因碰撞载荷而进行的压缩变形。其结果为，能够通过左保险杠横梁伸出部来充分地吸收碰撞能量。而且，能够高效地从左伸出部17向左侧车架14传递碰撞载荷。

如图1所示，左右的角撑板100、100位于左右的伸出部17、17的后端部的车宽方向的外表面17a、17a。以下，详细地说明左角撑板100。右角撑板100相对于左角撑板100为除左右对称形以外与其相同的结构，因此标注相同的附图标记并省略说明。

如图4及图5所示，左角撑板100的后端相对于左伸出部侧安装部件40的前表面、尤其相对于托架辅助部92的前表面而实质接触(包含稍微隔开间隔的结构)。并且，左角撑板100为从左伸出部侧安装部件40向前方延伸并与左伸出部17的后端部的车宽方向的外表面17a接触且接合的结构。也就是说，左角撑板100设在左伸出部17的后端部的车宽方向的外表面17a与左伸出部侧安装部件40的左角部上。

当在车身11的前部发生了小偏置碰撞时、尤其是当在比左保险杠横梁伸出部17靠车宽方向的外侧位置发生了碰撞时，左角撑板100能够直接承受碰撞载荷。因此，也将左角撑板100称为承受载荷部件100。

而且，左角撑板100的强度与左伸出部17相比为高强度。若例示左角撑板100的强度与左伸出部17相比为高强度的结构，则如下所示。在此，列举左角撑板100为闭合截面的情况。

第1例中，左角撑板100的材质与左伸出部17的材质相同。但是，左角撑板100的板厚比左伸出部17的板厚厚。其结果为，左角撑板100为高强度。

第2例中，左角撑板100的板厚与左伸出部17的板厚相同。但是，左角撑板100的材料的拉伸强度比左伸出部17的材料的拉伸强度大。其结果为，左角撑板100为高强度。

第3例中，左角撑板100通过加强部件(例如图5所示的左加强部件81)而被加强。其结果为，左角撑板100为高强度。

第4例中，为将上述第1例、上述第2例和上述第3例中的某两个以上组合而成的复合结构。其结果为，左角撑板100为高强度。

如图4及图5所示，左角撑板100为经由左伸出部侧安装部件40而与左前上构件15的前下端部32a接合的结构。左角撑板100的前表面101随着从左伸出部17趋向于车宽外侧而向车身后方倾斜。如上述那样，左角撑板100位于左右的伸出部17的后端部的车宽方向的外表面17a与左伸出部侧安装部件40的左角部。

也就是说，左角撑板100在俯视观察时实质地形成为大致三角形状。因此，在小偏置碰撞的碰撞载荷作用于左角撑板100的情况下，能够高效地将碰撞载荷从左角撑板100向左前上构件15的前下端部32a传递。除左侧车架14以外还能够通过左前上构件15来充分地吸收碰撞能量。

如图4及图5所示，左角撑板100相对于左伸出部17的接合构造包含基于螺栓102实现的紧固构造。更具体地说，左角撑板100具有从前表面101的最前端101a(车宽方向的内端且前端101a)向前方延伸的凸缘103。该凸缘103为与左伸出部17的车宽方向的外表面17a重合并且通过螺栓102等紧固部件而被紧固的结构。此外，左角撑板100相对于左伸出部17的接合构造包含基于螺栓102等紧固部件实现的紧固构造与焊接的同时使用。

像这样，能够通过螺栓102来牢固地紧固左伸出部17和左角撑板100。因此，当在左伸出部17中产生了向内弯矩时、或当在左角撑板100中产生了向外弯矩时，能够充分地防止左角撑板100相对于左伸出部17的剥离。因此，当在左角撑板100中产生了向外弯矩时，在左伸出部17中也容易产生向外弯矩。

如图6、图10及图11所示，左角撑板100构成为闭合截面。在左角撑板100中的与左伸出部17的后端部的车宽方向外表面接合的部分附近、且在左角撑板100的内部设有加强用的左垫板104。

因此，能够提高左角撑板100相对于左伸出部17的后端部的接合部分处的刚性。左角撑板100相对于小偏置碰撞的碰撞载荷而难以压溃。因此，能够进一步促进左伸出部17和左侧车架14的弯曲变形、压缩变形。其结果为，能够通过左侧车架14来高效地吸收小偏置碰撞的碰撞能量，因此能够进一步提高碰撞能量吸收性能。

左伸出部侧安装部件40为将左伸出部17的后端部和左角撑板100沿上下夹入的结构。也就是说，左伸出部17的后端部和左角撑板100为通过左上侧安装托架91u和左下侧安装托架91d而被夹入且接合的结构。

因此，能够提高由左伸出部侧安装部件40支承左伸出部17和左角撑板100的支承刚性。其结果为，能够抑制保险杠横梁16的上下方向上的振动。因此，能够提高车辆10整体的nv性能(振动噪声性能)。而且，在由于在车身11的前部发生碰撞而导致向上或向下的碰撞载荷作用于保险杠横梁16左侧的情况下，能够防止左伸出部17和左角撑板100的上下方向上的倾倒。

如上述那样，左角撑板100与左伸出部17的后端部的车宽方向的外表面17a接触。左安装托架91、91、即左上侧安装托架91u和左下侧安装托架91d构成为位于左伸出部17的上表面17b和下表面17b双方。因此，左上侧安装托架91u的接合板部91a、和左下侧安装托架91d的接合板部91a构成为通过左角撑板100而相连。

像这样，左伸出部17的后端部的车宽方向的外表面17a与左角撑板100接触。当在保险杠横梁16上发生了小偏置碰撞时、尤其是当在比左伸出部17靠车宽方向的外侧位置发生了碰撞时，左角撑板100能够以避免左伸出部17向车宽外侧横倒的方式进行支承。因此，能够促进左伸出部17因碰撞载荷而发生的压缩变形。其结果为，能够通过左伸出部17来充分地吸收碰撞能量。

而且，通过左角撑板100将上侧的左安装托架91u的接合板部91a、和下侧的左安装托架91d的接合板部91a相连。因此，在从正面观察车身11时，能够通过位于上下的左接合板部91a、91a和左角撑板100来实质地构成闭合截面。因此，能够进一步提高基于左侧车架14对左伸出部17的支承刚性。其结果为，能够进一步抑制保险杠横梁16的上下方向上的振动。因此，能够进一步提高车辆10整体的nv性能。

如图4及图5所示，与左车架侧安装部件50的后表面接合的左侧连结部件37与左伸出部17的位置相比向车宽方向外侧延伸。

左前上构件15的前下端部32a通过左侧连结部件37和左车架侧安装部件50双方而与左前部外面板64的前端部连结。因此，当在车身11的前部发生了左侧的小偏置碰撞时，能够将前上构件15的前下端部32a朝向左前部外面板64的前端部引入而使其折曲变形。因此，能够通过左前上构件15和左前上构件15的前下端部32a双方来吸收碰撞能量，能够增加能量吸收量。另外，当在车身11的前部发生了全面重叠碰撞时，能够将碰撞载荷分散到左右的侧车架14、14和左右的前上构件15、15双方。通过将碰撞能量分散到该双方而能够充分地吸收。

而且，能够通过左侧连结部件37来加强左角撑板100。也就是说，能够通过左侧连结部件37来从后侧充分地支承产生了左侧的向外弯矩时的左角撑板100。因此，能够充分地产生用于消除向内弯矩的向外弯矩。而且，能够使碰撞载荷从左角撑板100分散到左侧车架14的前端部和左前上构件15的前下端部32a。

接下来，一边参照图1及图13一边说明具有左角撑板100的情况下的车身前部的作用。图13的(a)是车身11的左前部的从上方观察到的示意图，与图1相对应。如图13的(a)所示，当在车身11的前部的左侧发生了小偏置碰撞时，在保险杠横梁16上作用有从碰撞的左侧(一端部侧)朝向右侧(另一方)的车宽方向上的载荷、即碰撞载荷的水平分力。在碰撞前期，在碰撞侧的左伸出部17和左侧车架14中产生朝向车宽中央侧的弯矩(向内弯矩)。左保险杠横梁伸出部进行压缩变形。

但是，如图1所示，左右的角撑板100、100位于左右的伸出部17、17的后端部的车宽方向的外表面17a、17a与左右的车架侧安装部件50、50之间的左右的角部。也就是说，该左右的角撑板100、100与左右的侧车架14、14相比位于车宽方向外侧。因此，由于左伸出部17的压缩变形加剧，在碰撞中期，如图13的(b)所示，碰撞载荷开始作用于左角撑板100。

如上述那样，左角撑板100的强度与左伸出部17相比为高强度。因此，左角撑板100难以压溃。由于来自车身前方的碰撞载荷作用于该左角撑板100，在碰撞侧的左伸出部17和左侧车架14中产生朝向车宽方向外侧的弯矩(向外弯矩)。该向外弯矩以消除上述向内弯矩的方式发挥作用。而且，左右的角撑板100、100与左右的伸出部17、17的后端部的车宽方向的外表面17a、17a接合。因此，向外弯矩经由左角撑板100而使左伸出部17和左侧车架14向车宽方向外侧(左侧)弯曲。

像这样，通过使碰撞载荷作用于左角撑板100，如图13的(c)所示，能够促进左伸出部17和左侧车架14的弯曲变形、压缩变形。其结果为，能够通过左前侧车架14来高效地吸收小偏置碰撞的碰撞能量。

本发明的车身前部构造优选采用于suv、微型厢式车(minivan)等比较大型的乘用车。