一种汽车后侧围结构的制作方法

本发明涉及汽车结构领域，尤其涉及一种汽车后侧围结构。

背景技术：

汽车后侧围结构是汽车车身的一个重要部分，其需要为汽车整车提供必要的弯曲、扭转刚度和强度，且会承受来自于后轮减震器施加的向上的作用力以及后背门开闭过程中所产生的向下的作用力。因而，为有效分解和吸收上述作用力，并为汽车整车提供必要的扭转刚度和强度，通常需要对汽车后侧围结构进行加强。

然而，在现有的SUV汽车后侧围结构中，为实现上述目的，通常是分别对C柱和D柱分别进行结构加强。然而，这虽然能在一定程度上使结构得到加强，但是其集成度较低，且通常所涉及的零部件数量较多，相应的，需要较多的模具、检具和夹具，导致成本较高。

技术实现要素：

为解决上述技术问题，本发明的目的在于提供一种汽车后侧围结构，该汽车后侧围结构能够实现结构上的集成加强，其结构紧凑，能够减少零部件数量，有利于降低成本。

基于此，本发明提出了一种汽车后侧围结构，包括后轮罩、后侧围内板、第一加强板、第二加强板、上梁加强板、轮罩加强座以及用于连接顶盖横梁的接头，所述后轮罩和所述接头分别连接所述后侧围内板，所述第一加强板连接在所述接头处，且所述第二加强板的两端分别连接所述第一加强板和所述后轮罩，所述上梁加强板与所述第一加强板连接，所述轮罩加强座与所述第二加强板相连接，所述轮罩加强座安装在所述后轮罩上。

可选的，所述第一加强板包括第一凸梁部，所述第一凸梁部与所述接头围成第一腔体，所述第二加强板包括第二凸梁部，所述第二凸梁部与所述后侧围内板之间围成第二腔体，且所述第一凸梁部和所述第二凸梁部相连接。

可选的，所述上梁加强板与所述第一凸梁部相连接。

可选的，所述后轮罩包括轮罩内板和轮罩外板，所述轮罩加强座安装在所述轮罩内板上，所述第二加强板与所述轮罩外板相连接。

可选的，所述轮罩加强座包括有用于连接减振器的连接座，所述轮罩内板包括有安装基座，所述连接座安装于所述安装基座上。

可选的，所述轮罩加强座包括用于安装安全带卷收器的连接延伸部，该连接延伸部设置于所述连接座上，所述连接延伸部与所述第二加强板连接，且所述连接延伸部和所述第二加强板围成用于容置安全卷带器的安装腔，所述后侧围内板对应于所述连接延伸部的部位设有开口，所述开口连通所述安装腔的内部。

可选的，所述汽车后侧围结构还包括集成安装座，所述集成安装座与所述第二加强板和所述后侧围内板均相连接。

可选的，所述集成安装座包括主座板以及安装凸板，所述安装凸板设置于所述主座板上，且所述安装凸板上设有用于安装门锁扣的第一安装孔，所述主座板连接在所述后侧围内板上，且所述主座板设有用于安装门控开关的第二安装孔以及用于安装座椅锁扣的第三安装孔。

可选的，还包括D柱内板，所述后侧围内板和所述D柱内板分别与所述接头相连接，且所述D柱内板连接于所述后侧围内板的一侧。

可选的，所述D柱内板与所述接头的相接部构成汽车背门门洞的拐角，所述第一加强板包括加固连接部，所述加固连接部与所述相接部相连接。

实施本发明实施例，具有如下有益效果：

本发明的汽车后侧围结构包括第一加强板、第二加强板、上梁加强板和轮罩加强座，所述第一加强板连接于所述接头处，所述接头用于连接顶盖横梁，所述第二加强板的两端分别连接所述后轮罩和所述第一加强板，且所述上梁加强板与所述第一加强板相连接，因而，所述第一加强板除了可对所述接头进行结构加强外，还能够与上梁加强板和顶盖横梁形成传力通道，从而当连接有减振器的轮罩加强座受外力作用时，该外力作用可通过轮罩加强座传递给第二加强板，再经第二加强板传递给第一加强板，进而传递给上梁加强板和顶盖横梁，而汽车后背门在开闭过程中所产生的外力作用也同样可通过第一加强板进行传递，由此可形成有效的传力路径，有利于避免应力集中，能够减小车身因碰撞而产生的变形，进而有利于提升车身寿命；本发明通过第一加强板、第二加强板、上梁加强板和轮罩加强座之间的连接，形成汽车后侧围的集成加强结构，其集成度较高，结构紧凑，且该加强结构所涉及的零部件较少，能够降低生产加工零部件所用到的模具、夹具和检具的数量，有利于降低成本。

附图说明

图1是本发明实施例所述的汽车后侧围结构的第一立体结构示意图。

图2是本发明实施例所述的汽车后侧围结构的第二立体结构示意图。

图3是本发明实施例所述的后侧围内板、后轮罩、D柱内板和接头之间的连接结构示意图。

图4是图3所示连接结构的另一视角的示意图。

图5是本发明实施例所述的集成安装座的结构示意图。

图6是本发明实施例所述的第一加强板、第二加强板、上梁加强板、轮罩加强座和集成安装座之间的连接结构示意图。

图7是图6所示连接结构的另一视角的示意图。

附图标记说明：

1、后轮罩，11、轮罩外板，12、轮罩内板，121、安装基座，1211、第一连接孔，2、后侧围内板，3、第一加强板，31、第一凸梁部，32、加固连接部，4、第二加强板，41、第二凸梁部，411、开孔，42、装配孔，5、上梁加强板，6、轮罩加强座，61、连接延伸部，611、连接板，62、连接座，621、第二连接孔，643、安装腔，7、集成安装座，71、安装凸板，711、第一安装孔，72、主座板，721、第二安装孔，722、第三安装孔，8、接头，9、D柱内板。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

参见图1至图7，本实施例的汽车后侧围结构，包括后轮罩1、后侧围内板2、第一加强板3、第二加强板4、上梁加强板5、轮罩加强座6、集成安装座7 以及用于连接顶盖横梁的接头8，后轮罩1和接头8分别连接后侧围内板2，第一加强板3连接在接头8处，且第二加强板4的两端分别连接第一加强板3和后轮罩1，上梁加强板5与第一加强板3连接，轮罩加强座6和集成安装座7分别与第二加强板4相连接，且轮罩加强座6安装在后轮罩1上并用于集成安装减振器和安全带卷收器，集成安装座7安装在后侧围内板2上并用于集成安装门锁扣、座椅锁扣和门控开关。

基于以上结构，则减振器和安全带卷收器在受外力作用时所产生的载荷可通过轮罩加强座6及后轮罩1传递给第二加强板4，再由第二加强板4传递给第一加强板3，之后一部分载荷通过第一加强板3传递给上梁加强板5，由上梁加强板5传递给与其前端连接的其他车身部位，而另一部分载荷则由第一加强板3通过接头8传递给顶盖横梁；而门锁扣、座椅锁扣和门控开关受外力作用所产生的载荷则可通过集成安装座7传递给第二加强板4，再由第二加强板4传递给第一加强板3，之后一部分载荷通过第一加强板3传递给上梁加强板5，由上梁加强板5传递给与其前端连接的车身部位，另一部分载荷则由第一加强板3通过接头8传递给顶盖横梁；而汽车后背门在开闭过程中所产生的外力载荷同样可通过第一加强板3进行传递。由此，可形成有效的传力路径，有利于避免应力集中，能够减小车身因碰撞而产生的变形，进而有利于提升车身寿命。本实施例通过第一加强板3、第二加强板4、上梁加强板5、轮罩加强座6和集成安装座7之间的连接，形成汽车后侧围框架的集成加强结构，该集成加强结构位于汽车C柱内板和D柱内板之间，能够替代现有的对于C柱和D柱分别进行加强的结构，集成度较高，结构紧凑，且能够减少零部件数量，进而能够降低生产加工零部件所用到的模具、夹具和检具的数量，有利于降低成本。

其中，参见图1至图4，第一加强板3包括第一凸梁部31，第一凸梁部31与接头8围成第一腔体，第二加强板4包括第二凸梁部41，第二凸梁部41与后侧围内板2之间围成第二腔体，第一凸梁部31和所述第二凸梁部41相连接，且第一腔体和第二腔体相通，则由此能够提升第一加强板3和第二加强板4的连接刚度，而且模态较佳。如图1和图3所示，本实施例的上梁加强板5与上述第一凸梁部31相连接，由此可实现将第一加强板3的载荷传递给上梁加强板5，而且上梁加强板5上设有多个椭圆孔，其一方面能够减轻重量，另一方面在电泳工艺中能起到漏液的作用；而上述第二凸梁部41上还设置有三个梯形开孔411，则也有利于减轻车身重量。

参见图2至图4，本实施例的后轮罩1包括轮罩内板12和轮罩外板11，轮罩加强座6安装在轮罩内板12上，第二加强板4与轮罩外板11相连接，因此，减振器及安全带卷收器因外力作用所产生的载荷除可通过轮罩加强座6直接传递给第二加强板4外，而且还可通过轮罩加强座6由后轮罩1传递给第二加强板4，由此可进一步降低应力集中。如图2、图6和图7所示，本实施例的轮罩加强座6包括有用于连接减振器的连接座62，上述轮罩内板12包括有安装基座121，连接座62安装于安装基座121上，由此可将减振器连接于轮罩加强座6上，进而减振器所产生的外力作用可通过轮罩加强座6传递给第二加强板4；具体的，安装基座121上设有第一连接孔1211，连接座62上设有与该第一连接孔1211相对应的第二连接孔621，从而，减振器可穿过第一连接孔1211而与第二连接孔621相连接，实现减振器与连接座62之间的连接。而且，如图2至图4所示，本实施例的轮罩加强座6还包括用于安装安全带卷收器的连接延伸部61，该连接延伸部61设置于连接座62上，连接延伸部61与第二加强板4连接，且连接延伸部61和所述第二加强板4围成用于容置安全带卷收器的安装腔643，后侧围内板2对应于所述连接延伸部61的部位设有开口，开口连通所述安装腔643的内部，则一方面实现该轮罩加强座6与第二加强板4之间的连接，另一方面可实现将安全带卷收器安装在轮罩加强座6上，从而，安全带卷收器所产生的外力作用可通过轮罩加强座6传递给第二加强板4；具体的，连接延伸部61包括有用于连接安全带卷收器的连接板611，由此可将安全带卷收器安装在连接延伸部61上。其中，上述开口能够避免上述安装腔643被后侧围内板2完全分隔，从而在连接延伸部61和第二加强板4之间能够有足够的空间来安装安全带卷收器。另外，连接延伸部61与第二加强板4分别连接在后侧围内板2的两侧，形成内外呼应，有利于进一步提升结构强度。

参见图1、图3和图5，本实施例的集成安装座7包括主座板72以及安装凸板71，安装凸板71设置于主座板72上，且安装凸板71上设有两个用于安装门锁扣的第一安装孔711，主座板72连接在后侧围内板2上，且主座板72设有用于安装门控开关的第二安装孔721以及用于安装所述座椅锁扣的第三安装孔722，由此，该集成安装座7能够集成安装门锁扣、座椅锁扣和门控开关，进而，门锁扣、座椅锁扣和门控开关所产生的外力作用可通过该集成安装座7传递给第二加强板4。需要说明的是，在本实施例中，第二加强板4上设有两个装配孔42，该两个装配孔42与上述第三安装孔722相配合，用于安装座椅锁扣。

再参见图1和图3，本实施例的第一加强板3为高强板，且第一加强板3连接于上述接头8处，由此能够对上述接头8进行重点加强，有利于确保连接刚度。进一步的，参见图1、图3、图6和图7，本实施例的汽车后侧围结构还包括D柱内板9，后侧围内板2和D柱内板9分别与接头8相连接，且D柱内板9连接于后侧围内板2的一侧；D柱内板9与接头8的相接部构成汽车背门门洞的拐角，而本实施例的第一加强板3还包括加固连接部32，该加固连接部32与上述第一凸梁部31相接，且该加固连接部32与上述相接部相连接，由此该第一加强板3能够对汽车背门门洞的拐角位置进行加强，可在确保接头8刚度的前提下，增加汽车后背门门洞的扭转刚度。

另外，需要说明的是，上述第一加强板3、第二加强板4、上梁加强板5、轮罩加强座6、集成安装座7、后侧围内板2、接头8、D柱内板9以及后轮罩1之间所涉及的连接均采用焊接。

本发明实施例的汽车后侧围结构包括第一加强板、第二加强板、上梁加强板、轮罩加强座和集成安装座，所述第一加强板连接于所述接头处，所述接头用于连接顶盖横梁，所述第二加强板的两端分别连接所述后轮罩和所述第一加强板，且所述上梁加强板与所述第一加强板相连接，因而，所述第一加强板除了可对所述接头进行结构加强外，还能够与上梁加强板和顶盖横梁形成传力通道，从而当连接有减振器的轮罩加强座和集成安装有座椅锁扣和门锁扣等的集成安装座受外力作用时，该外力作用可通过轮罩加强座和集成安装座传递给第二加强板，再经第二加强板传递给第一加强板，进而传递给上梁加强板和顶盖横梁，而汽车后背门在开闭过程中所产生的外力作用也同样可通过第一加强板进行传递，由此可形成有效的传力路径，有利于避免应力集中，能够减小车身因碰撞而产生的变形，进而有利于提升车身寿命；本发明通过第一加强板、第二加强板、上梁加强板、轮罩加强座和集成安装座之间的连接，形成汽车后侧围的集成加强结构，其集成度较高，结构紧凑，且该加强结构所涉及的零部件较少，能够降低生产加工零部件所用到的模具、夹具和检具的数量，有利于降低成本。

应当理解的是，本发明中采用术语“第一”、“第二”等来描述各种信息，但这些信息不应限于这些术语，这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开。例如，在不脱离本发明范围的情况下，“第一”信息也可以被称为“第二”信息，类似的，“第二”信息也可以被称为“第一”信息。

以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和变形，这些改进和变形也视为本发明的保护范围。