车身前部构造的制作方法

本发明涉及车身前部构造。

背景技术：

在乘用车等的车辆中，沿车宽方向延伸的前保险杠横梁位于车身的前端。在该前保险杠横梁的长度方向的两端部设置有向后方延伸的左右的保险杠横梁外延件。该左右的保险杠横梁外延件的后端与左右的前侧车架的前端能够拆卸地连结。

近几年，关于在车身的前部产生小幅偏移碰撞时的碰撞能量的吸收的技术的开发得到发展。关于该技术，例如从日本专利第5537583号公报可知。

通过日本专利第5537583号公报可知的车身前部构造是左右的角撑板从左右的前侧车架的前端部向车宽方向的外侧伸出。该左右的角撑板形成为俯视三角形状，三边之中的第一边与前侧车架的车宽方向外表面接合，第二边朝向车身前方。

当在车身的前部产生小幅偏移碰撞，尤其是在与左右的前侧车架相比车宽方向的外侧的位置产生碰撞时，能够通过角撑板承受碰撞载荷。碰撞载荷从角撑板向前侧车架传递。能够通过角撑板以及前侧车架吸收碰撞能量。

然而，由于在左右的前侧车架的前端部设置左右的角撑板，所以在抑制车身的重量并且实现车身成本的降低的基础上，存在进一步的改进的余地。

本发明提供一种技术，能够实现车身重量的抑制和车身成本的降低，且能够吸收小幅偏移碰撞的碰撞能量。

技术实现要素：

根据本发明，车身前部构造具有：前保险杠横梁，位于车身的前端、且沿车宽方向延伸；左右的保险杠横梁外延件，从该前保险杠横梁的长度方向的两端部向后方延伸；以及左右的车架侧安装部件，以能够将该左右的保险杠横梁外延件的后端与左右的前侧车架的前端连接的方式设置于该左右的前侧车架的前端。

上述左右的前侧车架由车宽方向内侧的左右的侧内板和车宽方向外侧的左右的侧外板构成。该左右的侧外板由位于上述左右的前侧车架的后半部分的左右的后部外板和位于上述左右的前侧车架的前半部分的左右的前部外板构成。上述左右的前侧车架的后半部分由上述左右的侧内板和上述左右的后部外板构成，为闭合截面状的构造物。上述左右的前部外板由纵板状的左右的侧板、从该左右的侧板的上端沿车宽方向延伸的横板状的左右的上板、和从该左右的侧板的下端沿车宽方向延伸的横板状的左右的下板构成。上述左右的上板和上述左右的下板的至少任一方相对于上述左右的侧板由分体部件构成。上述左右的侧板为一边从上述左右的后部外板的前端向车宽方向外侧倾斜一边向前方延伸，并与上述左右的车架侧安装部件接合的结构。

如此，左右的侧外板由左右的后部外板和左右的前部外板构成。左右的前部外板之中的、纵板状的左右的侧板从左右的后部外板的前端向车宽方向外侧倾斜且向前方延伸。该左右的侧板的前端与在左右的前侧车架的前端设置的左右的车架侧安装部件接合。因此，通过左右的车架侧安装部件、左右的前部外板和左右的侧内板构成俯视三角形状的左右的角撑板构造体。该左右的角撑板构造体从左右的前侧车架的前端部向车宽方向的外侧伸出。当在车身的前部产生小幅偏移碰撞时，能够通过角撑板构造体承受碰撞载荷。碰撞载荷从角撑板构造体向前侧车架的后半部分传递。能够通过角撑板构造体以及前侧车架充分地吸收碰撞能量。

并且，仅通过左右的车架侧安装部件、前部外板和左右的侧内板构成左右的角撑板构造体。不需要用于吸收小幅偏移碰撞的碰撞能量的追加的部件。能够实现车身重量的抑制和车身的降低成本。

而且，左右的侧外板被分成左右的后部外板和左右的前部外板。该左右的前部外板由左右的侧板、左右的上板和左右的下板构成。左右的上板和左右的下板的至少任一方相对于左右的侧板由分体部件构成。因此，尽管为左右的前部外板的前端相对于左右的侧内板向车宽方向的外侧位移的结构，但左右的前侧车架的加工性良好。

例如，在左右的上板与左右的下板的双方与左右的侧板形成为一体的情况下，通过对单个板材进行拉伸加工而形成左右的前部外板。与此相对，在本发明中，左右的上板和左右的下板的至少任一方相对于左右的侧板通过分体部件构成。因此，即使是难以进行拉伸加工的深度，也能够通过弯曲加工、接合而容易地形成左右的前部外板。

上述左右的侧外板具有左右的接合部，该左右的接合部通过上述左右的后部外板的前端部与上述左右的前部外板的前端部重合且接合而构成，并且上述左右的侧外板具有在该左右的接合部的附近设置的左右的脆弱部。因此，左右的侧外板之中的左右的接合部比其它的部位刚性高。另一方面，左右的侧外板之中的左右的脆弱部比其它的部位刚性低。左右的接合部与左右的脆弱部的刚性差大。由于两者存在明确的刚性差，因此当在车身的前部产生碰撞(除小幅偏移碰撞以外还包括完全碰撞)时，能够将左右的侧外板之中的左右的脆弱部可靠地折弯。因此，能够通过左右的前侧车架更可靠地吸收碰撞能量。

并且，如上所述，左右的侧外板具有高刚性的左右的接合部。因此，左右的前侧车架的刚性得到提高。即使车轮相对于行驶路面的振动、来自发动机的振动传递至左右的前侧车架，也能够抑制该左右的前侧车架的振动。因此，能够提高车辆整体的NV性能(振动噪声性能)。

上述左右的前侧车架的内部通过在上述左右的侧内板与上述左右的后部外板之间设置的左右的隔板而沿前后分隔。因此，能够提高左右的前侧车架之中的、具有左右的隔板的位置的刚性。而且，该左右的隔板位于上述左右的脆弱部的后方且位于该左右的脆弱部的附近。因此，当在车身的前部产生碰撞(除小幅偏移碰撞以外还包括完全重合碰撞)时，能够将左右的侧外板中的左右的脆弱部可靠地折弯。

在上述左右的前部外板中的、相对于上述左右的侧内板对置的面上设置有加强用的左右的盖板。由于左右的前部外板通过左右的盖板加强，所以刚性得到提高。因此，当在车身的前部产生小幅偏移碰撞时，前部外板不容易弯曲变形，而且不容易在长度方向上压溃。因此，能够将碰撞载荷从前部外板向前侧车架的后半部分更加可靠且高效地传递。能够通过前侧车架的后半部分更充分地吸收碰撞能量。

上述左右的上板从上述左右的侧板的上端向车宽方向的内侧延伸。上述左右的下板从上述左右的侧板的下端向车宽方向的内侧延伸。上述左右的盖板设置于上述左右的侧板与上述左右的上板之间的拐角、和上述左右的侧板与上述左右的下板之间的拐角的至少任一方。由于原本左右的前部外板中的拐角部分(左右的前部外板的长度方向的棱线的部分)比其它的部分刚性高，因此容易将碰撞载荷向左右的前部外板的长度方向传递。即，容易传递大的碰撞载荷。能够通过小型的左右的盖板进一步提高该高刚性的拐角的部分的刚性。

上述左右的侧板具有形成为板面的、侧板用的左右的加强筋。该侧板用的左右的加强筋在车身前后方向上细长。因此，能够将左右的侧板以不会向板面方向弯曲变形的方式进行抑制。即，能够提高左右的侧板的刚性。因此，当在车身的前部产生小幅偏移碰撞时，容易从侧板向前侧车架的后半部分传递大的碰撞载荷。能够通过前侧车架的后半部分充分地吸收碰撞能量。

上述左右的上板具有形成为板面的、上板用的左右的加强筋。该上板用的左右的加强筋在上述左右的侧板的延伸方向上细长。因此，能够将左右的上板以不会向板面方向弯曲变形的方式进行抑制。即，能够提高左右的上板的刚性。因此，当在车身的前部产生小幅偏移碰撞时，容易从上板向前侧车架的后半部分传递大的碰撞载荷。能够通过前侧车架的后半部分充分地吸收碰撞能量。

还具有左右的副车架安装托架，从上述左右的前侧车架的前端向下方延伸，在该左右的副车架安装托架下端能够安装副车架的前端部。从上方观察的该左右的副车架安装托架的截面形状为向前侧开放的大致U字状。上述左右的副车架安装托架的前侧的开放端为通过上述左右的车架侧安装部件封闭、且与该左右的车架侧安装部件接合的结构。上述左右的副车架安装托架之中的车宽方向外侧的侧板介于上述左右的侧内板的车宽方向外侧的侧面与上述左右的前部外板的车宽方向内侧的侧面之间，并且延伸至上述左右的侧内板的上端。

这样，大致U字状截面的左右的副车架安装托架将开放端通过左右的车架侧安装部件封闭而构成为闭合截面。如上所述，左右的车架侧安装部件设置于左右的前侧车架的前端。因此，能够提高左右的副车架安装托架的刚性。

而且，如上所述，左右的副车架安装托架的车宽方向外侧的侧板介于左右的侧内板的车宽方向外侧的侧面与左右的前部外板的车宽方向内侧的侧面之间，且延伸至左右的侧内板的上端。因此，能够提高左右的副车架安装托架的上侧的基端的刚性。车轮相对于行驶路面的振动、来自发动机的振动从副车架经由左右的副车架安装托架传递至左右的侧内板以及左右的前部外板的双方，从而能够使振动能量分散。因此，能够提高车辆整体的NV性能。

还具有左右的前上构件，该左右的前上构件位于上述左右的前侧车架的车宽方向的外侧、且从左右的前立柱向前下方延伸，以及左右的侧连结部件，该左右的侧连结部件将上述左右的前上构件的前下端部与上述左右的前部外板的前端部连结。上述左右的车架侧安装部件与上述左右的保险杠横梁外延件的位置相比向车宽方向外侧延伸。上述左右的侧连结部件为与上述左右的车架侧安装部件接合的结构。

这样，左右的前上构件的前下端部通过左右的侧连结部件和左右的车架侧安装部件的双方与左右的前部外板的前端部连结。因此，当在车身的前部产生小幅偏移碰撞时，能够将前上构件的前下端部朝向前部外板的前端部缩进而使其折弯变形。因此，能够利用前上构件和前上构件的前下端部的双方吸收碰撞能量，从而能够使能量吸收量增加。另外，当在车身的前部发生完全碰撞时，能够使碰撞载荷向左右的前侧车架和左右的前上构件的双方分散。通过使碰撞能量向该双方分散而能够充分地吸收该碰撞能量。

具有左右的后方伸出部，该左右的后方伸出部从上述左右的车架侧安装部件之中的车宽方向外侧的上端向后方延伸。该左右的后方伸出部为与上述左右的前上构件的前下端部的上表面接合的结构。因此，能够通过左右的后方伸出部提高相对于左右的前上构件的前下端部的、左右的车架侧安装部件在车身上下方向上的接合刚性。

当在车身的前部产生小幅偏移碰撞时，前保险杠横梁向碰撞侧缩进。此时，小幅偏移碰撞的碰撞点未必处于前保险杠横梁的高度中央。在碰撞点从前保险杠横梁的高度中央在上下方向上偏移的情况下，在该前保险杠横梁上有可能产生在上下方向上扭曲的现象。因此，在位于碰撞点的相反侧的、车架侧安装部件相对于前上构件的前下端部的接合部分，有可能作用有车身上下方向上的过大的载荷。

与此相对，由于在左右的前上构件的前下端部的上表面接合有左右的后方伸出部，因此，能够充分提高左右的车架侧安装部件相对于左右的前上构件的前下端部在车身上下方向上的接合刚性。

从上方观察上述车身，上述左右的侧板的前端位于从上述左右的保险杠横梁外延件的车宽方向外表面通过的前后方向上的直线上。因此，当在车身的前部产生小幅偏移碰撞时，能够使从保险杠横梁外延件向前部外板传递的碰撞载荷量增加。因此，能够通过前侧车架充分地吸收碰撞能量。

上述左右的上板在车宽方向外侧的缘部具有在板面方向上起伏的左右的凹凸部。该左右的凹凸部沿上述缘部连续地起伏。因此，在左右的侧板的上端与左右的上板的下表面之间具有沿左右的凹凸部间断的间隙。在车身的涂装工序中，能够使电泳液从上述间隙向左右的侧内板与左右的侧外板之间的空间部浸透。其结果，能够更加充分地实施车身的防锈处理。

在本发明中，能够实现车身重量的抑制和车身的降低成本，并能够吸收在车身的前部产生小幅偏移碰撞时的小幅偏移碰撞的碰撞能量。

附图说明

图1是本发明的车身的前部的俯视图。

图2是图1所示的车身的前部的左视图。

图3是图1所示的车身的前部的左半部分的俯视图。

图4是从前上方观察图3所示的车身的前部的左侧部分的立体图。

图5是从前上方观察图4所示的车身的前部的左侧部分且将其剖切后的立体图。

图6是沿图5的6-6线剖切的立体图。

图7是从图4所示的左前侧车架的前部将左车架侧安装部件拆下后的结构的分解图。

图8是从车宽中央侧的后上方观察图4所示的车身的前部的左侧部分的立体图。

图9是从车宽方向左侧的后上方观察图4所示的车身的前部的左侧部分的立体图。

图10是沿图4的10-10线剖切的立体图。

图11是沿着图10的11-11线的剖视图。

图12是从车宽中央侧的前上方观察图4所示的车身的前部的左侧部分的立体图。

图13的(a)-图13的(c)是图1所示的车身前部的作用说明图。

具体实施方式

以下，基于附图说明本发明的具体实施方式。

基于附图对实施例的车身前部构造进行说明。其中，车身的“前”、“后”、“左”、“右”、“上”、“下”依照从驾驶者观察的方向，Fr表示前侧，Rr表示后侧，Le表示左侧，Ri表示右侧。

如图1所示，乘用车等车辆10具有单体式主体的车身11。该车身11相对于从车辆10的车宽方向上的中心通过且沿车辆前后方向延伸的车宽中心线CL实质上形成为左右对称的形状。

如图1及图2所示，车身11的前部包括左右的下纵梁12、12、左右的前立柱13(仅示出左侧)、左右的前侧车架14、14、左右的前上构件15、15、和前保险杠横梁16。

左右的下纵梁12、12位于车身前后方向中央部的车宽方向两侧、且沿车身前后方向延伸。左右的前立柱13从左右的下纵梁12、12的前端部向上方延伸。

左右的前侧车架14、14位于车身前部的车宽方向两侧、且沿车身前后方向延伸。即，该左右的前侧车架14、14位于左右的下纵梁12、12的车宽方向内侧且位于前侧，并沿车身前后方向延伸。

一并参照图3，左右的前侧车架14、14至少在左右分别具有如下三个弯折部：左右的前侧弯折部21、21；左右的中间弯折部22、22，在上述左右的前侧弯折部21、21的后方分离而取位；以及左右的后侧弯折部23、23，在上述左右的中间弯折部22、22的后方分离而取位。

左侧车架14、14随着从左中间弯折部22、22朝向左后侧弯折部23、23而向车宽中央侧弯曲。因此，左右的后侧弯折部23、23与左右的前侧弯折部21、21以及左右的中间弯折部22、22相比位于车宽方向内侧。

左右的前侧弯折部21、21是通过从前方作用于车身11的前端的碰撞载荷而以向车宽方向内侧突出的方式折曲，从而将碰撞能量吸收的部分。左右的后侧弯折部23、23是通过所述碰撞载荷而向车宽方向外侧折弯，从而能够将碰撞能量吸收的能量吸收部分。左右的中间弯折部22、22是能够以允许左右的前侧弯折部21、21和左右的后侧弯折部23、23的折曲的方式而向车宽方向的外侧折曲的折曲辅助部分。

因此，左右的前侧车架14、14能够通过从前保险杠横梁16经由左右的保险杠横梁外延件17、17传递的碰撞载荷而使得左右的前侧弯折部21、21、左右的中间弯折部22、22和左右的后侧弯折部23、23这三个弯折部发生折曲变形。能够通过这三个弯折部折曲使碰撞能量的吸收量增加。

如图1及图2所示，左右的前上构件15、15位于左右的前侧车架14、14的车宽方向外侧，从左右的前立柱13一边向前下方弯曲一边延伸。在左右的前侧车架14、14与左右的前上构件15、15之间架设且接合有左右的轮罩34、34和左右的前减振器外壳35、35。

左右的前上构件15、15由左右的上构件31、31和左右的下构件32、32构成。左右的上构件31、31位于左右的侧车架14、14的车宽方向外侧且位于上侧，从左右的前立柱13向前方延伸。

此处，对左前上构件15进行详细说明。右前上构件15为相对于左前上构件15左右对称的形状，除此之外的结构相同，因此标注相同的附图标记并省略说明。

一并参照图4，左下构件32从左上构件31的前端部一边向前下方弯曲一边延伸，并且进一步向下方大致垂直地延伸。从车宽方向观察车身11，该左下构件32的前下端部32a位于左前侧车架14的前端附近。

此外，左前上构件15可以是将左上构件31和左下构件32形成为一体的结构。将左下构件32的前下端部32a适当地替换称为“左前上构件15的前下端部32a”。

一并参照图5，左前上构件15的前下端部32a通过左侧连结部件37与左前侧车架14连结。即，左侧连结部件37将左前上构件15的前下端部32a与左前侧车架14的前端部连结。

接下来，关于前保险杠横梁16进行说明。如图1所示，前保险杠横梁16位于车身11的前端且沿车宽方向延伸，并通过左右的保险杠横梁外延件17、17设置于左右的前侧车架14、14的前端。而且，从上方观察车身11，前保险杠横梁16以车宽方向中央凸向前方的方式弯曲。并且，前保险杠横梁16的两端部的前表面随着向车宽方向外侧延伸而向车身后方倾斜。

左右的保险杠横梁外延件17、17从前保险杠横梁16的长度方向两端部向后方延伸。该左右的保险杠横梁外延件17、17是如下部件：由在车身11的前部产生碰撞时的碰撞载荷导致变形，将碰撞能量的一部分吸收，并且将所述碰撞载荷从前保险杠横梁16向左右的前侧车架14、14传递。

如图1及图4所示，在左右的保险杠横梁外延件17、17的后端设置有左右的外延件侧安装部件40、40。另一方面，在左右的前侧车架14、14的前端设置有左右的车架侧安装部件50、50。因此，左右的外延件侧安装部件40、40的后端借助多个螺栓93(参照图4)而能够与左右的前侧车架14、14的前端即左右的车架侧安装部件50、50连结。通过将该多个螺栓93拆下，能够将左右的保险杠横梁外延件侧安装部件40、40从左右的车架侧安装部件50、50拆下。

以下，将左右的前侧车架14、14适当地简称为“左右的侧车架14、14”。将前保险杠横梁16适当地简称为“保险杠横梁16”。将左右的保险杠横梁外延件17、17适当地简称为“外延件17、17”。

接下来，对左侧车架14进行详细说明。右侧车架14为相对于左侧车架14左右对称的形状，除此之外的结构均相同，因此，标注相同的附图标记并省略说明。

如图3及图5所示，左侧车架14由车宽方向内侧的左侧内板61、和车宽方向外侧的左侧外板62构成。该左侧外板62由位于左侧车架14的后半部分14R的左后部外板63、和位于左侧车架14的前半部分14F的左前部外板64构成。

左侧内板61的前端、和左前部外板64的前端与左车架侧安装部件50的后表面接合。该左车架侧安装部件50实质上为纵板状的部件，遍及整个面地将左侧车架14的前端封闭，并且朝向车宽方向外侧延伸至左前上构件15的前下端部32a的前方。

如图5～图7所示，左侧内板61形成为向车宽方向外侧开放的主视大致U字状截面的结构。左后部外板63形成为向车宽方向内侧开放的主视大致U字状截面的结构。左侧车架14的后半部分14R是由左侧内板61和左后部外板63构成的、矩形的闭合截面状的构造物。

左前部外板64由纵板状的左侧板64a、从上述左侧板64a的上端沿车宽方向延伸的横板状的左上板64b、和从上述左侧板64a的下端沿车宽方向延伸的横板状的左下板64c构成。

左上板64b和左下板64c的至少任一方相对于左侧板64a由分体部件构成。例如，相对于左侧板64a，左上板64b由分体部件构成。左下板64c与左侧板64a形成为一体。此外，相对于左侧板64a，左下板64c可以由分体部件构成，另外，左上板64b和左下板64c的双方也可以由分体部件构成。这些分体部件通过点焊等焊接而与左侧板64a接合。

左侧板64a为一边从左后部外板63的前端向车宽方向外侧倾斜一边向前方延伸，并与左车架侧安装部件50接合的结构。其结果，通过左车架侧安装部件50、左侧内板61以及左前部外板64构成俯视三角形状的左角撑板构造体65。该左角撑板构造体65从左侧车架14的前端部向车宽方向外侧伸出。

这样，左上板64b和左下板64c的至少任一方相对于左右的侧板64a由分体部件构成。因此，尽管为左前部外板64的前端相对于左侧内板61向车宽方向外侧位移的结构，但左侧车架14的加工性良好。

例如，在左上板64b以及左下板64c的双方与左侧板64a形成为一体的情况下，通过对单个板材进行拉深加工而形成左前部外板64。与此相对，在本实施例中，左上板64b和左下板64c的至少任一方相对于左侧板64a通过分体部件构成。因此，即便是难以进行拉深加工的深度，也能够通过弯曲加工、接合而容易地形成左前部外板64。

更详细而言，左上板64b构成为从左侧板64a的上端向车宽方向内侧延伸、且与左侧内板61的上板61a接合。更具体而言，左上板64b构成为：相对于左侧板64a的上端遍及车宽方向内外地延伸，且使得车宽方向的内端与左侧内板61的上板61a接合，并使得车宽方向的外端与左下构件32接合。左下板64c为从左侧板64a的下端向车宽方向内侧延伸、且与左侧内板61的下板61b接合的结构。

在左前部外板64之中的、相对于左侧内板61对置的面上设置有加强用的左盖板66。由于左前部外板64通过左盖板66加强，所以刚性得到提高。因此，当在车身11的前部产生左侧的小幅偏移碰撞时，前部外板64不容易弯曲变形，而且不容易在长度方向上压溃。因此，能够将碰撞载荷从前部外板64向左侧车架14的后半部分14R更加可靠且高效地传递。能够通过左侧车架14的后半部分14R更充分地吸收碰撞能量。

左盖板66设置于左侧板64a与左上板64b之间的拐角、和左侧板64a与左下板之间的拐角的至少任一方。例如，左盖板66是和左侧板64a与左下板之间的拐角接合的、大致L字状截面的部件。优选该左盖板66从前部外板64的前端延伸至后端附近。

由于原本左前部外板64中的拐角部分(左前部外板64的长度方向上的棱线的部分)比其它部分刚性高，因此容易将碰撞载荷向左前部外板64的长度方向传递。即，容易传递大的碰撞载荷。能够通过小型的左盖板66进一步提高该高刚性的拐角的部分的刚性。

如图5所示，左侧外板62具有左后部外板63的前端部与左前部外板64的前端部重合且接合而构成的“左接合部67”，并且具有在该左接合部67的附近设置的“左脆弱部68”。该左脆弱部68构成左前侧弯折部21。

左侧外板62中的左接合部67比其它部位刚性高。另一方面，左侧外板62中的左脆弱部68比其它部位刚性低。左接合部67与左脆弱部68的刚性差大。由于67、68这两者存在明确的刚性差，因此当在车身11的前部产生碰撞(除小幅偏移碰撞以外还包括完全重合(full-lap)碰撞)时，能够将左脆弱部68可靠地折弯。因此，能够通过左侧车架14更可靠地吸收碰撞能量。

并且，如上所述，左侧外板62具有高刚性的左接合部67。因此，左侧车架14的刚性得到提高。即使车轮相对于行驶路面的振动、来自发动机的振动传递至左侧车架14，也能够抑制该左侧车架14的振动。因此，能够提高车辆10整体的NV性能(振动噪声性能)。

如图5所示，左侧车架14的内部通过在左侧内板61与左后部外板63之间设置的左隔板69而沿前后分隔。因此，能够提高左侧车架14之中的、具有左隔板69的位置的刚性。

而且，该左隔板69位于左脆弱部68的后方且位于该左脆弱部68的附近。因此，当在车身11的前部产生碰撞(除小幅偏移碰撞以外还包括完全重合碰撞)时，能够将左侧外板62中的左脆弱部68可靠地折弯。

如图9所示，左前部外板64中的左侧板64a具有形成为板面而构成的、侧板64a用的左加强筋64d。该侧板64a用的左加强筋64d为沿左侧板64a在车身前后方向上细长的结构。因此，能够将左侧板64a以不会向板面方向发生弯曲变形的方式进行抑制。即，能够提高左侧板64a的刚性。因此，当在车身11的前部的左侧产生小幅偏移碰撞时，容易从左侧板64a向左侧车架14的后半部分14R传递大的碰撞载荷。能够通过左侧车架14的后半部分14R充分地吸收碰撞能量。

如图3、图6及图8所示，左前部外板64中的左上板64b具有形成为板面而构成的、上板64b用的左加强筋64e。该上板64b用的左加强筋64e在左侧板64a的延伸方向上细长。因此，能够将左上板64b以不会向板面方向弯曲变形的方式进行抑制。即，能够提高左上板64b的刚性。因此，当在车身11的前部的左侧产生小幅偏移碰撞时，容易从左上板64b向左侧车架14的后半部分14R传递大的碰撞载荷。能够通过左侧车架14的后半部分14R充分地吸收碰撞能量。

并且，如图6及图10所示，左上板64b在车宽方向外侧的缘部64f具有在板面方向上起伏的左右的凹凸部64g。该左凹凸部64g沿缘部64f连续地起伏。因此，在左侧板64a的上端与左上板64b的下表面之间具有沿着左凹凸部64g的、间断的间隙。在车身的涂装工序中，能够使电泳液从所述间隙向左侧内板61与左侧外板62之间的空间部浸透。其结果，能够更加充分地实施车身11的防锈处理。

如图2及图7所示，车身11具有从左右的侧车架14的前端向下方延伸的左右的副车架安装托架71。在该左右的副车架安装托架71的下端能够安装副车架73的前端部。该副车架73的后端部能够安装于左右的侧车架14的后端部的下端。该副车架73供发动机等的驱动部安装。未图示的右副车架安装托架为相对于左副车架安装托架71左右对称的形状的结构，省略说明。

从上方观察的左副车架安装托架71的截面形状为向前侧开放的大致U字状。左副车架安装托架71的前侧的开放端为通过左车架侧安装部件50封闭、且与该左车架侧安装部件50接合的结构。

这样，大致U字状截面的左副车架安装托架71将开放端通过左车架侧安装部件50封闭而构成为闭合截面。如上所述，左车架侧安装部件50设置于左侧车架14的前端。因此，能够提高左副车架安装托架71的刚性。

如图6所示，左副车架安装托架71之中的车宽方向外侧的侧板72介于(夹持)左侧内板61的车宽方向外侧的侧面与左前部外板64的车宽方向内侧的侧面之间且与它们接合，并且延伸至左侧内板61的上端并接合。

因此，能够提高左副车架安装托架71的上侧的基端的刚性。车轮相对于行驶路面的振动、来自发动机的振动从副车架73(参照图2)经由左副车架安装托架71传递至左侧内板61以及左前部外板64的双方，从而能够使振动能量分散。因此，能够提高车辆10整体的NV性能。

接下来，对左外延件17进行详细说明。右外延件17为相对于左外延件17左右对称的形状，除此之外结构均相同，因此标注相同的附图标记并省略说明。

如图5、图10及图11所示，左外延件17为主视观察车身11时的横长的矩形形状的闭合截面、且俯视大致矩形形状的结构。从前方观察车身11，左外延件17的车宽方向内表面的后端相对于左侧车架14的车宽方向内表面一致。

另一方面，从前方观察车身11，左外延件17的车宽方向外表面的后端相对于左侧车架14的车宽方向外表面的前端一致。即，从上方观察车身11，左前部外板64的左侧板64a的前端位于从左外延件17的车宽方向外表面17a通过的前后方向上的直线La上(参照图5)。

因此，当在车身11的前部的左侧产生小幅偏移碰撞时，能够使从左外延件17向前部外板64传递的碰撞载荷量增加。因此，能够通过左侧车架14充分吸收碰撞能量。

在左外延件17的内部设置有左加强部件81。该左加强部件81是遍及左外延件17的前端至后端、沿车身前后方向延伸的、纵板状的部件。如图5所示，左侧内板61的车宽方向外侧的侧面、以及左副车架安装托架71中的车宽方向外侧的侧板72位于左加强部件81的正后方。因此，当在车身11的前部的左侧产生小幅偏移碰撞时，能够使从左外延件17向前部外板64传递的碰撞载荷量增加。因此，能够通过左侧车架14充分吸收碰撞能量。

如图5、图10及图11所示，左外延件侧安装部件40由至少1个左安装托架91、和与上述左安装托架91一体地设置的左托架辅助部92构成。

左安装托架91设置于左外延件17的后端。该左安装托架91位于左外延件17的上表面17b和下表面17c的至少一方。更优选左安装托架91位于左外延件17的上表面17b和下表面17c的双方。

以下，在分别对位于上下的左安装托架91、91进行说明的情况下，将位于左外延件17的上表面17b的左安装托架91适当地称为“左上侧安装托架91U”。另外，将位于左外延件17的下表面17c的左安装托架91适当地称为“左下侧安装托架91D”。

左安装托架91由从车宽方向观察时大致L字状截面的L字部件构成，并沿车宽方向细长地延伸。该左L字部件91(左安装托架91)由横板状的左接合板部91a、和从上述左接合板部91a的后端沿上下方向延伸的纵板状的左凸缘91b构成。左接合板部91a为通过点焊等焊接而与左外延件17接合的结构。左凸缘91b为通过多个螺栓93能够拆卸地与左车架侧安装部件50的前表面连结的结构。

因此，能够通过左L字部件91(左安装托架91)的、横板状的接合板部91a支承左外延件17的上表面17b和下表面17c的至少一方。因此，能够提高左侧车架14对左外延件17的支承刚性。其结果，能够抑制保险杠横梁16在上下方向上的振动。因此，能够提高车辆10整体的NV性能(振动噪声性能)。

而且，横板状的左接合板部91a与左外延件17的上表面17b和下表面17c的至少一方接合。因此，能够将应力集中的、左接合板部91a与左外延件17的接合部分的接合强度提高。

如图10及图11所示，为在左接合板部91a与左凸缘91b的拐角处一体地形成纵板状的多个肋91c的结构。因此，能够通过肋91对L字状的左安装托架91c的拐角进行加强。因此，能够进一步提高左侧车架14对左外延件17的支承刚性。其结果，能够进一步抑制保险杠横梁16在上下方向上的振动。因此，能够进一步提高车辆10整体的NV性能。

如图10所示，左外延件侧安装部件40之中的、至少左安装托架91和左车架侧安装部件50与左外延件17的位置相比向车宽方向外侧延伸。左安装托架91为经由左车架侧安装部件50而与左前上构件15的前下端部32a接合的结构。

因此，当在保险杠横梁16上产生左侧的小幅偏移碰撞时，能够将碰撞载荷从左外延件17经由左安装托架91以及左车架侧安装部件50而传递至左前上构件15的前下端部32a。因此，也能够通过左前上构件15吸收碰撞能量。

如图10所示，左车架侧安装部件50具有从车宽方向外侧的上端向后方延伸的左后方伸出部51。该左后方伸出部51为与左前上构件15的前下端部32a的上表面接合的结构。因此，能够通过左右的后方伸出部51提高左车架侧安装部件50相对于左前上构件15的前下端部32a在车身上下方向上的接合刚性。

当在车身11的前部的右侧产生小幅偏移碰撞时，保险杠横梁16向碰撞侧(右侧)缩进。此时，小幅偏移碰撞的碰撞点未必处于前保险杠横梁的高度中央。在碰撞点从保险杠横梁16的高度中央在上下方向上偏移的情况下，在该保险杠横梁16上有可能产生在上下方向上扭曲的现象。因此，在位于碰撞点的相反侧(左侧)的、左车架侧安装部件50相对于前上构件15的前下端部32a的接合部分，有可能作用有车身上下方向上的过大的载荷。

与此相对，由于在左前上构件15的前下端部32a的上表面接合有左后方伸出部51，因此，能够充分提高左车架侧安装部件50相对于左前上构件15的前下端部32a在车身上下方向上的接合刚性。

如图5及图10所示，左侧连结部件37为位于左车架侧安装部件50的正后方，并且与该左车架侧安装部件50的后表面接合的结构。该左侧连结部件37形成为向前方和上侧开放的侧视大致L字状的截面，使得开放的前表面与左车架侧安装部件50的后表面接合，并且使得开放的上表面与左前部外板64的左上板64b接合。其结果，左侧连结部件37、左车架侧安装部件50、以及左前部外板64的左上板64b的组合构造构成为侧视闭合截面状。

因此，当在保险杠横梁16产生小幅偏移碰撞时，也能够从左外延件17通过左侧连结部件37将碰撞载荷传递至左前上构件15的前下端部32a。因此，能够增加从左外延件17传递至左前上构件15的前下端部32a的碰撞载荷量。而且，左侧连结部件37和左车架侧安装部件50组合成侧视闭合截面状。因此，能够进一步提高左侧车架14和左前上构件15对左外延件17的支承刚性。其结果，能够进一步抑制保险杠横梁16在上下方向上的振动。因此，能够进一步提高车辆10整体的NV性能。

如图5、图11及图12所示，左外延件侧安装部件40之中的左托架辅助部92为与左安装托架91、91的后表面接合的结构。更详细而言，左托架辅助部92由与左安装托架91、91的后表面重叠且接合的、纵板状的平板构成。该左托架辅助部92将左上侧安装托架91U的左凸缘91b的后表面、与左下侧安装托架91D的左凸缘91b的后表面一体地连结。

此外，该左托架辅助部92包括从左上侧安装托架91U的左凸缘91b的上端至左下侧安装托架91D的左凸缘91b的下端的、遍及高度方向的整个范围地形成的结构。另外，该左托架辅助部92的宽度方向的范围至少遍及从左外延件17的车宽方向内表面17d至车宽方向外表面17a的范围。优选该左托架辅助部92的宽度相对于车架侧安装部件50的宽度的整个范围实质上(基本上)相同。

在左托架辅助部92的车宽方向内端一体地形成有左延长部94。该左延长部94是从左托架辅助部92的车宽方向内端向前方延伸的纵板状的部件。其结果，左延长部94形成为从左安装托架91、91的车宽方向内端向前方延伸。该左延长部94为与左外延件17的车宽方向内表面17d接合的结构。换言之，左外延件侧安装部件40为与左外延件17的后端部的车宽方向内表面17d接合的结构。

因此，当在保险杠横梁16产生左侧的小幅偏移碰撞、尤其是在比左右的保险杠横梁外延件靠车宽方向外侧的位置产生碰撞时，能够将左延长部94支承为使得左外延件17不向车宽方向内侧(朝向车宽方向中央)倾倒。即，能够限制左外延件17相对于左侧车架14的倾倒。因此，能够促进由碰撞载荷引起的左外延件17的压缩变形。其结果，能够通过左保险杠横梁外延件充分地吸收碰撞能量。而且，能够将碰撞载荷从左外延件17高效地传递至左侧车架14。

如图1所示，左右的角撑板100、100位于左右的外延件17、17的后端部的车宽方向外表面17a、17a。以下，对左角撑板100进行详细说明。右角撑板100为相对于左角撑板100左右对称的形状，除此之外的结构均相同，因此标注相同的附图标记并省略说明。

如图4及图5所示，左角撑板100的后端实质上相对于左外延件侧安装部件40的前表面、尤其是托架辅助部92的前表面接触(包括略微分离的结构)。而且，左角撑板100为从左外延件侧安装部件40向前方延伸、与左外延件17的后端部的车宽方向外表面17a接触且接合的结构。即，左角撑板100设置于左外延件17的后端部的车宽方向外表面17a与左外延件侧安装部件40之间的、左右的拐角。

当在车身11的前部发生小幅偏移碰撞、尤其是在与左保险杠横梁外延件17相比靠车宽方向外侧的位置产生碰撞时，左角撑板100能够直接承受碰撞载荷。因此，将左角撑板100还称为载荷承受部件100。

并且，左角撑板100的强度比左外延件17的强度高。如下对左角撑板100的强度比左外延件17的强度高的结构进行例示。此处，举出左角撑板100为闭合截面的情况。

第1例中的左角撑板100的材质与左外延件17的材质相同。然而，左角撑板100的板厚比左外延件17的板厚厚。其结果，左角撑板100的强度高。

第2例中的左角撑板100的板厚与左外延件17的板厚相同。然而，左角撑板100的材料的拉伸强度比左外延件17的材料的拉伸强度大。其结果，左角撑板100的强度高。

第3例中的左角撑板100由加强部件(例如图5所示的左加强部件81)加强。其结果，左角撑板100的强度高。

第4例是所述第1例、所述第2例以及所述第3例中的、任意2个以上的例子组合后的复合结构。其结果，左角撑板100的强度高。

如图4及图5所示，左角撑板100为经由左外延件侧安装部件40而与左前上构件15的前下端部32a接合的结构。左角撑板100的前表面101随着从左外延件17朝向车宽方向外侧而向车身后方倾斜。如上所述，左角撑板100位于左右的外延件17的后端部的车宽方向外表面17a与左外延件侧安装部件40之间的左拐角。

即，左角撑板100实质上形成为俯视大致三角形状。因此，当小幅偏移碰撞的碰撞载荷作用于左角撑板100时，能够将碰撞载荷从左角撑板100向左前上构件15的前下端部32a高效地传递。除左侧车架14以外，也能够通过左前上构件15充分吸收碰撞能量。

如图4及图5所示，左角撑板100相对于左外延件17的的接合构造包括基于螺栓102的紧固构造。更具体而言，左角撑板100具有从前表面101的最前端101a(车宽方向内端且是前端101a)向前方延伸的凸缘103。该凸缘103为与左外延件17的车宽方向外表面17a重合、且被螺栓102等紧固部件紧固的结构。此外，左角撑板100相对于左侧的外延件17的接合构造包含并用基于螺栓102等紧固部件的紧固构造、以及焊接的结构。

这样，能够通过螺栓102将左外延件17和左角撑板100牢固地紧固。因此，当在左外延件17产生向内的弯矩时、在左角撑板100产生向外的弯矩时，能够充分防止左角撑板100相对于左外延件17的剥离。因此，当在左角撑板100产生向外的弯矩时，在左外延件17也容易产生向外的弯矩。

如图6、图10及图11所示，左角撑板100构成为闭合截面。在左角撑板100中的、与左外延件17的后端部的车宽方向外表面接合的部分的附近、且在左角撑板100的内部设置有加强用的左盖板104。

因此，能够提高左角撑板100相对于左外延件17的后端部的接合部分的刚性。相对于小幅偏移碰撞的碰撞载荷，左角撑板100不容易压溃。因此，能够进一步促进左外延件17以及左侧车架14的弯曲变形、压缩变形。其结果，由于能够通过左侧车架14高效地吸收小幅偏移碰撞的碰撞能量，因此能够进一步提高碰撞能量吸收性能。

左外延件侧安装部件40为将左外延件17的后端部和左角撑板100沿上下夹入的结构。即，为通过左上侧安装托架91U和左下侧安装托架91D而将左外延件17的后端部和左角撑板100夹入且使它们接合的结构。

因此，能够提高通过左外延件侧安装部件40对左外延件17和左角撑板100进行支承的支承刚性。其结果，能够抑制保险杠横梁16在上下方向上的振动。因此，能够提高车辆10整体的NV性能(振动噪声性能)。而且，在因在车身11的前部产生碰撞而使得向上或向下的碰撞载荷作用于左保险杠横梁16的情况下，能够防止左外延件17和左角撑板100的、在上下方向上的倾倒。

如上所述，左角撑板100与左外延件17的后端部的车宽方向外表面17a接触。左安装托架91、91即左上侧安装托架91U和左下侧安装托架91D为位于左外延件17的上表面17b和下表面17b的双方的结构。因此，左上侧安装托架91U的接合板部91a、和左下侧安装托架91D的接合板部91a为通过左角撑板100连结的结构。

这样，左外延件17的后端部的车宽方向外表面17a与左角撑板100接触。当在保险杠横梁16产生小幅偏移碰撞、尤其是在与左外延件17相比靠车宽方向外侧的位置发生碰撞时，能够将左角撑板100以使得左外延件17不向车宽方向外侧倾倒的方式支承。因此，能够促进由碰撞载荷引起的左外延件17的压缩变形。其结果，能够通过左外延件17充分地吸收碰撞能量。

并且，上侧的左安装托架91U的接合板部91a、和下侧的左安装托架91D的接合板部91a通过左角撑板100连结。因此，从正面观察车身11，实质上能够由位于上下的左接合板部91a、91a和左角撑板100构成闭合截面。因此，能够进一步提高左侧车架14对左外延件17的支承刚性。其结果、能够进一步抑制保险杠横梁16在上下方向上的振动。因此，能够进一步提高车辆10整体的NV性能。

如图4及图5所示，与左车架侧安装部件50的后表面接合的左侧连结部件37比左外延件17的位置更向车宽方向外侧延伸。

左前上构件15的前下端部32a通过左侧连结部件37和左车架侧安装部件50双方与左前部外板64的前端部连结。因此，当在车身11的前部发生左侧的小幅偏移碰撞时，能够使得前上构件15的前下端部32a朝向左前部外板64的前端部缩进而使其进行折弯变形。因此，能够通过左前上构件15和左前上构件15的前下端部32a的双方吸收碰撞能量，从而能够使能量吸收量增加。另外，当在车身11的前部发生完全重合碰撞时，能够使碰撞载荷向左右的侧车架14、14和左右的前上构件15、15的双方分散。通过使碰撞能量向这双方分散而能够充分吸收该碰撞能量。

并且，能够通过左侧连结部件37对左角撑板100进行加强。即，能够通过左侧连结部件37从后侧充分支承产生了左侧的向外弯矩时的左角撑板100。因此，能够充分产生用于抵消向内弯矩的向外弯矩。

而且，能够使碰撞载荷从左角撑板100向左侧车架14的前端部和左前上构件15的前下端部32a分散。

接下来，参照图1及图13的(a)-图13的(c)对具有左右的角撑板100的情况下的车身前部的作用进行说明。图13的(a)是从上方观察车身11的左前部的示意图，其对应于图1。如图13的(a)所示，当在车身11的前部的左侧发生小幅偏移碰撞时，从碰撞的左侧(一端部侧)朝向右侧(另一方)的车宽方向上的载荷、即碰撞载荷的水平分力作用于保险杠横梁16。在碰撞初期，在碰撞侧的左外延件17和左侧车架14产生朝向车宽方向中央侧的弯矩(向内弯矩)。左保险杠横梁外延件发生压缩变形。

然而，如图1所示，左右的角撑板100、100位于左右的外延件17、17的后端部的车宽方向外表面17a、17a、与左右的车架侧安装部件50、50的左右的拐角。即，该左右的角撑板100、100与左右的侧车架14、14相比位于车宽方向外侧。因此，左外延件17的压缩变形得到促进，从而，在碰撞中期，如图13的(b)所示，碰撞载荷开始作用于左角撑板100。

如上所述，左角撑板100的强度比左外延件17的强度高。因此，左角撑板100不容易压溃。通过来自车身前方的碰撞载荷作用于该左角撑板100而在碰撞侧的左外延件17和左侧车架14产生朝向车宽方向外侧的弯矩(向外弯矩)。该向外弯矩发挥抵消所述向内弯矩的作用。而且，左右的角撑板100、100与左右的外延件17、17的后端部的车宽方向外表面17a、17a接合。因此，向外弯矩欲经由左角撑板100而使得左外延件17和左侧车架14向车宽方向外侧(左侧)弯曲。

这样，碰撞载荷作用于左角撑板100，从而，如图13的(c)所示，能够促进左外延件17和左侧车架14的弯曲变形、压缩变形。其结果，能够通过左前侧车架14高效地吸收小幅偏移碰撞的碰撞能量。

本发明的车身前部构造优选在SUV、小型货车等比较大型的乘用车中采用。

尽管通过参照实施方式而对本发明进行了叙述，但应当理解本发明并不局限于公开的实施方式。应当对其权利要求的保护范围进行最宽泛的解释以将其所有变更以及等同的结构和功能涵盖在本发明中。