转向稳定装置的制作方法

本发明涉及一种转向稳定装置以及用于转向稳定装置的致动单元。

背景技术：

在商用车辆领域中，特别是对于商用车辆的多轴拖车，自转向轴的使用被广泛接受。由于自转向轴，在使多轴商用车辆或商用车辆拖车转弯时的轮胎磨损显著降低，并且其机动性得到改善。由于制造简单且操作简单，特别是对于商用车辆的拖车，使用非转向的自转向轴，这意味着不需要控制自转向轴的转向运动。所述自转向轴通过作用在车轮轮胎上的侧向力以简单的方式进入对应的正确转向位置。这些也被称为“摩擦转向轴”。特别是针对快速直线行驶，这种摩擦转向轴需要稳定系统，使得它们不会意外地震动并危及商用车辆直线行驶时的安全性。这种转向稳定系统一方面具有使自转向轴的转向臂回到前进位置的功能，另一方面优选地必须阻尼转向臂的快速旋转。根据现有技术，迄今为止，仅已知如下系统：其中复位和阻尼功能通过必须附接在商用车辆的底盘区域中的许多不同元件来实现。这会占用非常大的安装空间，且承受自转向轴的复位和阻尼的各种子系统的重量很大。此外，由于各种阻尼和复位系统，组装和维护工作也非常复杂。

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种解决现有技术中出现的问题的转向稳定装置，特别地，该转向稳定装置简单、节省安装空间并减轻商用车辆底盘的重量。

根据权利要求1所述的致动单元以及根据权利要求7所述的转向稳定装置来实现该目的。从属权利要求揭示了本发明的其他优点和特征。

根据本发明，所述致动单元包括：壳体、第一传动元件和第二传动元件，其中，第一传动元件和第二传动元件从外部被引入至所述壳体中并且可沿着复位轴位移，第一传动元件在第一传动元件的第一端处与第一压力元件配合，第二传动元件在第二传动元件的第一端处与第二压力元件(与第一压力元件分离开)配合，并且第一压力元件和第二压力元件设置在所述壳体内并且受到复位装置沿着所述复位轴作用的复位力。致动单元优选地设计为沿两个方向作用的压力缸，其中，第一传动元件和第二传动元件可优选地被认为是气缸的相应压力传递元件或力传递元件。致动单元的壳体优选地相对于商用车辆底盘的轴元件固定地定位设置。致动单元的壳体优选地被设计成基本上或主要为圆柱形并且为中空体形式，其中，第一传动元件优选地突出到中空圆柱形壳体的第一端中，并且第二传动元件突出到壳体的对应的相对端部。为此，壳体优选地包括相应的开口，其特别优选地在其开口剖面中对应于第一传动元件和第二传动元件的经由开口被推动的相应部分的各自外部几何形状。在优选地设置在壳体中的第一端上，第一传动元件和第二传动元件各自包括压力元件或者与压力元件接触或与压力元件配合，压力元件优选地完全布置在壳体的内部。在这种情况下，第一传动元件可以优选地被固定到第一压力元件上，以抵消相对于第一压力元件的横向移动，并且由此可以在某种程度上相对于第一压力元件枢转。类似地，第二传动元件优选地被固定以防止特别是沿着复位轴的横向移动，并且被固定在第二压力元件上，以便在一定角度范围内可枢转。由于第一传动元件和第二传动元件在各自压力元件上的可枢转性，特别可以实现的是，在传动元件与底盘的其他系统(特别是转向杆)的组合进行轻微摆动的情况下，会平衡所述移动，并且在致动单元的壳体中不会发生压力元件的卡住。另外，在致动单元的壳体的内部设置有复位装置，其作用在两个压力元件上，以将压力元件彼此间隔开。在这种情况下，从复位装置传递到压力元件的力基本上沿着复位轴作用。在特别优选的情况下，如果第一压力元件与第一传动元件一起沿着复位轴位移到致动单元的壳体中，则复位装置以与所述位移方向相反起作用的力作用在第一压力元件上，以使第一压力元件和第一传动元件再次朝向壳体的端面位移。复位装置的所述功能特别是用于将商用车辆的转向重新设置到空挡或静止位置。在这种情况下，复位装置支撑在相对的压力元件上，它的一部分支撑在壳体的端面的区域中的内壁上。

在优选的实施方案中，所述复位装置处于预加负荷下，以使第一压力元件与第二压力元件分隔开，其中所述传动元件和/或压力元件中的至少一者支撑在所述壳体上和/或支撑在相对于所述壳体基本上固定地定位设置的止动件上。为了始终确保致动单元使自转向轴进入空挡位置，即，换言之，前进位置，优选的是，复位装置在预加负荷下被设置在壳体中。在这种情况下，在静止位置处，复位装置总是将致动单元的第一压力元件和第二压力元件压向设置在壳体的端面处的壳体的内壁。在致动单元的任何操作状态下，优选地，至少一个压力元件被支撑在壳体的内壁上。或者优选地，压力元件中的一个支撑在一部分支撑在具有配合几何形状的止动件上的相邻传动元件上。优选地，止动件设置在壳体上或设置在底盘的相对于壳体固定地定位设置的部件上。因此，止动件和/或壳体的内壁有利地限制压力元件和传动元件的组合在相应的第一方向或第二方向上位移的能力。

所述复位装置优选地包括弹簧元件和/或流体。布置在第一压力元件和第二压力元件之间并被其支撑的弹簧元件(优选地，为盘簧形式)的优点在于：即使在商用车辆的气动系统出现系统故障的情况下，复位力也会被施加在第一压力元件和/或第二压力元件和各自连接的传动元件上，从而使自转向轴进入相应的前进位置。流体优选为可压缩流体，例如压缩空气。使用流体的优点在于：一方面可以调节有效的复位力，另一方面可以减轻致动单元的重量。因此，根据对致动单元的需求，在本发明的背景下，在使用弹簧元件作为复位装置的较高安全性要求的情况下，且在对重量节省要求特别高的情况下，可以专门使用诸如压缩空气等流体作为复位装置。在特别的优选实施方案中，弹簧元件和流体也可以组合地用作复位装置，两者均设置在壳体的内部，同时作用在第一压力元件和第二压力元件上。在这种情况下，弹簧元件可以适当地尺寸变小，以便仅在气动系统故障的情况下提供最小复位力，而在商用车辆的正常操作期间，复位力主要由流体施加。液压流体也可以用作流体，其以相同的压力储存在致动单元的壳体的适当液压系统以及商用车辆的相应液压系统中。与空气相比，当流过孔和阀时，液压流体具有优选的高流体摩擦，从而能够改善运动的阻尼。

第一传动元件优选地包括设置在所述壳体外侧且被设计成在第一方向上沿着所述复位轴向转向杆传递力的第一配合部，并且第二传动元件优选地包括设置在所述壳体外侧且被设计成在第二方向上沿着所述复位轴向转向杆传递力的第二配合部。第一配合部和第二配合部优选是固定至各自传动元件上的元件或者是与传动元件一体地实现的突起，其适于在每种情况下沿至少一个方向向转向杆间接地或直接地传递力。在这种情况下，第一配合部优选地仅沿第一方向传递力。第二配合部优选地仅沿第二方向传递力。在这种情况下，第一方向和第二方向均优选地平行于复位轴并且彼此反向地延伸。换言之，第一配合部被设计成使转向杆在与第一传递元件的第一方向相反的方向上位移，从而将压力元件压靠在复位装置上，由此将复位力从复位装置朝向转向杆传递。与此类似，第二配合部被设计成将转向杆相对于第二方向的位移运动传递到第二传动元件和压力元件，从而将复位装置的复位力沿第二方向传递到转向杆。取决于其中转向杆沿着复位轴相对于致动单元的壳体位移的方向，第一配合部或第二配合部优选地经由压力元件和相应的传动元件将相应的复位力从复位装置传递到转向杆。

第一配合部优选地被设计成不与第一方向相反地向所述转向杆传递力，和/或第二配合部优选地被设计成不与第二方向相反地向所述转向杆传递力。换言之，转向杆或适当地设置在转向杆上的适配元件或力传递元件可以沿第一方向朝向第一传动元件自由移动。同样地，转向杆或适当地设置在转向杆上的适配元件可以在第二方向上朝向第二传动元件自由移动。第一配合部和第二配合部的所述设计确保了在转向杆沿着第一方向进行转向偏转的情况下，只有第二配合部传递力，并且在转向杆在第二方向上进行偏转的情况下，只有第一配合部向转向杆传递相应的复位力。在这方面应该理解，在每种情况下，第一方向和第二方向相对于致动单元的壳体的相对移动被限定。

另外，第一配合部和/或第二配合部在各自传动元件上的位置优选地可调节，并且优选地通过形状锁定和/或力锁定来固定。由于第一配合部和/或第二配合部在致动单元的各自传动元件上的位置的可调节性，因此商用车辆的底盘的几何形状以及可能产生的容限可以被调节。在第一优选的实施方案中，传动元件优选地包括外螺纹，各自相应的配合部被拧在其上，该配合部例如包括内螺纹和相应的锁紧螺母，并且可以通过形状锁定和力锁定而固定在特定位置处。在可替换的优选实施方案中，配合部为环的形式，其可以被夹持元件夹持到各自传动元件上。特别优选地，可以在传动元件上设置合适的突起，其标识用于固定配合部的优选安装位置，并且确保配合部在传动元件上的形状锁定定位，同时使致动单元能够进行简单组装。

特别地，优选地，在所述致动单元的壳体中形成腔室，其中，第一压力元件将所述腔室分成第一容积和第二容积，第二压力元件将所述腔室分成第一容积和第三容积。腔室优选是形成在壳体内部的空腔，其中设置有第一压力元件和第二压力元件。在这种情况下，第一压力元件和第二压力元件优选地设置在腔室中并且被设计成将腔室分成第一容积、第二容积和第三容积，其中第一容积、第二容积和第三容积以基本上流体密封的方式彼此分离开。基本上流体密封是指：考虑到腔室的内壁和相应的压力元件之间的间隙容限以及设置在压力元件中的任何流体阻尼阀，没有流体可以从第一容积流过第一压力元件或第二压力元件进而流入第二容积或第三容积，反之亦然。换言之，第一压力元件和第二压力元件优选地用作第一容积被设置在其间的活塞，并且在朝向彼此相对移位的情况下，第一压力元件和第二压力元件各者在压力元件的背向第一容积的那侧使相应的第二容积或第三容积露出。

特别地，在所述致动单元的操作期间，优选地，第一容积中的压力比第二容积和第三容积中更高。特别地，在其中使用流体作为复位装置的情况下，规定第一容积中的压力比第二容积和第三容积中更高。这使得第一容积和第二容积之间或者第一容积和第三容积之间的压力差能够将相应的复位力传递到压力元件。

特别优选地，在所述致动单元的操作期间，在第二容积和/或第三容积中存在环境空气压力。为了在致动单元的操作期间确保第一容积和第二容积或第三容积之间的相应优选的压力差，环境空气压力优选地在第二容积和/或第三容积中提供。在这种情况下，环境空气压力可以利用在壳体的端面中的合适孔进入第二容积和/或第三容积。因此，第一容积中的压力优选地高于环境空气压力。在这种情况下，优选地也可以在第一传动元件和第二传动元件穿过的壳体壁的开口的区域中确保环境空气会流入和流出第二容积和/或第三容积。

在优选的实施方案中，第一压力元件包括第一隔膜和/或第二压力元件包括第二隔膜，其中，第一隔膜和/或第二隔膜以流体密封方式设置或固定在所述壳体的腔室的内壁上。作为被设计成设置在壳体的腔室中的活塞的压力元件的替代方案，压力元件还可以包括隔膜，其优选地以形状锁定或力锁定的方式固定到壳体的内壁或腔室的内壁。由于使用了隔膜，因此可以特别地避免由于沿着腔室的内壁滑动并由此摩擦的活塞而出现的摩擦磨损。另外，通过使用隔膜，可以实现比使用在气缸中滑动的活塞更高程度的流体密封性。因此，致动单元优选地被设计为双作用隔膜气缸。致动单元的壳体可以优选地作为多个分段来实现，其中在每种情况下，隔膜均可以被固定、优选地被夹持在各分段彼此抵接的两个分段的边界区域中。

另外，壳体优选地包括用于将流体引入至腔室(特别是其第一容积)的入口。在这种情况下，优选地将用于连接压力管线的端口设置为入口，其包括外螺纹并且与商用车辆上通常使用的气动压力管线高度兼容。或者优选地，入口也可以作为对应的钻孔来实现，并且可以设置有内螺纹或卡口式连接件，从而将相应的压力管线特别简单且牢固地固定到壳体。特别地，压力管线优选流体地连接到商用车辆的气动弹簧的空气波纹管，其中，特别地可以优选地进行调节以使腔室的第一容积中的空气压力适应于商用车辆的重量，或适应于作用在气动弹簧上的重量。这是特别优选的，因为在商用车辆重量较大的情况下，通常也需要较大的复位力来克服轮胎在地面上的摩擦力，其中，所述增加的复位力可以通过致动单元的第一容积中的较高压力来实现。

另外，第一压力元件和第二压力元件优选地包括支撑部，其中，优选地作为弹簧元件来实现的所述复位装置被支撑在这两个支撑部上。第一压力元件和第二压力元件上的支撑部优选地作为弹簧板来实现，其防止作为弹簧元件来实现的复位装置在横向于复位轴的方向上滑脱或滑动。支撑部优选地作为附加部件设置在压力元件上，例如作为具有朝向复位装置突出的边缘的盘形元件，其通过螺栓、螺钉或铆钉固定到压力元件上。

另外，根据本发明，提供了一种特别是用于商用车辆的转向稳定装置，其包括：致动单元、转向杆和两个支柱，其中，所述致动单元包括相对于轴元件固定地定位设置的壳体，所述致动单元被设计成在所述转向杆相对于所述轴元件的静止位置中使两个支柱受到相同大小的力，并且所述致动单元被设计成，在所述转向杆从平行于复位轴的静止位置偏转的情况下，向所述支柱中的一个比另一个支柱传递更大的力。根据本发明的转向稳定装置优选是自转向轴的一部分，转向杆通过其同步两个车轮悬架的各自转向运动，并且相对于基本上平行于复位轴的轴元件相应地位移。在当前情况下，基本上平行于复位轴是指：由于圆形路径(其连接点描述了在车轮悬架中的相应杆)，转向杆还进行横向于复位轴的位移，然而，在本发明的情况下，仅发生平行于复位轴的运动。致动单元包括壳体，其优选地通过诸如腹板和/或螺栓等合适连接装置固定到轴元件上，或间接地固定到轴元件上。在这种情况下，第一支柱优选地在平行于复位轴的第一方向上将致动单元的复位轴力传递到转向杆。转向稳定装置的第二支柱优选地设计成沿着第二方向将复位力从致动单元传递到转向杆。支柱优选地基本上横向延伸，特别优选地基本上垂直于复位轴延伸，并且固定到转向杆或传动元件。

在优选的实施方案中，所述致动单元与所述转向杆设置在所述轴元件的相同侧。这使得能够实现转向稳定装置和由此商用车辆底盘的特别紧凑的设计。通过将致动单元设置成紧靠转向杆，可以优选地特别地使用短的因而轻型的支柱，由此可以减轻转向稳定装置的重量和必要的安装空间。在特别的优选实施方案中，致动单元精确地设置在转向杆和轴元件之间。这使得致动单元与轴元件的附接区域以及与设置在致动单元的传动元件和转向杆之间的支柱的附接区域能够设计得尽可能短，由此减轻重量。

在转向稳定装置的优选实施方案中，所述致动单元包括腔室，在所述腔室中设置有流体，使得所述致动单元利用流体摩擦来阻尼所述转向杆相对于所述轴元件的位移。除了提供由致动单元施加的复位力的基本任务之外，更优选的是，致动单元还阻尼了位移，从而特别地阻尼了转向杆相对于轴元件的位移运动。特别是在商用车辆的快速直线行驶期间，这使得在自转向轴上发生的振荡能够被致动单元有效地阻尼。在这种情况下的优点在于：通过使用根据本发明的致动单元可以节省底盘系统上的额外阻尼器。为了在致动单元中和/或在致动单元上限定的流体管线中产生流体摩擦，优选地设置有孔和/或阀，在压力元件位移的情况下，流体通过它们被迫使进入致动单元的腔室，在其中发生流体摩擦并因此转向杆的动能转化为热量。这会发生转向杆的位移阻尼。特别优选地，这种孔或阀设置在优选设于致动单元的壳体上的入口的区域中。在转向偏转的情况下，转向杆优选地在致动单元的壳体的腔室中的压力元件一者的第一方向或第二方向上位移，由此设置在第一压力元件和第二压力元件之间的第一容积减小，设置在其中的流体经由入口从第一容积流出，从而通过相应的孔或相应的阀，并且发生流体摩擦。如果商用车辆的转弯结束，则商用车辆的压缩空气系统迫使流体进入第一容积，由此各自先前位移的压力元件被迫回到其初始位置，在流体经由入口的流入期间再次发生流体摩擦，因此随着转向稳定装置中的能量损失，也会发生转向轴到静止位置的位移，这相当于系统中潜在的压力能和动能的阻尼。

在优选的实施方案中，所述支柱固定在所述转向杆上，并彼此间隔开，第一支柱配合所述致动单元的第一传动元件，第二支柱配合所述致动单元的第二传动元件，所述转向杆在第一方向上从静止位置的位移迫使第二传动元件的第二支柱进入所述壳体，并且在所述转向杆在第二方向上从静止位置位移的情况下，第一支柱迫使第一传动元件进入所述壳体。换言之，相应的传动元件和与其配合的相应支柱之间的配合仅作用于沿着复位轴或平行于复位轴的一个方向。以这种方式，取决于转向杆相对于轴元件的偏差的方向，只有一个传动元件被迫进入致动单元。在这种情况下，优选地，仅有固定到经受到由支柱施加的力的传动元件上的压力元件朝向复位装置位移。在该过程中，另一个压力元件以及因此与其连接的另一个传动元件被支撑在致动单元的壳体的内壁上。特别优选地，在这种情况下，第一支柱和/或第二支柱可以经由接合接头或甚至优选地通过力锁定接头固定到转向杆上。接合接头的优点在于支柱和转向杆之间的接头强度高且可靠性高。如果需要拆卸转向杆和支柱的接头，则力锁定接头可能是尤其优选的。

在可替换的优选实施方案中，第一支柱固定到或可以固定到致动单元的第一传动元件上，第二支柱固定到或可以固定到致动单元的第二传动元件上，转向杆包括转向侧上的第一配合部和转向侧上的第二配合部，这两个配合部固定至转向杆或被优选地设置，在转向杆在第一方向上从静止位置位移的情况下，转向侧上的第二配合部借助第二支柱迫使第二传动元件进入壳体，并且在转向杆在第二方向上从静止位置位移的情况下，转向侧上的第一配合部借助第一支柱迫使第一传动元件进入壳体。作为先前所述实施方案的替换，支柱也因此可以固定到致动单元的传动元件上，其中代替设置在传动元件上的配合部，转向侧上的配合部目前被设置在转向杆上。所述实施方案的优点在于：致动单元与支柱一起可以作为预组装单元被提供，并且在将致动单元和转向杆安装在商用车辆的底盘中之后，转向侧上的配合部可以随后被固定到转向杆上并且可以被调节至转向杆上的正确位置。

特别优选地，用于转向稳定装置的致动单元还包括先前说明的致动单元的优选实施方案的特征。

附图说明

以下参照附图，在对优选实施方案的说明中揭示了本发明的其他优点和特征。应当理解，特别是当特征的附图标记为相同时，仅在一个或选定实施方案中示出的各别特征也可以用于其他实施方案，并且在相应的实施方案中该特征不因技术原因而被禁止。在附图中：

图1示出了根据本发明的转向稳定装置的优选实施方案的示意图。

图2示出了根据本发明的转向稳定装置的可替换优选实施方案。

图3a示出了处于静止位置的根据本发明的转向稳定装置的优选实施方案的局部剖面图。

图3b示出了处于第一偏转位置的图3a的优选实施方案的局部剖面图。

图4a和图4b示出了根据本发明的致动单元的优选实施方案，其中，图4a示出了静止位置，图4b示出了第一偏转位置。

具体实施方式

图1所示的转向稳定装置包括转向杆6、致动单元4和轴元件10。致动单元4由壳体40、第一传动元件41、第二传动元件42以及设置在壳体40内部的复位装置7构成。为了使从复位装置7到传动元件41、42进行良好的力传递，传动元件41、42各自包括压力元件43、44。压力元件43、44优选地完全设置在形成于壳体40中的腔室45内。在这种情况下，第一压力元件43将腔室45优选地分成第一容积45a和第二容积45b。与此类似，第二压力元件44将腔室45优选地分成第三容积45c和第一容积45a。第一传动元件41和第二传动元件42可以相对于壳体40沿着复位轴a移动，其中，在第一传动元件41或第二传动元件42位移到壳体40中的情况下，在每种情况下，复位装置7通过使第一容积变小或通过使第一压力元件43和第二压力元件44之间的距离减小而被压缩。该复位装置的所述压缩会引起从复位装置7向压力元件43、44传递的复位力。由于所述复位力，致动单元4确保在商用车辆的转向过程或转弯过程结束之后转向杆6相对于轴元件10的转向偏转返回至转向杆6的静止位置或空挡位置。优选地，使用故障元件71和/或流体72作为复位装置7。流体72优选为压缩空气，这是因为且特别便于提供并且在任何时候均可从周围环境或商车车辆的气动空气悬架系统获得，因此非常方便且可重复使用。为了将腔室45中的第一容积45a连接到商用车辆的压缩空气系统，壳体40优选地包括入口46。压缩空气管线可以特别优选地通过标准螺纹连接到所述入口46，其中该压缩空气管线优选地连接到空气弹簧波纹管并连通设置在其中的压缩空气，从而还为流体72提供依据商用车辆重量和空气弹簧中产生的更高或更低的压力而被调节的压力。第一传动元件41包括第一配合部41a，第一配合部一方面被设计成将转向杆的第二方向r2上的位移传递给第一传动元件41，另一方面将作用在传动元件41上的复位装置7的复位力反过来传递给转向杆6。另外，在图1的优选实施方案中被固定至转向杆的第一支柱81用于在传动元件41和转向杆6之间进一步传递力。在这种情况下，第一支柱81和第二支柱82以及第一配合部41a和第二配合部42a位于转向杆和传动元件41、42上，从而在转向杆6沿第一方向r1或第二方向r2位移的情况下，迫使各自传动元件41或42进入致动单元4的壳体40中，而各自支柱81、82的各自其他传动元件41、42允许在转向杆6相对于轴元件10移动的方向上的自由运动。

图2示出了转向稳定装置的另一实施方案，其中，与图1所示的实施方案相比，支柱81、82未固定至转向杆6，而是固定至传动元件41、42。为了将力从传递元件41、42传递到转向杆6，反之亦然，该转向杆包括转向侧上的第一配合部61和转向侧上的第二配合部62，其与图1中的配合部41a和42a的设计类似，以将力从致动单元4传递至转向杆6，反之亦然。

图3a示出了转向稳定装置以及相邻元件和商用车辆底盘的系统的优选实施方案的局部剖面俯视图。在所示的自转向轴的情况下，前进方向在图中向上延伸。图3a示出了静止位置，即，直线行驶的转向杆6的位置，而图3b示出了在转弯期间转向稳定装置的位置。在图3a示出的致动单元和转向杆6的前进位置中，第一支柱81和第二支柱82优选地受到致动单元4的传动元件41、42(见图1或图4a)的相同力，由此转向轴以及因而商用车辆的车轮也保持在前进位置。在图3b示出的转向稳定装置转弯时的位置的情况下，只有第一支柱81配合第一传动元件41的对应的第一配合部41a，而随着第二支柱82沿着第二传动元件42自由行进，第二支柱与第二配合部42a间隔开。同时，在致动单元4的腔室中，复位装置7相应地向左位移并受到力，复位装置7的复位力作用在第一传动元件41上，进而作用在第一支柱81上。图4a和图4b示出了致动单元4处于空挡位置或前进行驶位置以及转弯位置的细节。在图3a和图3b示出的实施方案中，至少在第一配合部41a或第二配合部42a配合的区域中，第一传动元件41和第二传动元件42优选地作为螺杆来实现，其中第一配合部41a以及第二配合部42a优选地包括可以拧到传动元件41上并固定(例如紧固)在特定位置的内螺纹。这使得利用较少的手动操作能够调节致动单元4及其与转向杆6的配合。

图4a示出了处于图3a已经示出的前进位置的致动单元4。作为致动单元4的进一步细节，示出了压力元件43和44包括第一隔膜43a和第二隔膜44a，并且优选地还包括第一支撑部43b和第二支撑部44b。在这种情况下，第一隔膜43a用于将致动单元4的壳体40中的腔室45分为第一容积45a和第二容积45b。第一支撑部43b用于支撑弹簧元件71，其中其包括防止弹簧元件71横向于复位轴a滑脱的项圈边缘。与此类似，第二压力元件44包括将第三容积45c和第一容积45a分离开的第二隔膜44a。特别优选地，第一容积45a经由入口46流体地连接到商用车辆的压缩空气系统。特别地，在这种情况下，第一容积45a中的压力优选地比第二容积45b和第三容积45c中更高。第一容积45a中的过压以及弹簧元件71使第一压力元件43和第二压力元件44均受到倾向于使两个压力元件43、44彼此分开的力。在致动单元4的前进位置中，第一压力元件43和第二压力元件44各自支撑在端面上，换言之，这意味着各自支撑在致动单元4的壳体40的图中左右所示的内壁上。换言之，在图4a所示的实施方案中优选地包括弹簧元件71和流体72的复位装置7沿第一方向r1作用在第一压力元件43上和沿第二方向r2作用在第二压力元件44。在向第一传递元件41或第二传递元件42的棒状区域的过渡区域中，特别地，第一压力元件43以及第二压力元件44各自包括支撑隔膜43a、44a的板状部。第一隔膜43a以及第二隔膜44a优选地由橡胶材料制成。特别地，为了能够承受作用在致动单元4中的较大力，纤维增强的橡胶材料也可以优选地用于此。

图4b示出了处于其中转向杆6相对于轴元件10(未示出)处于偏转位置的状态下的致动单元，其中第二传动元件42被迫使沿着复位轴a进入致动单元4的腔室45中。图中示意性地示出，在这种情况下，一方面环境空气流入第三容积45c，以填补由于第二压力元件44的位移而增加的空间。另一方面，第一容积45a的空间减小，其中那里容纳的压缩空气通过入口46逸出到商用车辆的压缩空气系统中，并且在第一压力元件43和第二压力元件44之间的弹簧元件71被压缩。在图4b示出的状态下，第一压力元件43被支撑在图中的致动单元4的壳体40的右侧。一旦复位装置7的复位力克服从转向杆传递到第二传动元件42的力，则第二传动元件42沿图中的左方向往回移位，直到最终到达图4a示出的致动单元的静止位置。代替图3a、图3b、图4a和图4b所示的隔膜43a和隔膜44a，压力元件也可以作为在致动单元4的腔室45的内部滑动并因此限定第一容积45a的简单活塞来实现。

附图标记列表

4致动单元

6转向杆

7复位装置

10轴元件

40壳体

41第一传动元件

41a第一配合部

42第二传动元件

42a第二配合部

43第一压力元件

43a第一隔膜

43b第一支撑部

44第二压力元件

44a第二隔膜

44b第二支撑部

45腔室

45a第一容积

45b第二容积

45c第三容积

46入口

61转向侧上的第一配合部

62转向侧上的第二配合部

71弹簧元件

72流体

81第一支柱

82第二支柱

a复位轴

r1第一方向

r2第二方向