本实用新型涉及体感车控制领域，更具体的说，涉及一种基于三角支架的坐杆减震的体感车。
背景技术：
体感车的运作原理主要是建立在一种被称为“动态稳定”的基本原理上，利用车体内部的陀螺仪和加速度传感器，来检测车体姿态的变化，利用伺服控制系统，精确地驱动电机进行相应的调整，以保持系统的平衡。
现有的电动体感车一般有两种，一种是车体上具有一个操作杆，使用者站在电动体感车的脚踏平台上对操作杆进行操作，从而前进、后退及停止，这样的控制也称“手控”。另一种是车体由两部分组成，左部分和右部分之间通过转动机构实现相互转动，从而实现“脚控”。
现有的电动体感车一般不具备减震功能，对形式路面的平整度要求较高，导致体感车的通行能力受限。
CN103935413B于2016年8月31日公开了一种具有三级平衡悬架的减震模块化负重轮组，涉及一种橡胶履带行走装置的负重轮组。该方案包括一级平衡悬架、一级平衡悬架橡胶球铰和两个模块化的双列负重轮总成。该方案在车轮部分减震，减震能力非常有限。
技术实现要素：
本实用新型所要解决的技术问题是提供一种提高减震性能的基于三角支架的坐杆减震的体感车。
本实用新型的目的是通过以下技术方案来实现的：
根据本实用新型的一个方面，本实用新型公开了一种基于三角支架的坐杆减震的体感车，包括车体，所述车体两侧设有车轮，所述车体上方设有支架、与支架固定连接的座椅；所述支架包括车杆、横杆和坐杆；
所述车杆与车体固定连接；所述坐杆一端与车体固定连接，另一端连接座椅；所述横杆一端连接到车杆杆体上，另一端连接座椅；所述坐杆上设有弹性部件。
进一步的，所述坐杆包括坐杆连接座和滑动杆；所述弹性部件包括弹簧组件；所述滑动杆一端与座椅连接，另一端可活动套接于坐杆连接座；所述坐杆连接座底部固定于车体；所述弹簧组件套设于滑动杆上；
所述滑动杆依次包括同轴设置的套头、套接柱和滑动柱；所述套头顶部包括两个凸起的贴合部，贴合部之间形成卡槽，两个贴合部之间各设有一个相对设置的第一通孔；所述套头的直径大于套接柱，两者交界处形成环状的第一卡接面；所述套接柱的直径大于所述滑动柱，所述弹簧组件的第一端套设于套接柱，第一端的端面与第一卡接面接触定位；所述弹簧组件的内径与套接柱的外径相适配。套接柱可以有效固定弹簧组件的一端，避免弹簧在轴向滑动，让弹簧可以沿径向运动，提升减震效果。弹簧组件通过第一卡接面作用于滑动杆，为座椅提供减震时的后坐力。
进一步的，所述坐杆包括与座椅和横杆连接的第一坐杆；与车体连接的第二坐杆；所述弹性部件包括闭环的金属缓冲板；所述第一坐杆和第二坐杆通过所述金属缓冲板连接固定。金属缓冲板的固定效果较弱，用于连接横杆和车体，三角的结构不够稳定。而采用三段式结构，由第一坐杆和第二坐杆分别固定车杆和坐杆，可以兼顾固定强度和减震性能。
进一步的，所述金属缓冲板包括与第一坐杆连接的第一平板；与第二坐杆连接的第二平板；所述第一平板和第二平板两侧分别通过第一圆弧板和第二圆弧板连接固定；所述第一圆弧板分别与第一平板和第二平板外相切；所述第二圆弧板分别与第一平板和第二平板外相切；
第一平板外侧设有第一圆台；所述第一圆台的底面与第一平板固定连接，顶面与第一坐杆固定连接；第一圆台的底面直径大于顶面；所述第一平板内侧设有第二圆台；所述第二圆台穿透第一平板与第一圆台固定连接；第二平板外侧设有第三圆台；所述第三圆台的底面与第二平板固定连接，顶面与第二坐杆固定连接；第三圆台的底面直径大于顶面；所述第二平板内侧设有第四圆台；所述第四圆台穿透第二平板与第三圆台固定连接。
进一步的，所述坐杆包括与座椅和横杆连接的第一坐杆；与车体连接的第二坐杆；所述弹性部件包括闭环的金属弹片；所述第一坐杆和第二坐杆通过所述金属弹片连接固定。金属弹片的固定效果较弱，用于连接横杆和车体，三角的结构不够稳定。而采用三段式结构，由第一坐杆和第二坐杆分别固定车杆和坐杆，可以兼顾固定强度和减震性能。
进一步的，所述金属弹片包括与第一坐杆连接的第一平板；与第二坐杆连接的第二平板；所述第一平板和第二平板通过第一圆弧弹片和第二圆弧弹片连接固定；所述第一圆弧弹片与第一平板相切固定；所述第二圆弧弹片与第二平板相切固定；所述第一圆弧弹片和第二圆弧弹片相切固定；
所述第一坐杆与第一平板连接的一端设有第一固定台；第一固定台倾斜设置，其与第一平板连接的端面面积大于第一坐杆本体的截面积；所述第一平板内侧设有第一连接柱；所述第一连接柱与第一平板连接的一端设有第二固定台；第二固定台倾斜设置，其与第一平板连接的端面面积大于第一连接柱本体的截面积；所述第一固定台穿透第一平板与第一连接柱固定连接；
所述第二坐杆与第二平板连接的二端设有第三固定台；第三固定台倾斜设置，其与第二平板连接的端面面积大于第二坐杆本体的截面积；所述第二平板内侧设有第二连接柱；所述第二连接柱与第二平板连接的二端设有第四固定台；第四固定台倾斜设置，其与第二平板连接的端面面积大于第二连接柱本体的截面积；所述第三固定台穿透第二平板与第二连接柱固定连接。圆弧每个部位的曲率相等，在产生弹性形变时每个部位的受力均匀，释放应力的时候也可以均匀释放，减震更为平缓，两个圆弧相切，使得两个圆弧的受力及连接处的受力都是均匀分布的，而且可以确保两个圆弧释放应力的方向保持一致。由于双圆弧分摊受力，在满足支架固定强度的情况下，圆弧可以做得更薄一些，这样有利于提高弹性性能，提升减震效果。
平板结构的第一平板和第二平板为圆弧弹片的固定安装提供了坚实基座。两个固定台对第一平板夹持固定，且固定台面向第一平板的接触面积都较大，这样在同样受力条件下，第一圆弧弹片收到的压降更小，降低在剧烈抖动时弹簧过度形变造成不可逆回弹的风险。
两个固定台对第二平板夹持固定，且固定台面向第二平板的接触面积都较大，这样在同样受力条件下，第二圆弧弹片收到的压降更小，降低在剧烈抖动时弹簧过度形变造成不可逆回弹的风险。
进一步的，所述坐杆包括两个分别与两个车轮的轮轴固定连接的减震杆，以及连杆和横梁；
所述弹性部件包括弹簧组件；所述减震杆包括与横梁固定连接的第一杆体、与轮轴固定的第二杆体；所述第一杆体上设有滑动杆；所述第二杆体上设有套筒；所述滑动杆嵌入套筒内；所述滑动杆的长度大于或等于套筒的长度；所述弹簧组件套设于滑动杆和套筒外壁。
本技术方案采用双减震杆的结构，相比单减震的方案，减震效果明显提升。而且两个减震杆固定在轮轴位置，直接承接车轮处的震荡力，减少了震荡的传递环节，进一步提升了减震效果。而且双减震杆分列在车体两侧，可以分摊用户的重力，相比三角支架的平面支持结构，稳定性更高。而且正是因为有两个减震杆分摊受力，在相同条件下，本实用新型比单减震的方案振动幅度更小，震感更低，提升了用户体验。
采用套接式双杆结构，能稳定弹簧组件的收缩方向，使得减震方向固定，避免驾驶员在座椅中晃动。套筒可以有效固定弹簧组件的一端，避免弹簧在轴向滑动，让弹簧可以沿径向运动，提升减震效果。套筒内部中空，用于套接滑动杆，一方面固定滑动杆，一方面用于滑动杆的运动导向；套筒外壁则可用于弹簧导向，与套筒一道，用于限定弹簧组件的轴向摆动，提高减震的回弹力沿径向作用，提高减震效果。
进一步的，所述滑动杆包括同轴依次连接、且直径递减的第一滑杆、第二滑杆和第三滑杆；所述第一滑杆与横梁固定连接，第三滑杆嵌入所述套筒；所述第二滑杆外径跟弹簧组件的内径适配；所述第一滑杆和第二滑杆连接处形成环状的第一卡接面；所述弹簧的第一端部与第一卡界面配合定位；
所述第二杆体还设有紧固杆；所述紧固杆第一端与轮轴固定连接；第二端与套筒连接；所述紧固杆直径大于套筒；与套筒连接处形成环状的第二卡接面；所述弹簧的第二端与第二卡接面固定连接。
进一步的，所述车体包括轮毂，轮毂两端设有轮轴；所述轮毂上方设有车罩；所述轮毂上设有固定孔；车罩两端对应车轮位置设有凸起的挡泥板；所述车罩中部位置设有座套；所述座套内部和底部中空；所述车杆透过座套嵌入固定在固定孔内。车体采用创新的轮毂结构，有效降低风阻，且制造简单，无须复杂的模具制造，降低了生产成本。新增车罩提高了操作平台，可以在上面增加踏板等附属结构，保证了轮毂形车体的一致性，不需要在车体上进行额外的二次加工。只需要更换车罩就可以做出很多不同款式效果的平衡车。车杆直接固定在轮毂上，车罩通过座套卡接固定在车杆上，与轮毂分离设计；实现“悬浮”固定的效果。
进一步的，所述杆体包括依次连接的第一车杆和第二车杆；所述第一车杆第一端固定有车把；第二端与第二车杆固定连接；所述横杆固定于第二车杆上；所述车把包括两个把手；两个把手中间设有连接球；所述连接球与第一车杆的第一端端部固定连接。双节车杆可以自由调节车杆长度，方便不同人群使用。利用相对固定的第二车杆固定横杆，确保三角形车架的稳定性。连接球同时连接两端把手及第一车杆。连接球位于“T”结构的中间交叉位置，可以让交叉位置的过渡更为平滑，提高握持手感。
本实用新型采用三角形的车架结构，确保了体感车的稳定性。在驾驶体感车的时候，与座椅连接的坐杆承受最大压力，任何震动带来的应力在坐杆上体现最为明显，在此增加弹性部件可以有效提高减震效果。而且车杆本身的长度比较长，可以提供更大的行程空间，相比车轮减震的方式，不仅容易实施，且减震效果更佳。
附图说明
图1是本实用新型实施例一基于三角支架的坐杆减震的体感车立体结构示意图；
图2是本实用新型实施例一基于三角支架的坐杆减震的体感车分解结构示意图；
图3是本实用新型实施例一坐杆的结构示意图；
图4是本实用新型实施例二基于三角支架的坐杆减震的体感车立体结构示意图；
图5是本实用新型实施例二基于三角支架的坐杆减震的体感车侧视结构示意图；
图6是本实用新型实施例二基于三角支架的坐杆减震的体感车分解结构示意图；
图7是本实用新型实施例二金属缓冲板平面结构示意图；
图8是本实用新型实施例二金属缓冲板理立体结构示意图；
图9是本实用新型另一实施例的金属缓冲板结构示意图；
图10是本实用新型实施例三基于三角支架的坐杆减震的体感车立体结构示意图；
图11是本实用新型实施例三基于三角支架的坐杆减震的体感车侧视结构示意图；
图12是本实用新型实施例三基于三角支架的坐杆减震的体感车分解结构示意图；
图13是本实用新型实施例三金属弹片平面结构示意图；
图14是本实用新型实施例三金属弹片理立体结构示意图；
图15是本实用新型另一实施例的金属弹片结构示意图；
图16是本实用新型实施例四基于三角支架的坐杆减震的体感车第一立体结构示意图；
图17是本实用新型实施例四基于三角支架的坐杆减震的体感车第二立体结构示意图；
图18是本实用新型实施例四基于三角支架的坐杆减震的体感车分解结构示意图；
图19是本实用新型实施例车杆部分分解示意图；
图20是本实用新型各实施例座椅的结构示意图。
具体实施方式
本实用新型公开了一种基于三角支架的坐杆减震的体感车，包括车体，所述车体两侧设有车轮，所述车体上方设有支架、与支架固定连接的座椅；所述支架包括车杆、横杆和坐杆；
所述车杆与车体固定连接；所述坐杆一端与车体固定连接，另一端连接座椅；所述横杆一端连接到车杆杆体上，另一端连接座椅；所述坐杆上设有弹性部件。
申请人设计了一种未公开的三角车杆减震的体感车，其在车杆部分设有弹性部件，可以显著提升减震效果，但在比较颠簸的路面，减震效果还有待提升。本实用新型采用三角形的车架结构，确保了体感车的稳定性。在驾驶体感车的时候，与座椅连接的坐杆承受最大压力，任何震动带来的应力在坐杆上体现最为明显，在此增加弹性部件可以有效提高减震效果。而且车杆本身的长度比较长，可以提供更大的行程空间，相比车轮减震的方式，不仅容易实施，且减震效果更佳。
下面结合附图1～20和较佳的实施例对本实用新型作进一步说明。
实施例一
如图1至图3、图20所示，根据本实施方式公开的基于三角支架的坐杆减震的体感车包括车体15，所述车体15两侧设有车轮16，所述车体15 上方设有支架、与支架固定连接的座椅13；所述支架包括车杆11、横杆 12和坐杆。
所述车杆11与车体15固定连接；所述坐杆一端与车体15固定连接，另一端连接座椅13；所述横杆12一端连接到车杆11杆体上，另一端连接座椅13；所述坐杆上设有弹性部件。
坐杆包括坐杆连接座41和滑动杆40。弹性部件可选用弹簧组件39，套接与连接座和滑动杆40上。滑动杆40一端与座椅13连接，另一端可活动套接于坐杆连接座41；所述坐杆连接座41底部固定于车体15；所述弹簧组件39套设于滑动杆40上。采用套接式双杆结构，能稳定弹簧组件39 的收缩方向，使得减震方向固定，避免驾驶员在座椅13中晃动。
滑动杆40依次包括同轴设置的套头42、套接柱45和滑动柱46。套头 42顶部包括两个凸起的贴合部43，贴合部43之间形成卡槽，两个贴合部 43之间各设有一个相对设置的第一通孔44；套头42的直径大于套接柱45，两者交界处形成环状的第一卡接面51；所述套接柱45的直径大于所述滑动柱46，所述弹簧组件39的第一端套设于套接柱45，第一端的端面与第一卡接面51接触定位；所述弹簧组件39的内径与套接柱45的外径相适配。套接柱45可以有效固定弹簧组件39的一端，避免弹簧在轴向滑动，让弹簧可以沿径向运动，提升减震效果。弹簧组件39通过第一卡接面51作用于滑动杆40，为座椅13提供减震时的后坐力。
坐杆连接座41包括同轴连接的套杆47和第一连接头48；所述第一连接头48的头部两侧向内凹陷，呈扁平状，端面采用圆弧形过渡；头部设有第二通孔49；所述套杆47为空心管体；所述套杆47的内径与滑动柱46 的外径相适配，所述套杆47和第一连接头48连接处形成有环状的第二卡接面52；所述弹簧组件39的第二端套设于套杆47上，第二端的端面与第二卡接面52接触定位。套杆47内部中空，用于套接滑动杆40，一方面固定滑动杆40，一方面用于滑动杆40的运动导向；套杆47外壁则可用于弹簧导向，与套接柱45一道，用于限定弹簧组件39的轴向摆动，提高减震的回弹力沿径向作用，提高减震效果。优选的，滑动柱46和套杆47的横截面选用圆形，便于制造加工，降低成本。当然滑动柱46和套杆47的横截面形状除了圆形，还可以是椭圆形、矩形等其他形状。
座椅13底部设有与坐杆固定连接的座椅通孔60，以及与横杆12适配的承接座37；承接座37面向横杆12的底面为弧面；所述横杆12设有座椅限位柱26；座椅限位柱26用于跟弧面两端接触定位。座椅13通过座椅通孔60跟坐杆连接，然后通过弧面的承接座37与横杆12接触定位，横杆 12两端也有限位柱进一步与弧面两端接触定位，座椅13的承重可以有效分摊到横杆12上，提高座椅13的承载力。另外，座椅13也无需跟横杆 12固定连接，减少固定件的使用，方便座椅13的拆卸维护。也有利于降低成本。座椅通孔60设有两个凸起的固定片50，固定片50各设有一个通孔；两个固定片50的间距跟套头42的两个贴合部43外侧的间距配合，即两个贴合部43嵌入到两个固定片50之间。
限位柱包括螺柱和螺帽；所述螺柱贯穿所述横杆12，与横杆12垂直相交；所述螺帽套设于螺柱贯穿于横杆12的一端。螺柱和螺帽是通用件，一般用于两个部件的固定。本技术方案创造性地将螺柱用于座椅13的接触定位，实施方式简单，成本低廉，且螺柱本身的承重力强，定位效果很可靠。
横杆12两端各设有一个连接头，分别是与座椅13固定连接的第二连接头27，与车杆11固定的第三连接头24。第二连接头27呈扁平状，可以嵌入到套头42的两个贴合部43之间；第二连接头27设有第三通孔28；第一通孔44、固定片50上的通孔和第三通孔28之间重合，通过第三连接柱53同时固定座椅13、横杆12和坐杆。第三连接头24也呈扁平状，设有第四通孔25，第三连接柱53优选螺栓，方便后期拆装维护。
车体15包括轮毂36，轮毂36两端设有转轴35；转轴35上各套设有一个车轮16；所述轮毂36上方设有车罩34；车罩34两端对应车轮16位置设有凸起的挡泥板33；所述车罩34中部位置设有与车杆11固定的车杆连接座29；所述车杆连接座29为中空的圆柱体；所述车杆连接座29的外壁设有与坐杆连接座41连接的第二卡座30。第二卡座30设有第五通孔31；所述坐杆连接座41的第一连接头48嵌入到第二卡座30内，第二通孔49 和第五通孔31重合，通过第一连接柱32穿过通孔实现固定连接。第一连接柱32优选螺栓，方便拆卸组装。轮毂36内设有电池，以及与电池耦合的车轮16驱动装置。车体15采用创新的轮毂36结构，有效降低风阻，且制造简单，无须复杂的模具制造，降低了生产成本。新增车罩34提高了操作平台，可以在上面增加踏板等附属结构，保证了轮毂36形车体15的一致性，不需要在车体15上进行额外的二次加工。只需要更换车罩34就可以做出很多不同款式效果的体感车。
车杆11包括第一车杆19和第二车杆20；所述第二车杆20为空心管体，与车体15固定连接；所述第一车杆19第一端固定有车把10；第二端套设于第二车杆20内；所述第二车杆20外壁设有固定横杆12的第三卡座 21。第三卡座21设有一对第六通孔22，横杆12的第三连接头24可以嵌入到第三卡座21中，第四通孔25和第六通孔22重合，通过第三连接头 24嵌入到第三卡座21中，第四通孔25和第六通孔22重合，通过第二连接柱23穿过通孔实现固定连接。第一连接柱32优选螺栓，方便拆卸组装。双节车杆11可以自由调节车杆11长度，方便不同人群使用。利用相对固定的第二车杆20上的第三卡座21固定横杆12，确保三角形车架的稳定性。
车把10包括两个把手；两个把手中间设有连接球18；所述连接球18 与第一车杆19的第一端端部固定连接。连接球18同时连接两端把手及第一车杆19。连接球18位于“T”结构的中间交叉位置，可以让交叉位置的过渡更为平滑，提高握持手感。
实施例二
如图4至图9、图20所示，本实施方式公开了一种基于三角支架的坐杆减震的体感车的体感车，包括车体10，所述车体10两侧设有车轮11，所述车体10上方设有支架、与支架固定连接的座椅37；所述支架包括车杆12、横杆13和坐杆14；
所述车杆12与车体10固定连接；所述坐杆14一端与车体10固定连接，另一端连接座椅37；所述横杆13一端连接到车杆12杆体上，另一端连接座椅37和坐杆14；所述坐杆14上设有闭环的金属缓冲板。
坐杆14包括与座椅37和横杆13连接的第一坐杆45；与车体10连接的第二坐杆46；所述第一坐杆45和第二坐杆46通过所述金属缓冲板连接固定。金属缓冲板的固定效果较弱，用于连接横杆13和车体10，三角的结构不够稳定。而采用三段式结构，由第一坐杆45和第二坐杆46分别固定车杆12和坐杆14，可以兼顾固定强度和减震性能。
金属缓冲板包括与第一坐杆45连接的第一平板47；与第二坐杆46连接的第二平板48；所述第一平板47和第二平板48两侧分别通过第一圆弧板49和第二圆弧板50连接固定；所述第一圆弧板49分别与第一平板47 和第二平板48外相切；所述第二圆弧板50分别与第一平板47和第二平板 48外相切。圆弧板每个部位的曲率相等，在产生弹性形变时每个部位的受力均匀，释放应力的时候也可以均匀释放，减震更为平缓，两个圆弧板分别与两个平板相切，使得两个圆弧板的受力及平板的受力都是均匀传导，而且可以确保两个圆弧板释放应力的方向保持一致。由于双圆弧板分摊受力，且与两个平板组成闭环结构，抗压能力有着显著的提升！在满足支架固定强度的情况下，圆弧板还可以进一步做得更薄一些，这样有利于提高弹性性能，提升减震效果。
第一平板47外侧设有第一圆台51；所述第一圆台51的底面与第一平板47固定连接，顶面与第一坐杆45固定连接；第一圆台51的底面直径大于顶面；所述第一平板47内侧设有第二圆台52；所述第二圆台52穿透第一平板47与第一圆台51固定连接；第二平板48外侧设有第三圆台53；所述第三圆台53的底面与第二平板48固定连接，顶面与第二坐杆46固定连接；第三圆台53的底面直径大于顶面；所述第二平板48内侧设有第四圆台54；所述第四圆台54穿透第二平板48与第三圆台53固定连接。圆台的两端面积不一样，面向平板的一端面积大，面向第一/二坐杆的一端面积小，这样在同样受力条件下，平板收到的压降更小，降低在剧烈抖动时金属缓冲板过度形变造成不可逆回弹的风险。两个圆台之间的固定采用螺栓固定，即一个圆台上设有凸起的螺栓，另一个配合的圆台则设有螺纹孔。
横杆13与车杆12连接的一端设有扁平状的第一连接头17；所述车杆 12上设有第一卡座19；所述第一连接头17上设有第一通孔18；所述第一卡座19设有一对第二通孔20；所述第一连接头17和第一卡座19通过第一限位柱31固定连接。优选的，第一限位柱31可以选用螺栓和螺帽，成本低廉，后期维护简单。
座椅37底部还设有支撑凸台38；所述支撑凸台38底面为与横杆13 外壁轮廓相匹配的弧面。一般座椅37都是套接在坐杆14上的，使用时间一长，座椅37除了跟横杆13和坐杆14固定连接，并在横杆13通过支撑凸台38进行额外支撑，使得座椅37更稳固。
横杆13与座椅37连接的一端设有第二连接头21；所述第二连接头21 上设有第三通孔22；所述座椅37底部设有座椅卡座61；所述座椅卡座61 设有一对的四通孔；所述第一坐杆45与座椅37连接的一端设有第三卡座 25；所述第三卡座25上设有一对第五通孔26；所述第三卡座25嵌入到座椅卡座61内；所述第二连接头21嵌入到第三卡座25内；所述第三通孔 22、座椅通孔60和第五通孔26重合，通过第二限位柱32串接固定。座椅 37、车杆12和横杆13同轴固定，完全贴近三角结构力学模型；使得车架更为稳定。优选的，第二限位柱32可以选用螺栓和螺帽，成本低廉，后期维护简单。
车体10包括轮毂39，轮毂39两端设有转轴40；转轴40上各套设有一个车轮11；所述轮毂39上方设有车罩41；车罩41两端对应车轮11位置设有凸起的挡泥板42；所述车罩41中部位置设有所述座套43；所述座套43设有与第二坐杆46连接的第四卡座27和第三限位柱33；所述第四卡座27设有一对第六通孔28；相应的，所述第二坐杆46对应设有第三连接头29，所述第三连接头29呈扁平状，嵌入到第四卡座27内；所述第三连接头29设有第七通孔30；所述第六通孔28和第七通孔30同轴，通过第三限位柱33串接固定；所述轮毂39上设有固定孔44，所述车杆12透过座套43嵌入固定在固定孔44内。车体10采用创新的轮毂39结构，有效降低风阻，且制造简单，无须复杂的模具制造，降低了生产成本。新增车罩41提高了操作平台，可以在上面增加踏板等附属结构，保证了轮毂 39形车体10的一致性，不需要在车体10上进行额外的二次加工。只需要更换车罩41就可以做出很多不同款式效果的体感车。车杆12直接固定在轮毂39上，车罩41通过座套43卡接固定在车杆12上，与轮毂39分离设计；实现“悬浮”固定的效果。优选的，第三限位柱33可以选用螺栓和螺帽，成本低廉，后期维护简单。
杆体包括依次连接的第一车杆15和第二车杆16；所述第一车杆15第一端固定有车把34；第二端与第二车杆16固定连接；所述横杆13固定于第二车杆16上；所述车把34包括两个把手35；两个把手35中间设有连接球36；所述连接球36与第一车杆15的第一端端部固定连接。双节车杆 12可以自由调节车杆12长度，方便不同人群使用。连接球36位于“T”结构的中间交叉位置，可以让交叉位置的过渡更为平滑，提高握持手感。
坐杆14包括与车杆12固定的第一坐杆45和与座椅37固定的第二坐杆46；所述金属缓冲板包括分别与第一坐杆45固定连接的、刚性材料制作的第一压板55，以及第二坐杆46固定连接的、刚性材料制作的第二压板56；环绕第一压板55和第二压板56设有若干条弧形弹片57，若干条弧形弹片57组成封闭的圆筒。此为另一种封闭的金属缓冲板结构。刚性材料的第一压板55和第二压板56用于提高金属缓冲板的承重力，且可以减小压降，环绕两个压板的弧形弹片57与两个压板组成闭环结构，进一步提升了金属缓冲板的承重力，且多个弧形板并列设置，每个弧形分体的应力有限，在同等应力条件下，摆动幅度更小，有利于提升驾驶体验。
本实施方式采用三角形的车架结构，确保了体感车的稳定性。在驾驶体感车的时候，与座椅37连接的横杆13部位加设金属缓冲板，由于金属缓冲板均采用大片的金属制成，相比采用金属丝制成的弹簧相比，在相同应力的条件下，金属缓冲板形变更小，可以有效降低振动幅度，提升驾驶体验。而相比开环结构的金属弹片，封闭的金属缓冲板可以有更强的承重力。在驾驶体感车的时候，与座椅37连接的坐杆14承受最大压力，任何震动带来的应力在坐杆14上体现最为明显，在此增加金属缓冲板可以有效提高减震效果。而且车杆12本身的长度比较长，可以提供更大的行程空间，相比车轮11减震的方式，不仅容易实施，且减震效果更佳。
实施例三
如图10至图15、图20所示，本实施方式公开了的一种基于三角支架的坐杆减震的体感车包括车体10，所述车体10两侧设有车轮11，所述车体10上方设有支架、与支架固定连接的座椅37；所述支架包括车杆12、横杆13和坐杆14；
所述车杆12与车体10固定连接；所述坐杆14一端与车体10固定连接，另一端连接座椅37；所述横杆13一端连接到车杆12杆体上，另一端连接座椅37和坐杆14；所述坐杆14上设有金属弹片。
坐杆14包括与座椅37和横杆13连接的第一坐杆45；与车体10连接的第二坐杆46；所述第一坐杆45和第二坐杆46通过所述金属弹片连接固定。金属弹片的固定效果较弱，用于连接横杆13和车体10，三角的结构不够稳定。而采用三段式结构，由第一坐杆45和第二坐杆46分别固定车杆12和坐杆14，可以兼顾固定强度和减震性能。
金属弹片包括与第一坐杆45连接的第一平板47；与第二坐杆46连接的第二平板48；所述第一平板47和第二平板48通过第一圆弧弹片49和第二圆弧弹片50连接固定；所述第一圆弧弹片49与第一平板47相切固定；所述第二圆弧弹片50与第二平板48相切固定；所述第一圆弧弹片49和第二圆弧弹片50相切固定。圆弧每个部位的曲率相等，在产生弹性形变时每个部位的受力均匀，释放应力的时候也可以均匀释放，减震更为平缓，两个圆弧相切，使得两个圆弧的受力及连接处的受力都是均匀分布的，而且可以确保两个圆弧释放应力的方向保持一致。由于双圆弧分摊受力，在满足支架固定强度的情况下，圆弧可以做得更薄一些，这样有利于提高弹性性能，提升减震效果。平板结构的第一平板47和第二平板48为圆弧弹片的固定安装提供了坚实基座。
第一坐杆45与第一平板47连接的一端设有第一固定台51；第一固定台51倾斜设置，其与第一平板47连接的端面面积大于第一坐杆45本体的截面积；所述第一平板47内侧设有第一连接柱52；所述第一连接柱52与第一平板47连接的一端设有第二固定台53；第二固定台53倾斜设置，其与第一平板47连接的端面面积大于第一连接柱52本体的截面积；所述第一固定台51穿透第一平板47与第一连接柱52固定连接。两个固定台对第一平板47夹持固定，且固定台面向第一平板47的接触面积都较大，这样在同样受力条件下，第一圆弧弹片49收到的压降更小，降低在剧烈抖动时弹簧过度形变造成不可逆回弹的风险。
同理，第二坐杆46与第二平板48连接的二端设有第三固定台55；第三固定台55倾斜设置，其与第二平板48连接的端面面积大于第二坐杆46 本体的截面积；所述第二平板48内侧设有第二连接柱56；所述第二连接柱56与第二平板48连接的二端设有第四固定台57；第四固定台57倾斜设置，其与第二平板48连接的端面面积大于第二连接柱56本体的截面积；所述第三固定台55穿透第二平板48与第二连接柱56固定连接。两个固定台对第二平板48夹持固定，且固定台面向第二平板48的接触面积都较大，这样在同样受力条件下，第二圆弧弹片50收到的压降更小，降低在剧烈抖动时弹簧过度形变造成不可逆回弹的风险。
车杆12的横截面为圆形，四个固定台倾斜设置，其界面为椭圆形。在柱体直径不变的情况下，斜切面的面积都会大于横截面的面积。而四个圆台本身就做了加宽处理，再加上倾斜设置，其跟平板的接触面积远大于坐杆14的横截面，特别有利于分摊压力，降低压降。
座椅37底部还设有支撑凸台38；所述支撑凸台38底面为与横杆13 外壁轮廓相匹配的弧面。一般座椅37都是套接在坐杆14上的，使用时间一长，座椅37除了跟横杆13和坐杆14固定连接，并在横杆13通过支撑凸台38进行额外支撑，使得座椅37更稳固。
横杆13与车杆12连接的一端设有扁平状的第一连接头17；所述车杆 12上设有第一卡座19；所述第一连接头17上设有第一通孔18；所述第一卡座19设有一对第二通孔20；所述第一连接头17和第一卡座19通过第一限位柱31固定连接；所述横杆13与座椅37连接的一端设有第二连接头 21；所述第二连接头21上设有第三通孔22；所述座椅37底部设有座椅卡座61；所述座椅卡座61设有一对的四通孔；所述第一坐杆45与座椅37 连接的一端设有第三卡座25；所述第三卡座25上设有一对第五通孔26；所述第三卡座25嵌入到座椅卡座61内；所述第二连接头21嵌入到第三卡座25内；所述第三通孔22、座椅通孔60和第五通孔26重合，通过第二限位柱32串接固定。座椅37、车杆12和横杆13同轴固定，完全贴近三角结构力学模型；使得车架更为稳定。
车体10包括轮毂39，车轮11驱动的机电结构和电池都设置在轮毂39 内。轮毂39两端设有转轴40；转轴40上各套设有一个车轮11；所述轮毂 39上方设有车罩41；车罩41两端对应车轮11位置设有凸起的挡泥板42；所述车罩41中部位置设有所述座套43；所述座套43设有与第二坐杆46 连接的第四卡座27和第三限位柱33；所述第四卡座27设有一对第六通孔 28；相应的，所述第二坐杆46对应设有第三连接头29，所述第三连接头 29呈扁平状，嵌入到第四卡座27内；所述第三连接头29设有第七通孔30；所述第六通孔28和第七通孔30同轴，通过第三限位柱33串接固定；所述轮毂39上设有固定孔44，所述车杆12透过座套43嵌入固定在固定孔44 内。车体10采用创新的轮毂39结构，有效降低风阻，且制造简单，无须复杂的模具制造，降低了生产成本。新增车罩41提高了操作平台，可以在上面增加踏板等附属结构，保证了轮毂39形车体10的一致性，不需要在车体10上进行额外的二次加工。只需要更换车罩41就可以做出很多不同款式效果的体感车。车杆12直接固定在轮毂39上，车罩41通过座套43 卡接固定在车杆12上，与轮毂39分离设计；实现“悬浮”固定的效果。
杆体包括依次连接的第一车杆15和第二车杆16；所述第一车杆15第一端固定有车把34；第二端与第二车杆16固定连接；所述横杆13固定于第二车杆16上；所述车把34包括两个把手35；两个把手35中间设有连接球36；所述连接球36与第一车杆15的第一端端部固定连接。双节车杆 12可以自由调节车杆12长度，方便不同人群使用。连接球36位于“T”结构的中间交叉位置，可以让交叉位置的过渡更为平滑，提高握持手感。
以上公开了一种基于开环结构的金属弹片结构，本实施方式公开另一种基于闭环结构的金属弹片的结构。参考图7，坐杆14包括与车杆12固定的第一坐杆45和与座椅37固定的第二坐杆46；所述金属弹片包括分别与第一坐杆45和第二坐杆46夹持固定的缓冲件58；以及两个连接两个缓冲件58的弧形弹片59。当受到较大应力的时候，缓冲件58先抵消部分冲击，然后再通过弧形弹片59来缓冲应力，形成两级缓冲的结构，提高金属弹片的减震性能。
本实施方式采用三角形的车架结构，确保了体感车的稳定性。在驾驶体感车的时候，与座椅37连接的坐杆14部位加设金属弹片，由于金属弹片均采用大片的金属制成，相比采用金属丝制成的弹簧相比，在相同应力的条件下，金属弹片形变更小，可以有效降低振动幅度，提升驾驶体验。在驾驶体感车的时候，与座椅37连接的坐杆14承受最大压力，任何震动带来的应力在坐杆14上体现最为明显，在此增加金属弹片可以有效提高减震效果。而且车杆12本身的长度比较长，可以提供更大的行程空间，相比车轮11减震的方式，不仅容易实施，且减震效果更佳。
实施例四
如图16至图19、图20所示，本实施方式公开一种基于三角支架的坐杆减震，该体感车包括车体10，所述车体10两侧设有车轮11，所述车体 10上方设有支架、与支架固定连接的座椅37；所述支架包括车杆12、横杆13和坐杆14；所述车杆12与车体10固定连接；所述坐杆14一端与车体10固定连接，另一端连接座椅37；所述横杆13一端连接到车杆12杆体上，另一端连接座椅37和坐杆14；所述坐杆14包括两个分别与两个车轮11的轮轴40固定连接的减震杆53。
坐杆14还包括连杆27和横梁30；所述连杆24一端与座椅37固定连接；另一端与横梁30的杆体固定连接；两个所述减震杆53分别固定在所述横梁30两端。双杆结构，如果受力不均，在驾驶的时候，用户很可能会左右滑动，存在一定的安全隐患，且驾驶体验也不好。通过横梁30将座椅 37的重力均摊到两个减震杆53上，在体感车震动的时候可以减少体感车的左右晃动，提升驾驶体验。
减震杆53包括弹簧组件33、与横梁30固定连接的第一杆体、与轮轴 40固定的第二杆体；所述第一杆体上设有滑动杆；所述第二杆体上设有套筒48；所述滑动杆嵌入套筒48内；所述滑动杆的长度大于或等于套筒48 的长度；所述弹簧组件33套设于滑动杆和套筒48外壁。采用套接式双杆结构，能稳定弹簧组件33的收缩方向，使得减震方向固定，避免驾驶员在座椅37中晃动。套筒48可以有效固定弹簧组件33的一端，避免弹簧在轴向滑动，让弹簧可以沿径向运动，提升减震效果。套筒48内部中空，用于套接滑动杆，一方面固定滑动杆，一方面用于滑动杆的运动导向；套筒48 外壁则可用于弹簧导向，与套筒一道，用于限定弹簧组件33的轴向摆动，提高减震的回弹力沿径向作用，提高减震效果。
滑动杆包括同轴依次连接、且直径递减的第一滑杆45、第二滑杆46 和第三滑杆47；所述第一滑杆45与横梁30固定连接，第三滑杆47嵌入所述套筒48；所述第二滑杆46外径跟弹簧组件33的内径适配；所述第一滑杆45和第二滑杆46连接处形成环状的第一卡接面50；所述弹簧的第一端部与第一卡接面50配合定位。三段式滑动杆结构，第一滑杆45用于横梁30固定，第二滑杆46用于定住弹簧组件33；第三滑杆47用于跟套筒 48配合导引；弹簧组件33通过第一卡接面50作用于第一杆体，为座椅37 提供减震时的后坐力。套筒48的长度小于或等于第三滑杆的长度，常态下，第三滑杆端面跟套筒48底部之间留有间隙，间隙的深度代表了弹簧组件 33的行程范围，可以根据具体减震要求来调整这一间隙。
第二杆体还设有紧固杆49；所述紧固杆49第一端与轮轴40固定连接；第二端与套筒48连接；所述紧固杆49直径大于套筒48；与套筒48连接处形成环状的第二卡接面51；所述弹簧的第二端与第二卡接面51固定连接。弹簧组件33通过第二卡接面51作用于第二杆体，为座椅37提供减震时的后坐力。
横杆13与车杆12连接的一端设有扁平状的第一连接头17；所述车杆 12上设有第一卡座19；所述第一连接头17上设有第一通孔18；所述第一卡座19设有一对第二通孔20；所述第一连接头17和第一卡座19通过第一限位柱31固定连接；所述横杆13与座椅37连接的一端设有第二连接头 21；所述第二连接头21上设有第三通孔22；所述座椅37底部设有座椅卡座61；所述座椅卡座61设有一对的四通孔24；所述连杆27与座椅37连接的一端设有第三卡座25；所述第三卡座25上设有一对第五通孔26；所述第三卡座25嵌入到座椅卡座61内；所述第二连接头21嵌入到第三卡座 25内；所述第三通孔22、座椅通孔60和第五通孔26重合，通过第二限位柱32串接固定。座椅37、车杆12和横杆13同轴固定，完全贴近三角结构力学模型；使得车架更为稳定。
车体10包括轮毂39，轮毂39两端设有所述轮轴40；所述轮毂39上方设有车罩41；所述轮毂39上设有固定孔44；车罩41两端对应车轮11 位置设有凸起的挡泥板42；所述车罩41中部位置设有所述座套43；所述座套43内部和底部中空；所述车杆12透过座套43嵌入固定在固定孔44 内。车体10采用创新的轮毂37结构，有效降低风阻，且制造简单，无须复杂的模具制造，降低了生产成本。新增车罩41提高了操作平台，可以在上面增加踏板等附属结构，保证了轮毂37形车体的一致性，不需要在车体10上进行额外的二次加工。只需要更换车罩41就可以做出很多不同款式效果的体感车。车杆12直接固定在轮毂37上，车罩41通过座套43卡接固定在车杆12上，与轮毂37分离设计；实现“悬浮”固定的效果。
紧固杆49对应设有第三连接头29，第三连接头29呈扁平状，所述第三连接头29设有第六通孔28嵌入到轮轴40上，所述第三连接头29设置在外侧，所述车轮11设置在内存；通过螺帽紧固。第三连接头在外侧，对车轮11起到夹紧作用，防止车轮11脱离轮轴，而且通过一个螺帽就可以同时固定减震杆53和车轮11，也有利于提高生产效率，降低成本。
座椅37底部还设有支撑凸台38；所述支撑凸台38底面为与横杆13 外壁轮廓相匹配的弧面。双节车杆12可以自由调节车杆12长度，方便不同人群使用。连接球36位于“T”结构的中间交叉位置，可以让交叉位置的过渡更为平滑，提高握持手感。
杆体包括依次连接的第一车杆15和第二车杆16；所述第一车杆15第一端固定有车把34；第二端与第二车杆16固定连接；所述横杆13固定于第二车杆16上；所述车把34包括两个把手35；两个把手35中间设有连接球36；所述连接球36与第一车杆15的第一端端部固定连接。
在驾驶体感车的时候，与座椅37连接的坐杆14承受最大压力，任何震动带来的应力在坐杆14上体现最为明显，在此增加空气弹簧可以有效提高减震效果。而且车杆12本身的长度比较长，可以提供更大的行程空间，相比车轮11减震的方式，不仅容易实施，且减震效果更佳。本实用新型采用双减震杆53的结构，相比单减震的方案，减震效果明显提升。而且两个减震杆53固定在轮轴40位置，直接承接车轮11处的震荡力，减少了震荡的传递环节，进一步提升了减震效果。而且双减震杆53分列在车体两侧，可以分摊用户的重力，相比三角支架的平面支持结构，稳定性更高。而且正是因为有两个减震杆53分摊受力，在相同条件下，本实用新型比单减震的方案振动幅度更小，震感更低，提升了用户体验。
本实用新型的体感车可以在把手部分设计一个类似摩托车把手的转盘，用旋转车把手来控制体感车速度；转向控制则可以在车把与车杆连接部位设置为车把可旋转结构，通过霍尔传感器检测车把旋转角度来控制转向。驾驶过程中，用户可以将双脚放置在两个挡泥板上方，也可以单独在支架两侧设置独立踏板。这些解决方案不涉及本实用新型主要构思，且有多种成熟方案可以实施，在本申请中不做详细说明。
以上内容是结合具体的优选实施方式对本实用新型所作的进一步详细说明，不能认定本实用新型的具体实施只局限于这些说明。对于本实用新型所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干简单推演或替换，都应当视为属于本实用新型的保护范围。