后副车架和车辆的制作方法

本实用新型涉及车辆部件技术领域，具体而言，涉及一种后副车架和一种车辆。

背景技术：

目前，在相关技术中，后副车架多为管材结构和冲压焊接结构，其中棺材结构中，横梁和纵梁均选用管材，相互拼焊连接，由于管材无法对周边做出较好的避让，因此该结构仅适用于尺寸较小的后副车架，无法适用于具有后驱动电机的新能源车辆。

在现有技术中，为了容纳尺寸较大的后驱动电机，一般选用冲压焊接结构的后副车架，其纵梁及横梁分别由上下两块板拼焊而成，由于副车架由大板冲压而成，工艺上的材料利用率很低，而且结构强度分析上，优化空间也受限。

因此，目前亟需一种新型的后副车架可以解决现有技术中材料利用率很低的问题，同时在保证结构强度的基础上优化空间。

技术实现要素：

本实用新型的第一方面提出了一种后副车架。

本实用新型的第二方面提出了一种车辆。

根据本实用新型的第一方面，提供了一种后副车架，包括第一横梁、第二横梁和纵梁；第二横梁与第一横梁相对设置；纵梁位于第一横梁和第二横梁之间，与第一横梁和第二横梁相连接，两个纵梁与第一横梁和第二横梁，围合成一个框架形结构；其中，纵梁为分体式结构，纵梁包括第一纵梁和与第一纵梁相连接的第二纵梁，第一纵梁与第一横梁相连接，第二纵梁与第二横梁相连接。

本实用新型公开的实施例提供的后副车架由第一横梁、第二横梁和纵梁组成，第一横梁、第二横梁和两个纵梁相互连接，围合成一个可以容纳大尺寸电机的框架形结构；其中，纵梁为从中间断开的分体式结构，由相互连接的第一纵梁和第二纵梁组成。应用了本实用新型提供的技术方案，由于纵梁为从中间断开的分体式结构，在冲压生产时可以降低单片板材为满足较大弯曲以及避让所产生的冲压工艺的复杂度，提高冲压板材的材料利用率，同时分体式结构可以给后副车架的结果提供更多的优化空间，可根据应力分布采用不同的材料厚度以及不用材料的板材进行拼焊，使板材材料的选择面更广，还可以自由选择板材的厚度以降低后副车架的重量，适应多种不同的车辆生产需求，进而可以实现对大电机，后轮驱动，后悬架硬点布置的电动车辆的设计生产。

具体地，后副车架包括前横梁、后横梁和左、右纵梁，前梁即第一横梁，后梁即第二横梁，左、右两侧的纵梁结构相同，对称设置。其中，左、右两侧的纵梁具有较大的跨距，以及前横梁，即第一横梁具有较大的垂向高度，以保证副车架的安装，同时前、后横梁和左、右纵梁围合成的中空的框架形结构可以满足对较大体积的电机的布置。其中，纵梁为分体式结构，从中间部分分割为第一纵梁和第二纵梁，通过连接第一纵梁和第二纵梁结合整体的纵梁。分体式结果使得纵梁可以具有较大的垂向弯曲以满足布置悬架的硬连接点和半周，以及具有较大的横向弯曲以提供前束角度和外倾角度的调节空间，同时不增加工艺难度，提高冲压板材的利用率，进而在保留后悬架硬点布置以及工艺空间等优良性能的同时，解决后副车架布置空间的问题。

在上述任一技术方案中，进一步地，后副车架还包括：调节机构；设置于第一纵梁上，调节机构用于调节车轮的前束角和/或外倾角。

在上述任一技术方案中，进一步地，调节机构包括：第一支架，第一支架与第一纵梁相连接，位于第一纵梁远离第二纵梁的一端。

在上述任一技术方案中，进一步地，调节机构还包括：第二支架，第二支架与第一纵梁相连接，位于第一纵梁靠近第二纵梁的一端。

在上述任一技术方案中，进一步地，第一纵梁包括第一纵梁上板和第一纵梁下板，第一纵梁上板和第一纵梁下板相互扣合；第二纵梁包括第二纵梁上板和第二纵梁下板，第二纵梁上板和第二纵梁下板相互扣合。

在上述任一技术方案中，进一步地，纵梁还包括：纵梁加强板；纵梁加强板设置于第二纵梁上板和第二纵梁下板之间。

在上述任一技术方案中，进一步地，纵梁还包括：悬架安装部；悬架安装部设置为多个，分别位于第一纵梁和第二纵梁上。

在上述任一技术方案中，进一步地，第一横梁包括第一横梁上板和第一横梁下板，第一横梁上板和第一横梁下板相互扣合。

在上述任一技术方案中，进一步地，第一横梁还包括：悬置支架，设置于所述第一横梁上板上。

在上述任一技术方案中，进一步地，第二横梁包括第二横梁前板和第二横梁后板，第二横梁前板和第二横梁后板相互扣合。

在上述任一技术方案中，进一步地，后副车架还包括；安装支架；安装支架设置于第二横梁后板上。

在上述任一技术方案中，进一步地，第二横梁还包括：第二横梁加强板；第二横梁加强板设置为两个，位于第二横梁前板和第二横梁后板之间。

根据本实用新型的第二方面，提供了一种车辆，包括如上述任一技术方案所述的后副车架。

在上述任一技术方案中，进一步地，车辆还包括：驱动电机和悬架横臂；驱动电机设置于框架形结构中；悬架横臂与悬架安装部相连接。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1示出了根据本实用新型的一个实施例的后副车架的俯视图；

图2示出了根据本实用新型的一个实施例的后副车架的爆炸图；

图3示出了根据本实用新型的一个实施例的后副车架的纵梁的爆炸图；

图4示出了根据本实用新型的一个实施例的后副车架的第一横梁的爆炸图；

图5示出了根据本实用新型的一个实施例的后副车架的第二横梁的爆炸图；

图6示出了根据本实用新型的一个实施例的后副车架的左视图；

图7示出了根据本实用新型的一个实施例的车辆的结构示意图；

图8示出了根据本实用新型的另一个实施例的车辆的结构示意图；

图9示出了根据本实用新型的又一个实施例的车辆的结构示意图。

其中，图1至图9中的附图标记与部件名称之间的对应关系为：

2第一横梁，22第一横梁上板，24第一横梁下板，26悬置支架，4第二横梁，42第二横梁前板，44第二横梁后板，46第二横梁加强板，6纵梁，62第一纵梁，622第一纵梁上板，624第一纵梁下板，64第二纵梁，642第二纵梁上板，644第二纵梁下板，66衬套套管，68纵梁加强板，8调节机构，82第一支架，84第二支架，10安装支架，12驱动电机，14悬架横臂。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本实用新型的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本实用新型进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本实用新型，但是，本实用新型还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本实用新型的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。

下面参照图1至图9描述根据本实用新型一些实施例所述后副车架和车辆。

如图1至图6所示，在本实用新型第一方面的实施例中，提供了一种后副车架，包括第一横梁2、第二横梁4和纵梁6；第二横梁4与第一横梁2相对设置；纵梁6位于第一横梁2和第二横梁4之间，与第一横梁2和第二横梁4相连接，两个纵梁6与第一横梁2和第二横梁4，围合成一个框架形结构；其中，纵梁6为分体式结构，纵梁6包括第一纵梁62和与第一纵梁62相连接的第二纵梁64，第一纵梁62与第一横梁2相连接，第二纵梁64与第二横梁4相连接。

在该实施例中，后副车架由第一横梁2、第二横梁4和纵梁6组成，第一横梁2、第二横梁4和两个纵梁6相互连接，围合成一个可以容纳大尺寸电机的框架形结构；其中，纵梁6为从中间断开的分体式结构，由相互连接的第一纵梁62和第二纵梁64组成。应用了本实用新型提供的技术方案，由于纵梁6为从中间断开的分体式结构，在冲压生产时可以降低单片板材为满足较大弯曲以及避让所产生的冲压工艺的复杂度，提高冲压板材的材料利用率，同时分体式结构可以给后副车架的结果提供更多的优化空间，可根据应力分布采用不同的材料厚度以及不用材料的板材进行拼焊，使板材材料的选择面更广，还可以自由选择板材的厚度以降低后副车架的重量，适应多种不同的车辆生产需求，进而可以实现对大电机，后轮驱动，后悬架硬点布置的电动车辆的设计生产。

具体地，后副车架包括前横梁、后横梁和左、右纵梁6，前梁即第一横梁2，后梁即第二横梁4，左、右两侧的纵梁6结构相同，对称设置。其中，左、右两侧的纵梁6具有较大的跨距，以及前横梁，即第一横梁2具有较大的垂向高度，以保证副车架的安装，同时前、后横梁和左、右纵梁围合成的中空的框架形结构可以满足对较大体积的电机的布置。其中，纵梁6为分体式结构，从中间部分分割为第一纵梁62和第二纵梁64，通过连接第一纵梁62和第二纵梁64结合整体的纵梁6。分体式结果使得纵梁6可以具有较大的垂向弯曲以满足布置悬架的硬连接点和半周，以及具有较大的横向弯曲以提供前束角度和外倾角度的调节空间，同时不增加工艺难度，提高冲压板材的利用率，进而在保留后悬架硬点布置以及工艺空间等优良性能的同时，解决后副车架布置空间的问题。

优选地，第一横梁2、第二横梁4和纵梁6为铝合金材质。

优选地，第一横梁2、第二横梁4和纵梁6为钢材质。

优选地，第一横梁2、第二横梁4和纵梁6为碳纤维材质。

在本实用新型的一个实施例中，进一步地，如图1至图3所示，后副车架还包括：调节机构8；设置于第一纵梁62上，调节机构8用于调节车轮的前束角和/或外倾角。

在该实施例中，第一纵梁62上设置有调节机构8，具体位于框架结构的外侧，与第一纵梁62的外表面相连接；调节机构8用于调节车轮的前束角度和/或外倾角度，以实现对悬挂系统灵活的调整，为调教车辆性能时提供便利，以使车辆具有更好的行驶品质。

在本实用新型的一个实施例中，进一步地，如图3所示，调节机构8包括：第一支架82，第一支架82与第一纵梁62相连接，位于第一纵梁62远离第二纵梁64的一端。

在该实施例中，调节机构8包括第一支架82，第一支架82具体为前束调节杆支架，用于调节车轮的前束角度，以保持左右两侧的车轮平行向前，进而减小轮胎的磨损和行驶中的动力损耗，提高车辆的性能和行驶品质。

在本实用新型的一个实施例中，进一步地，如图3所示，调节机构8还包括：第二支架84，第二支架84与第一纵梁62相连接，位于第一纵梁62靠近第二纵梁64的一端。

在该实施例中，调节机构8包括第二支架84，第二支架84具体为外倾调节杆直接，用于调节车轮的外倾角度，以使车轮在最优的外倾角度下工作，优化车辆在转弯时的动态性能，进而提高车辆的性能和行驶品质。

在本实用新型的一个实施例中，进一步地，如图3所示，第一纵梁62包括第一纵梁上板622和第一纵梁下板624，第一纵梁上板622和第一纵梁下板624相互扣合；第二纵梁64包括第二纵梁上板642和第二纵梁下板644，第二纵梁上板642和第二纵梁下板644相互扣合。

在该实施例中，第一纵梁上板622、第一纵梁下板624以及第二纵梁上板642、第二纵梁下板644由相应的板材冲压制成，工艺成熟，结构强度较大。同时第一纵梁上板622和第一纵梁下板624、第二纵梁上板642和第二纵梁下板644相互扣合后通过拼焊连接，在保证结构强度的基础上提高板材利用率。

优选地，第一纵梁上板622、第一纵梁下板624、第二纵梁上板642和第二纵梁下板644为铝合金材质。

优选地，第一纵梁上板622、第一纵梁下板624、第二纵梁上板642和第二纵梁下板644为钢材质。

在本实用新型的一个实施例中，进一步地，如图3所示，纵梁6的两端设置有衬套套管66。

在该实施例中，在纵梁6的两端设置衬套套管66，可以使后副车架的安装定位更加便利，降低生产组装难度。

在本实用新型的一个实施例中，进一步地，如图3所示，纵梁6还包括：纵梁加强板68；纵梁加强板68设置于第二纵梁上板642和第二纵梁下板644之间。

在该实施例中，在第二纵梁上板642和第二纵梁下板644之间设置纵梁加强板68，是第二纵梁64通过纵梁加强板68与第一纵梁62相连接，提高了纵梁6的整体结构强度，在不提高加工工艺难度的基础上，使后副车架具有更自由的布置空间，实现对具有较大驱动电机12的后驱电动车辆的有效支持。

在本实用新型的一个实施例中，进一步地，纵梁6还包括：悬架安装部；悬架安装部设置为多个，分别位于第一纵梁62和第二纵梁64上。

在该实施例中，纵梁6上设置有多个悬架安装部，用于安装悬架横臂14，为车辆悬架与后副车架之间的安装提供便利，降低车辆的组装难度和生产成本。

优选地，悬架安装部通过焊接的方式安装于第一纵梁62和第二纵梁64上。

优选地，悬架安装部通过连接件安装于第一纵梁62和第二纵梁64上。

在本实用新型的一个实施例中，进一步地，如图4所示，第一横梁2包括第一横梁上板22和第一横梁下板24，第一横梁上板22和第一横梁下板24相互扣合。

在该实施例中，第一横梁2由第一横梁上板22和第一横梁下板24扣合拼焊而成，其中第一横梁上板22和第一横梁下板24由相应的板材冲压制成，工艺成熟，结构强度较大，在保证结构强度的基础上有效地提高了板材利用率。

优选地，第一横梁上板22和第一横梁下板24为铝合金材质。

优选地，第一横梁上板22和第一横梁下板24为钢材质。

在本实用新型的一个实施例中，进一步地，如图4所示，第一横梁2还包括：悬置支架26，设置于所述第一横梁上板22上。

在该实施例中，第一横梁2上设置有悬置支架26，悬置支架26具体设置为2个，分别位于第一横梁2的两端，用于连接悬置。

优选地，悬置支架26通过焊接的方式设置于第一横梁2的两端。

优选地，悬置支架26通过连接件设置于第一横梁2的两端。

在本实用新型的一个实施例中，进一步地，如图5所示，第二横梁4包括第二横梁前板42和第二横梁后板44，第二横梁前板42和第二横梁后板44相互扣合。

在该实施例中，第二横梁4由第二横梁前板42和第二横梁后板44扣合拼焊而成，其中第二横梁前板42和二横梁后板44由相应的板材冲压制成，工艺成熟，结构强度较大，在保证结构强度的基础上有效地提高了板材利用率。

优选地，第二横梁前板42和第二横梁后板44为铝合金材质。

优选地，第二横梁前板42和第二横梁后板44为钢材质。

在本实用新型的一个实施例中，进一步地，如图5所示，后副车架还包括；安装支架10；安装支架10设置于第二横梁后板44上。

在该实施例中，后副车架上设置有安装支架10，安装支架10具体设置为2个，分别位于第二横梁后板44的两端。安装支架10为稳定杆安装架，具体用于安装车辆稳定杆，以抑制车辆在经过颠簸路面或转弯时的侧倾晃动，进而提高车辆的性能和行驶品质。

在本实用新型的一个实施例中，进一步地，如图5所示，第二横梁4还包括：第二横梁加强板46；第二横梁加强板46设置为两个，位于第二横梁前板42和第二横梁后板44之间。

在该实施例中，在第二横梁前板42和第二横梁后板44之间，具体为第二横梁前板42和第二横梁后板44之间的两端位置设置第二横梁加强板46，以提高第二横梁4的结构强度，保证车辆的行驶安全。

本实用新型第二方面提供了一种车辆，包括如上述任一技术方案所述的后副车架。

在该实施例中，由于该车辆包括上述任一实施例中所述的后副车架，因此，该车辆包括上述任一技术方案中所述的后副车架的全部有益效果。

在本实用新型的一个实施例中，进一步地，如图7所示，车辆还包括：驱动电机12和悬架横臂14；驱动电机12设置于框架形结构中；悬架横臂14与悬架安装部相连接。

在该实施例中，车辆包括驱动电机12，驱动电机12为车辆行驶提供动力，悬架横臂14安装与安装部相连接，以将车辆的悬架安装于后副车架上。

优选地，车辆为后轮驱动的电动车辆，驱动电机12为车辆的后轮提供动力。

优选地，车辆为四轮驱动的电动车辆，驱动电机12同时为车辆的前轮和后轮提供车辆。

优选地，车辆为四轮驱动的电动车辆，驱动电机12为车辆的后轮提供动力，同时车辆还另外设置有为前轮提供动力的驱动电机。

优选地，车辆的悬架为多连杆悬架。

具体地，如图6至图9所示，由于纵梁6具有较大的跨距H1，同时第一横梁2具有较大的垂直高度H2，因此本实用新型提供的后副车架具有较大的空间以容纳大尺寸的驱动电机12，并实现了电动车辆的后轮驱动。同时如图7所示，本实用新型提供的车辆的后悬架为多连杆式悬架，悬架横臂14与纵梁6上设置的悬架安装部相连接以实现多连杆悬架的安装。如图8所示，本实用新型提供的后副车架在纵梁6上设置有调节机构8，用于调节车辆车轮的前束角度和外倾角度，由于纵梁6具有较大的跨距H1，因此为调节人机让出了足够的空间，使车辆在生产组装完成后，仍可以方便的对车轮的前束角度和外倾角度进行调节，保持左右两侧的车轮平行向前，且在最优的外倾角度下工作，减小轮胎的磨损和行驶中的动力损耗且提高车辆在转弯时的动态性能，使车辆始终具有较高的动态性能和行驶品质。

在本实用新型的描述中，术语“多个”则指两个或两个以上，除非另有明确的限定，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制；术语“连接”、“安装”、“固定”等均应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型的描述中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“具体实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本实用新型中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或实例。而且，描述的具体特征、结构、材料或特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。