一种边三轮边架的制作方法

本实用新型属于边三轮技术领域，尤其涉及一种边三轮的边架。

背景技术：

边三轮通常是在普通两轮摩托车旁边附加一个座位，一般常作为警察的驾驶工具，现有的边三轮车架由于车型不同，形式多种多样，但是大多结构较为复杂，整体结构呈平面结构，结构零散，面积较大，且由于减振器的安置位置与本身的车架主体匹配不合理，导致车架减震效果不佳。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于解决上述技术问题，提供一种边三轮边架，该边三轮边架解决了现有车架结构零散复杂，减振效果差的问题。

本实用新型的技术方案如下：

一种边三轮边架，包括长方形状的车架主体；所述车架主体沿其中一条长边上的两端处各设有一个连接柄，所述连接柄均与摩托车车身侧面相连，在车架主体靠其四个角落的上表面各设有一个连接部，所述连接部与所述边斗外底面四个角落对应固定连接而使得边斗固定安装在车架主体上；

所述车架主体另一条长边上靠车头处的外侧设有脚踏板，靠车尾处具有朝上拱起安装的弯曲呈C型的弧形拱管，所述弧形拱管的两端固定在所述另一条长边上，杆状的减振器顶端与弧形拱管内侧靠中部位置处相连，底端与车架主体另一条长边相连，且减振器的顶端朝车头方向倾斜而使得减振器与车架主体所在面呈小于90度的夹角。

进一步地，所述车架主体另一条长边靠车尾处设连有一个“L”型的拐杆，拐杆的其中一段与车架另一条长边相接并与该另一条长边形成一个“J”型的外侧杆件，且外侧杆件的钩部拐角段朝外；在所述另一条长边两端之间还朝远离摩托车车身的方向分别延伸出一个弧形管和一个支管，所述弧形管的端部与支管的外管壁固定连接而成一个叉形结构；所述弧形拱管的一端固定在所述钩部拐角段上，另一端固定在所述弧形管的外管壁上。

进一步地，所述弧形拱管的一端固定在所述钩部拐角段靠其自由端处，另一端固定在所述弧形管靠其中点处。

进一步地，所述支管的外壁上还朝车尾方向斜向下地固定连接有承载管，且所述承载管的自由端还朝背离摩托车车身的方向向外侧撇开；所述承载管的自由端上还与承载管垂直地安装有用于安装轮胎的转轴。

进一步地，所述承载管靠转轴处的下方固接有弧形支管，弧形支管先朝车尾弯曲然后呈水平直线延伸，所述减振器的底端固定在弧形支管的直线延伸段上。

进一步地，所述弧形拱管所在面与所述车架主体所在面相互垂直。

进一步地，所述弧形拱管朝所述转轴上轮胎的一侧表面上设有若干定位橡胶轮，所有定位橡胶轮的端面均与罩设在轮胎上的挡泥板侧面相接。

进一步地，所述定位橡胶轮沿弧形拱管的圆弧方向间隔布置。

进一步地，靠车头处的所述连接柄从车架主体前侧与摩托车车身紧靠的角处向下弯曲后朝摩托车车身直线延伸，靠车尾处的所述连接柄从车架主体后侧与摩托车车身紧靠的角处向下弯曲后朝摩托车车身直线延伸，且两连接柄向下弯曲延伸时的拱起方向相反。

进一步地，前侧的所述连接柄朝下拱起，后侧的连接柄朝上拱起。

本实用新型的有益效果：本实用新型采用简约的类长方体式的主体框架结构，在该种车架主体结构基础上，利用车架侧边的两个连接柄来实现与摩托车的连接，通过四个角落上表面与车斗的固定实现车斗的安装，安装便捷，受力均匀，整体车架结构简单大方。更有效的是本实用新型的减振器的安装，本实用新型的减振器是通过一个呈C型的弧形拱管进行安装固定的，利用弧形的管道力学稳定性，不但承载较强，而且可以更好地将减振器所承受的力更好地顺着弧形的弧形拱管传递至整个车架上，整个结构及其简约，减震效果尤其理想，而本实用新型的减振器的顶端朝车头方向倾斜，使得减振器与车架主体所在面呈小于90度的夹角，这种减振器的安装位置朝向可以更好地与边三轮朝前行驶的方向相匹配，在保证行驶过程中削弱振动的同时还使得整个车架具有一定的结构稳定性。

附图说明

图1为本实用新型的俯视图。

图2为本实用新型的局部左视图。

图3为减振器安装示意图。

图4为车架主体上的连接柄示意图。

元件标号说明：其中一条长边1、另一条长边2、拐杆3、弧形拱管4、定位橡胶轮5、转轴6、减振器7、承载管8、支管9、弧形管10、脚踏板11、连接柄12、弧形支管13、连接部14、过渡支管段15、辅助连接杆16。

具体实施方式

以下由特定的具体实施例说明本实用新型的实施方式，熟悉此技术的人士可由本说明书所揭露的内容轻易地了解本实用新型的其他优点及功效。

下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步说明：

如图1所示，一种边三轮边架，包括长方形状的车架主体；所述车架主体沿其中一条长边1上的两端处各设有一个连接柄12，所述连接柄12均与摩托车车身侧面相连，在车架主体靠其四个角落的上表面各设有一个连接部14，所述连接部14与所述边斗外底面四个角落对应固定连接而使得边斗固定安装在车架主体上。

所述车架主体另一条长边2上靠车头处的外侧设有脚踏板11，靠车尾处具有朝上拱起安装的弯曲呈C型的弧形拱管4，所述弧形拱管4的两端固定在所述另一条长边2上，杆状的减振器7顶端与弧形拱管4内侧靠中部位置处相连，底端与车架主体另一条长边2相连，且减振器7的顶端朝车头方向倾斜而使得减振器7与车架主体所在面呈小于90度的夹角。

进一步地，如图1—3所示，所述车架主体另一条长边2靠车尾处设连有一个“L”型的拐杆3，拐杆3的其中一段与车架另一条长边2相接并与该另一条长边2形成一个“J”型的外侧杆件，且外侧杆件的钩部拐角段朝外；在所述另一条长边2两端之间还朝远离摩托车车身的方向分别延伸出一个弧形管10和一个支管9，所述弧形管10的端部与支管9的外管壁固定连接而成一个叉形结构；所述弧形拱管4的一端固定在所述钩部拐角段上，另一端固定在所述弧形管10的外管壁上。该结构使得弧形拱管4的安装位置更佳，将弧形拱管4安装在车架主体的后外侧，更好地与边轮承载匹配。

进一步地，如图1、图3所示，所述弧形拱管4的一端固定在所述钩部拐角段靠其自由端处，另一端固定在所述弧形管10靠其中点处。该位置点安装的弧形拱管4更加稳定，承载较高。

进一步地，所述支管9的外壁上还朝车尾方向斜向下地固定连接有承载管8，且所述承载管8的自由端还朝背离摩托车车身的方向向外侧撇开；所述承载管8的自由端上还与承载管8垂直地安装有用于安装轮胎的转轴6，以使得轮胎通过转轴6将力均匀而稳定地传递给车架主体，使得该处的承载力更大。

进一步地，所述承载管8靠转轴6处的下方固接有弧形支管139，弧形支管139先朝车尾弯曲然后呈水平直线延伸，所述减振器7的底端固定在弧形支管139的直线延伸段上，以合理地将减振器7安装在车架主体上，使用寿命更长，减震更好。

进一步地，所述弧形拱管4所在面与所述车架主体所在面相互垂直，达到最佳的承载力。

进一步地，所述弧形拱管4朝所述转轴6上轮胎的一侧表面上设有若干定位橡胶轮5，所有定位橡胶轮5的端面均与罩设在轮胎上的挡泥板侧面相接，以使得挡泥板更准确地安装，同时避免挡泥板朝摩托车车身内侧偏移而影响承座的舒适性。

进一步地，所述定位橡胶轮5沿弧形拱管4的圆弧方向间隔布置，以更好地对挡泥板进行限位。

进一步地，靠车头处的所述连接柄12从车架主体前侧与摩托车车身紧靠的角处向下弯曲后朝摩托车车身直线延伸，靠车尾处的所述连接柄12从车架主体后侧与摩托车车身紧靠的角处向下弯曲后朝摩托车车身直线延伸，且两连接柄12向下弯曲延伸时的拱起方向相反，以实现车架主体的立体承载性，避免现有的单一平面框架结构式车架承载差，稳定性差的缺陷。为保证连接可靠性，在每个连接柄12处还设有一根辅助连接杆16(为简化表示，另一根省去未画出)。

进一步地，如图4所示，前侧的所述连接柄12朝下拱起，后侧的连接柄12朝上拱起，使得车架主体与摩托车车身连接更加可靠，受力更加合理。

上述实施例仅例示性说明本实用新型的原理及其功效，而非用于限制本实用新型。任何熟悉此技术的人士皆可在不违背本实用新型的精神及范畴下，对上述实施例进行修饰或改变。因此，举凡所属技术领域中具有通常知识者在未脱离本实用新型所揭示的精神与技术思想下所完成的一切等效修饰或改变，仍应由本实用新型的权利要求所涵盖。