车辆用引擎盖的制作方法

本实用新型涉及一种加固构件在外板与内板之间展开的车辆用引擎盖。

背景技术：

以往，在覆盖车辆的分隔室(引擎室和马达室等)的上表面的车辆用引擎盖中，在外板与内板之间插入加固构件的结构被众所周知。例如，提出了在内板固定拱状的支架，使支架的板面沿着外板的里面展开的结构(参照专利文献1)。另外，还提出了通过在外板的里面安装板状的加固构件来提高刚性的结构。

【专利文献1】日本专利文献特开2006-306237号公报

【专利文献2】日本专利文献特开2016-010995号公报

技术实现要素：

实用新型所要解决的技术问题

外力作用于车辆用引擎盖时的能量，通过外板和加固构件的变形而被吸收。因此，如果能够控制其变形形状，则可以提高缓冲特性。另一方面，现有的车辆用引擎盖并没有充分地考虑这一方面，扔具有改进的余地。例如，通过探究用于将加固构件固定于内板的结构，而期待进一步改善缓冲特性。

本实用新型的目的之一在于，鉴于上述课题而完成，并通过控制车辆用引擎盖的加固构件的变形形状来提高缓冲特性。此外，本实用新型的目的并不仅限于此，取得通过后述的“具体实施方式”所示的各个结构所取得的作用效果，即通过以往技术无法得到的作用效果也是本实用新型的另一个目的。

解决问题的技术手段

公开的车辆用引擎盖是一种加固构件在外板与内板之间展开的车辆用引擎盖。该车辆用引擎盖包括从所述加固构件的周围的端部以面状延伸设置而固定于所述内板，具有连接所述加固构件与所述内板之间的端边的脚部。所述脚部具有：第一加固部，其在所述端边使板面屈曲而成；第二加固部，其在所述端边使板面在比所述第一加固部接近所述内板的位置屈曲而成，并形成为与所述第一加固部不连续。

实用新型效果

在加固构件的脚部的端边，通过使第二加固部形成为与第一加固部不连续，可以促进外力作用时以第一加固部与第二加固部之间为顶点的山折变形。据此，通过有效使用被外板与内板包围的空间，可以使加固构件的变形行程变大，并且可以提高车辆用引擎盖的缓冲特性。

附图说明

图1是作为实施例的车辆用引擎盖的分解斜视图。

图2是加固构件的上表面图。

图3是放大显示加固构件的前脚部的斜视图。

图4a是前脚部的侧视图，图4b～图4d是前脚部的剖视图。

图5a和图5b是用于说明由外力引起的前脚部的变形的剖视图。

【符号说明】

1外板

2内板

3加固构件

4前方面部

5后方面部

6前脚部(脚部)

7后脚部(脚部)

8第二后脚部(脚部)

10车辆用引擎盖

11格栅加固部

12前格栅

13前照灯

14边缘部

15梁部

16凸缘

17第二凸缘

18阶梯凸缘

21第一面部

22第二面部

23宽部

24窄部

25第三面部

26第一屈曲部

27第二屈曲部

28第一焊珠

29第二焊珠

30狭缝

31第一加固部

32第二加固部

33第三加固部

35连接部

具体实施方式

[1.车辆用引擎盖]

参照图1～图5b对作为实施例的车辆用引擎盖10进行说明。该车辆用引擎盖10是覆盖设于车辆的前部的分隔室(引擎室和马达室等车载品收容室)的上表面的构件。在分隔室的后端部近旁中，设有将车辆用引擎盖10相对于车体可开关的枢支的铰链，以及向开放方向推动车辆用引擎盖10的弹簧。另外，在分隔室的前端部近旁中，设有用于维持车辆用引擎盖10的封闭状态的引擎盖锁装置，以及用于保持开放状态的支撑杆等。

如图1所示，车辆用引擎盖10具有加固构件3(引擎盖锁加固件上部)在外板1(引擎盖外板)与内板2(引擎盖内板)之间展开的结构。外板1是构成车辆用引擎盖10的外表面的构件，在表侧的板面实施外观涂布和凹凸加工。另外，在外板1的前部中，设有形成有导入分隔室内的冷却风通过的开口部的格栅加固部11。在格栅加固部11中，安装有车辆的前格栅12。车辆的前照灯13在分隔室前方安装于车体。在车辆用引擎盖10的封闭状态下，前照灯13的位置设定于前格栅12的左右侧方的位置。

内板2相对于外板1隔着规定的间隔，配置于其下方，并相对于外板1的外边缘部接合。在内板2的板面中，设有用于提高强度和刚性的凹凸。在本实施方式的内板2中，设有边缘部14与梁部15。边缘部14是沿着内板2的左右两端边缘形成的几乎水平的部位，并作为加固用的凸缘而发挥作用。另外，梁部15是使板面向下方凹陷的同时，使其凹陷沿着边缘部14的内侧向车辆前后方向连续的部位，并作为提高内板2的弯曲刚性的结构剖面而发挥作用。

加固构件3在被外板1与内板2包围的空间内，沿着外板1的板面配置成面状。加固构件3的材质是铝合金(例如，al-mg合金和al-mg-si合金等)。加固构件3相对于外板1和内板2而固定。例如，本实施方式的加固构件3相对于外板1通过腻子胶黏剂而固定的同时，相对于内板2焊接而固定。

在俯视车辆时，加固构件3的整体形状是模拟像弓一样弯曲的回旋镖形状，并以车宽方向的中央部附近犹如向车辆前方飞出的布局配置。另外，在俯视车辆时，加固构件3的形状左右对称(镜面对称)。如图2所示，本实施方式的加固构件3具有前方面部4与一对后方面部5。前方面部4指在加固构件3中位于车辆前部的半月状的部位。另外，后方面部5指分别从其左右两端部朝向车辆后方且车宽方向外侧延长的部位。在图2中，用点划线示例前方面部4与后方面部5的界面线。但是，前方面部4及后方面部5形成为一体，它们的界面只不过是为了便于区分。

在加固构件3中设有固定于内板2的三对脚部6、7、8。这些脚部6、7、8从加固构件3朝向其外侧且下方倾斜地延伸设置。以下，将设于前方面部4的脚部称为前脚部6。另外，在设于后方面部5的脚部中，将位于车辆外侧者称为后脚部7，将位于车辆内侧者称为第二后脚部8。

前脚部6是前方面部4的前端部，并配置于格栅加固部11的左右两侧方(避开前格栅12的位置)。如图2所示，在俯视车辆时，前脚部6的位置相当于前照灯13的里侧的位置。前脚部6的前端以相对于内板2的边缘部14面接触的状态固定，例如通过点焊接来固定。在俯视车辆时，前脚部6从前方面部4延伸的方向被视为斜前方(朝向车辆外侧且前方的方向)。

在前方面部4的前端边中被左右前脚部6夹住的部分，形成有朝向下方折曲的凸缘16。但是，凸缘16的左右两端部在到达前脚部6之前中断。在前方面部4的前端边中，在与前脚部6相邻的车辆中央侧的部位未形成凸缘16。另一方面，在与前脚部6相邻的车辆外侧的部位形成第二凸缘17。第二凸缘17是将前方面部4的左右侧端边朝向下方折曲而形成的部位，并设成与前脚部6的板面连接。第二凸缘17的后端部在到达后方面部5之前中断。

后脚部7及第二后脚部8从后方面部5延伸设置。后脚部7在后方面部5的车辆外侧端边中，配置于靠近车辆后方(靠近端部)的位置。相对于此，第二后脚部8在后方面部5的车辆内侧端边中，配置于靠近车辆后方(靠近端部)的位置。大致地说，后脚部7及第二后脚部8的位置设定于相当于回旋镖形状中的左右两端部(两个前端)的位置。另外，配置于回旋镖形状的外侧的是后脚部7，配置于回旋镖形状的内侧的是第二后脚部8。

在俯视车辆时，第二后脚部8从后方面部5延伸的方向是与前脚部6正相反的方向，被视为斜后方(朝向车辆内侧且后方的方向)。另外，后脚部7从后方面部5延伸的方向被视为车辆前方。据此，从后脚部7的基端至前端的距离变长，且外力作用时的变形行程变大。另外，与将后脚部7向车宽方向外侧延伸的情况相比，后脚部7的向车宽方向的突出被抑制。

后脚部7的前端以相对于内板2的边缘部14面接触的状态固定(例如点焊接)。另一方面，第二后脚部8的前端以相对于内板2的板面面接触的状态固定，例如通过点焊接来固定。另外，如图2所示，在后方面部5的车辆外侧端边不形成第二凸缘17。即，通过在后方面部5与后脚部7的界面附近不应用用于使截面二次矩增加的加固结构，而允许弯曲变形。

在前方面部4的后端边和后方面部5的车辆内侧端边中，设有形成为阶梯状的阶梯凸缘18。阶梯凸缘18是使前方面部4和后方面部5的板面朝向下方及车辆后方以曲柄状屈曲的部位，并形成为与第二后脚部8的板面连接。据此，成为在加固构件3的端边中，相当于回旋镖形状的内侧的整个范围难以弯曲变形的结构。

[2.前脚部]

前脚部6从加固构件3的前方面部4的边缘端(周围的端部)延伸设置成面状，并固定于内板2的边缘部14。该前脚部6可以通过对加固构件3的板面的端部实施压力加工来成型。如图3及图4a和图4b所示，在前脚部6中，从上依次设有第一面部21、第二面部22以及第三面部25。

第一面部21是设于前脚部6的最上部的面状的部位。该第一面部21相对于前方面部4的边缘端以倾斜的朝向倾斜地连接。如图3所示，构成前方面部4与第一面部21的界面的第一屈曲部26为山折的棱线(上凸的折痕)。如图4b所示，相对于前方面部4的第一面部21的屈曲角度θ1设定成至少比直角浅的角度(例如，20～80°)。另外，前述的第二凸缘17相对于第一面部21平滑地连接。在第一面部21为平面状的情况下，第二凸缘17设成与第一面部21构成同一平面即可。

第二面部22是与第一面部21相邻而设于其下方的面状的部位。该第二面部22以相对于第一面部21倾斜的朝向倾斜地连接，但相对于第一面部21的第二面部22的屈曲方向设定成与相对于前方面部4的第一面部21的屈曲方向相反的方向。另外，相对于第一面部21的第二面部22的屈曲角度θ2设定成比直角浅的角度即小于第一面部21的屈曲角度θ1的角度(例如，10～70°)。构成第一面部21与第二面部22的界面的第二屈曲部27为谷折的槽(下凸的折痕)。

本实施方式的第二面部22可以分类成宽部23与窄部24。构成第二面部22的上部的部分为宽部23，构成第二面部22的下部的部分为窄部24。如图3所示，宽部23与第一面部21相邻而连接。另外，窄部24形成为宽度方向的尺寸小于宽部23。因此，如果从正面看第二面部22，则其形状看起来像t字形(t-shaped)。

第三面部25是与第二面部22相邻而设于其下方，并固定于内板2的边缘部14的面状的部位。该第三面部25以相对于第二面部22倾斜的朝向倾斜地连接。相对于第二面部22的第三面部25的屈曲方向设定成与相对于第一面部21的第二面部22的屈曲方向相同的方向。另外，相对于第二面部22的第三面部25的屈曲角度θ3与屈曲角度θ2相同，设定成比直角浅的角度即小于第一面部21的屈曲角度θ1的角度(例如，10～70°)。

在本实施方式中，第三面部25的屈曲角度θ3设定成相当于第一面部21的屈曲角度θ1与第二面部22的屈曲角度θ2的角度之差。即，θ3＝θ1-θ2。第一面部21的折曲通过使第二面部22及第三面部25向相反方向折曲而复原。据此，第三面部25的姿势与前方面部4相同几乎呈水平，并成为难以与内板2的边缘部14面接触的朝向。另外，加固构件3的固定状态通过使第三面部25相对于前方面部4平行来稳定。

如图3所示，在第一屈曲部26中设有第一焊珠28，在第二屈曲部27中设有第二焊珠29。第一焊珠28在加固构件3的前方面部4与第一面部21的界面中，形成为向下方的内板2侧鼓出的形状。另一方面，第二焊珠29在第一面部21与第二面部22的界面中，形成为向上方的外板1侧鼓出的形状。这些焊珠28、29的形状设定成纵向细长的椭圆形、圆形以及蛋形等。通过设置焊珠28、29，减少外力作用时的第一屈曲部26及第二屈曲部27的变形，且第一面部21及第二面部22的屈曲角度θ1、θ2变得较容易维持。

在第一面部21中设有横长的狭缝30。狭缝30是横向尺寸长纵向尺寸短的矩形开口部，通过使第一面部21的板面以水平方向切入而形成。如图3所示，狭缝30的位置设定于将第一焊珠28与第二焊珠29之间以上下方向分开的位置。狭缝30的延伸方向与第一屈曲部26和第二屈曲部27的延伸方向几乎平行。这样，通过在被焊珠28、29夹住的部位设置狭缝30，可以促进外力作用时在第一面部21的面内的变形。

在第二面部22及第三面部25中，设有用于加固前脚部6的端边(连接加固构件3与内板2之间的端边)的第一加固部31、第二加固部32以及第三加固部33。这些加固部31～33是将板面屈曲而成的部位，并沿着前脚部6的端边形成。本实施方式的加固部31～33具有使第二面部22和第三面部25的板面隆起的形状。即，通过使板面屈曲两次，而使剖面形状成为曲柄状。例如，如图4c所示，第二面部22的窄部24的剖面形状形成为左右两端部比中央部隆起的形状(上下颠倒的帽形)。加固部31～33的隆起方向(突出方向)以不阻碍后述的连接部35中的山折变形的方式，设定于车辆外侧或者上方。

第一加固部31沿着从第二面部22的宽部22经过窄部24的端边形成为曲线状。通过第一加固部31加固从宽部23的下部至窄部24的上部的范围，并且提高弯曲变形的耐受性。另一方面，第二加固部32以与第一加固部31不连续的方式，沿着窄部24的端边形成为直线状。第二加固部32的位置设定于比第一加固部31接近内板2的位置(接近第三面部25的位置)。第一加固部31与第二加固部32的偏距为数毫米左右。另外，第三加固部33沿着第三面部25的端边设成直线状，并形成为与第二加固部32连续。第三加固部33相当于直接将第二加固部32的下端延长至第三面部25。通过第二加固部32及第三加固部33，加固从窄部24的下部至第三面部25的范围，并且提高弯曲变形的耐受性。

如图3所示，由于第一加固部31与第二加固部32不连续地设置，因此在它们之间留有板面未折曲的部位。以下，将该部位称为连接部35。连接部35在被第一加固部31与第二加固部32夹住的位置形成为面状。连接部35例如可以形成为u字形剖面的曲面状，也可以形成为v字形槽形状，还可以形成为平坦的面状。如图4d所示，本实施方式的连接部35为平面状，并设于第二面部22的窄部24的左端边与右端边两处。另外，两个连接部35配置成高度方向的位置几乎相同。因此，结合两个连接部35的线几乎呈水平。另外，结合两个连接部35的线的延伸方向与第一屈曲部26和第二屈曲部27的延伸方向几乎平行。

与连接部35相邻的上下的部位构成为与连接部35相比难以产生弯曲变形，仅连接部35较容易弯曲变形的结构。这样，通过使连接部35设于第一加固部31与第二加固部32之间，在连接部35的近旁相对较容易产生屈曲。另外，位于第一面部21的上端的第一屈曲部26通过第一焊珠28加固，位于第一面部21的下端的第二屈曲部27通过第二焊珠29加固。据此，在外力作用于加固构件3的前方面部4时，其外力较容易传达至第二面部22。因此，促进以连接部35为屈曲顶点的山折变形，且加固构件3的变形行程(位移量)变大。

图5a是显示包括前脚部6的车辆用引擎盖10的剖面形状的图，图5b是示例外力从车辆用引擎盖10的上方作用于外板1时的前脚部6的变形状态的图。如图5a所示，前脚部6的第一屈曲部26、第二屈曲部27和第一加固部31位于内板2的梁部15的正上方。另外，前脚部6的第三面部25位于内板2的边缘部14与梁部15的界面线附近。

如果外力从车辆用引擎盖10的上方作用于外板1，则其外力通过加固构件3的前方面部4传达至前脚部6。前脚部6的第一面部21，由于其上端及下端通过第一焊珠28及第二焊珠29加固，因此产生比较小的变形，同时使负载沿着板面传达。另一方面，在第二面部22中设有相对较容易屈曲的连接部35，因此板面在连接部35的近旁屈曲。

如图5b所示，从第一面部21输入的负载发挥使第二面部22以第二屈曲部27为中心向逆时针方向旋转的作用。因此，第二面部22的上部变形成落入梁部15中，并产生以连接部35为屈曲顶点的山折变形。另外，沿着前方面部4的板面输入第一面部21的负载发挥使第一面部21的上部向顺时针方向旋转的作用。因此，第一面部21的上部向车辆外侧(图中的右侧)倾倒，并产生以狭缝30为起点的屈曲变形。这样，前脚部6在变形的过程中落入边缘部14的下方的同时吸收外力的能量，并在梁部15的内部完成变形。

[3.效果]

(1)在上述车辆用引擎盖10中，在加固构件3的前脚部6设有第一加固部31与第二加固部32。第二加固部32形成为与第一加固部31不连续。通过这种结构，在外力作用时，可以在第一加固部31与第二加固部32之间较容易产生弯曲变形。因此，与使第一加固部31与第二加固部32连续的结构相比，可以使加固构件3的变形行程变大，并且可以提高车辆用引擎盖10的缓冲特性。

(2)如图4a和图4b所示，前脚部6在朝向车辆外侧的下坡以倾斜的姿势配置。据此，前脚部6的板面较容易变形成落入下方，并且可以提高加固构件3的变形形状的可控性。另外，可以使输入加固构件3的前方面部4的外力较容易向车辆外侧分散，并且可以提高车辆用引擎盖10的缓冲特性。

(3)在前脚部6的端边中，在被第一加固部31与第二加固部32夹住的位置，设有形成为面状的连接部35。通过将相对较容易产生弯曲变形的连接部35配置于第一加固部31与第二加固部32之间，在外力作用时，可以促进以连接部35为顶点的山折变形。据此，通过有效使用被外板1与内板2包围的空间，可以使加固构件3的变形行程变大，并且可以提高车辆用引擎盖10的缓冲特性。另外，与没有连接部35的结构相比，可以抑制前脚部6的扭转变形，并且可以期待恰当的变形形状。

(4)如图3所示，连接部35配置于前脚部6的宽度方向的两端边。据此，可以促进如结合两个连接部35的线为棱线的屈曲变形。即，可以控制连接部35近旁的屈曲形状，并且可以提高加固构件3的变形形状的可控性。另外，变形后的前脚部6成为难以干涉构成内板2的梁部15的构件，并且可以使前脚部6以恰当的形状变形。因此，可以提高车辆用引擎盖10的缓冲特性。

(5)如图4a和图4b所示，在前脚部6中设有第一面部21、第二面部22以及第三面部25。在这些面部21、22、25中，固定于内板2的只有第三面部25。另外，在外力作用时，从第一屈曲部26至第三面部25的外力的传达路径事先处于屈曲状态。据此，可以形成如前脚部6较容易屈曲变形的外力的传达路径，并且可以使前脚部6按照所期望的那样变形。因此，可以提高车辆用引擎盖10的缓冲特性。

(6)如图4a和图4b所示，通过将连接部35设于第二面部22，可以较容易产生以连接部35为屈曲顶点的山折变形，并且可以提高车辆用引擎盖10的缓冲特性。另外，如图5b所示，在第二面部22山折变形时，可以较容易使第一面部21落入梁部15的内侧，并且可以提高车辆用引擎盖10的缓冲特性。

(7)如图3所示，通过在第二面部22形成宽部23与窄部24，并在窄部24配置连接部35，可以促进在连接部35近旁的屈曲变形，并且可以提高车辆用引擎盖10的缓冲特性。另外，通过使第二面部22的下部的宽度变小，第三面部25的宽度也可以变小，并且可以使前脚部6紧凑。

(8)如图3所示，通过将第一焊珠28设于第一屈曲部26，可以抑制在第一面部21的上端的变形，并且可以较容易维持屈曲角度θ1。据此，在外力作用时，可以使传达至第二面部22的外力变大，并且可以使第二面部22恰当地变形。

(9)同样，通过将第二焊珠29设于第二屈曲部27，可以抑制在第一面部21的下端的变形，并且可以较容易维持屈曲角度θ2。据此，在外力作用时，可以使传达至第二面部22的外力变大，并且可以使第二面部22恰当地变形。

(10)如图3所示，通过将狭缝30设于第一面部21，可以促进在第一面部21的面内的屈曲变形。另外，通过将狭缝30设于被两个焊珠28、29夹住的部位，可以在维持屈曲角度θ1、θ2的状态下直接使第一面部21的中间部屈曲。据此，如图5b所示，可以使第一面部21的上部向车辆外侧倾倒，并且可以使变形行程变大。另外，可以使狭缝30接近梁部15的底部，并且可以使变形后的前脚部6的形状与梁部15的槽形状相近。即，可以通过有效使用梁部15的内侧空间而使前脚部6变形。

(11)此外，通过将结合两个连接部35的线配置成与第二屈曲部27平行，可以优化前脚部6的变形形状。例如，在从如图5b所示的状态下进行进一步变形的情况下，可以使第一面部21几乎与梁部15的底部平行。即，可以使变形后的前脚部6的形状与梁部15的槽形状相近。

(12)如图5a和图5b所示，通过将内板2的梁部15配置于前脚部6的下方，可以使前脚部6变形成折入梁部15的内侧。因此，可以通过有效使用梁部15的内侧空间来使前脚部6变形。

[4.变形例]

上述实施方式仅为示例，其并无排除在实施方式中未说明的各种变形以及技术的应用之意。本实施方式的各结构，在不脱离本实用新型宗旨的范围内可以进行各种变更而实施。另外，根据需要可以进行取舍选择，或者可以适当地组合。

在上述实施方式中，通过将第二面部22的板面屈曲两次而隆起，从而形成第一加固部31。另一方面，也可以将使第二面部22的板面屈曲一次的部位作为第一加固部31。对于第二加固部32和第三加固部33也同样，为了加固前脚部6的端边，只要是屈曲的结构即可。至少，通过将连接部35设于第一加固部31与第二加固部32之间，可以实现与上述实施方式相同的作用及效果。