车辆及其控制方法、控制装置、车载设备、介质与流程

1.本发明涉及车辆技术领域，具体涉及一种车辆的控制方法及系统、车辆、控制装置、车载设备、计算机可读存储介质。


背景技术：

2.车辆在行车过程中通常会包括不同程度的转弯工况。在车辆处于转弯工况时往往会出现转弯不精确的情形，如通常包括转弯不足和转弯过度两种情形。如不对其进行校正，则会影响车辆的行车性能，如至少安全性和平顺性均会在一定程度上得到体现。
3.如中国发明专利(cn102248936b)公开了一种控制车辆的方法及车辆，并具体公开了如下内容：基于“已知对内侧车轮施加制动扭矩来克服转向不足的问题以及对外侧车轮施加制动扭矩来克服转向过度的问题。如此应用制动器导致车辆纵向驱动力的损失。为了克服这种纵向性能的损失，已知增加发动机扭矩以补偿纵向驱动力的损失。然而，内燃发动机在提供要求的扭矩时会有延时，从而对车辆的整体性能有不良影响。内燃发动机的不精确扭矩控制和延时会干扰正常车辆稳定性事件或致使其效率过低”的现状，在转弯期间通过“当探测到转向过度时对所述车辆的外侧车轮施加制动扭矩；响应于施加所述制动扭矩，增加提供给连接至所述车辆的第一车桥的电动马达的电能，其中提供给所述电动马达的电能补偿所述制动扭矩”的方法来控制车辆。
4.可以看出，该文献响应于施加制动扭矩，直接通过增加车桥的电动马达的电能来增加发动机扭矩的从而补偿所施加的制动扭矩的。在发动机扭矩的增加趋势为已知的前提下，是通过制动扭矩与电动马达的电能的映射关系来实现发动机扭矩的增加的。由于在增加发动机扭矩时并未对转向不足和转向过度的工况进行区分，因此制定出的发动机扭矩的增加策略尚存在提升空间。


技术实现要素：

5.技术问题
6.为了至少解决现有技术中的上述“发动机扭矩的增加策略尚存在提升空间”的问题中的至少一部分，或者至少一定程度地解决该问题，提出本发明。
7.技术方案
8.有鉴于此，本发明第一方面提供了一种车辆的控制方法，该控制方法包括：在处于转向工况的车辆出现异常的情形下，判断当前的异常状态为转向不足还是转向过度；根据判断结果，依据针对当前的异常状态预先制定的扭矩量的调节机制调节车辆的扭矩。
9.通过这样的设置，能够谋求针对转向不足和转向过度两种工况给出可行的扭矩调节策略。
10.具体而言，如何增加扭矩所依据的扭矩调节策略是在首先区分出转向不足和转向过度的前提下获取的，因此，这样的调节策略能够更好地针对两种异常状态进行扭矩的校正，从而有效地避免由于制动扭矩的增加导致的车辆纵向驱动力的损失。
11.可以理解的是，在两种异常状态得以区分的情形下，可以针对各自的异常状态制定出不同的扭矩调节策略，如策略所依据的参数、计算方式等均可以相同或者不同。举例而言，针对两种异常状态均是采用参数1和参数2给出具体的扭矩增加量的，但是在参数1和参数2被获取之后，是根据不同的计算方式得到具体的扭矩增加量的；等。
12.对于上述控制方法，在一种可能的实施方式中，所述的“根据判断结果，依据针对当前的异常状态预先制定的扭矩量的调节机制调节车辆的扭矩”包括：当车辆处于转向不足时，依据第一映射关系调节车辆的扭矩；当车辆处于转向过度时，依据第二映射关系调节车辆的扭矩；其中，所述第一映射关系和所述第二映射关系至少在涉及的参数方面具有区别。
13.通过这样的设置，给出了对应于转向不足和转向过度的扭矩量的调节机制的一种具体的区别形式。
14.需要说明的是，此处的参数可以体现为数量、类别等方面的区别。在能够更好地区分出针对两种异常状态的扭矩量的调节机制的前提下，本领域技术人员可以根据实际需求来对两种映射关系的具体形式进行灵活的选择。举例而言，两种映射关系中涉及的参数的个数不同，第一映射关系可以描述为可获取的参数1与待增加的扭矩量之间的对应关系，第二映射关系可以描述为可获取的(参数1、参数2)与待增加的扭矩量之间的对应关系；等。
15.可以理解的是，本领域技术人员可以根据实际情况确定第一映射关系和第二映射关系的具体形式，只要根据相应的参数确定出的扭矩量能够抑制或者完全消除当前的异常状态即可，如具体形式可以包括但不限于计算公式(简单)、模型(复杂)、查询表(如基于标定)等。
16.对于上述控制方法，在一种可能的实施方式中，所述第一映射关系中涉及的参数包括第一参数，所述第一参数为与方向盘转角相关的量。
17.通过这样的设置，给出了第一映射关系中涉及的参数的具体的形式。
18.需要说明的是，此处所说的与方向盘转角相关的量，可以是直接获取的方向盘转角(实测值)，也可以是对该实测值进行了一定的数学处理的值(如绝对值、平方等)，还可以是对该实测值进行了一定的物理处理的值(如引入另一个参数，对实测的方向盘转角和该参数进行一定的运算，将作为运算结果的中间值视作与方向盘转角相关的量)；等。
19.可以理解的是，第一映射关系中涉及的参数可以只包括与方向盘转角相关的量一个参数，也可以除了该参数还包括其他的参数，在第一映射关系能够体现出转向不足的状态下应当增加的扭矩量的前提下，本领域技术人员可以根据实际情况灵活选择。
20.对于上述控制方法，在一种可能的实施方式中，所述第一参数为对应于当前时刻的实际方向盘转角与稳态方向盘转角之间的第一差值。
21.通过这样的设置，给出了第一参数的一种具体形式。
22.需要特别说明的是，采用上述方向盘转角的差值来调节转向不足的情形下的扭矩量的理由是：一方面，方向盘转角的差值可以直观地表征当前时刻的转向不足状态相对于稳态的转向状态的偏差程度。另一方面，驾驶员在应对转向不足的异常状态时，方向盘转角的变化可以直观地表征出驾驶员的操作意图。具体而言，方向盘转角的变化幅度较小，说明驾驶员可以从容地应对侧向工况的该异常状态，而若方向盘转角的变化幅度较大，则说明在应对侧向工况的该异常状态时存在一定的难度，如驾驶员在应对该异常状态时的常规操
作可能会导致不足转向的状态趋于严重。
23.对于上述控制方法，在一种可能的实施方式中，所述第二映射关系中涉及的参数包括第二参数，所述第二参数为与车辆的横摆角速度相关的量。
24.通过这样的设置，给出了第二映射关系中涉及的参数的具体的形式。
25.与前述的第一映射关系类似，第二映射关系中涉及的参数的个数、种类以及第二参数的具体形式等，本领域技术人员可以根据实际需求灵活确定。
26.对于上述控制方法，在一种可能的实施方式中，所述第二参数为对应于当前时刻的理想横摆角速度与实际横摆角速度之间的第二差值。
27.通过这样的设置，给出了第二参数的一种具体形式。
28.需要特别说明的是，采用上述车辆的横摆角速度的差值来调节转向不足的情形下的扭矩量的理由是：较之于转向不足，转向过度时车辆可被描述为相对不稳定的状态，此时，横摆角速度的差值是车辆的第一控制目标。因此，在这种异常状态下，横摆角速度的差值的变化状态可以更直观地表征车辆的转向过度的情形，也更适合用于表征车辆的转向过度。
29.本发明第二方面提供了一种与前述的车辆的控制方法相对应的车辆的控制系统，该控制系统包括：判断模块，其被配置为：在处于转向工况的车辆出现异常的情形下，判断当前的异常状态为转向不足还是转向过度；以及调节模块，其被配置为：根据判断结果，依据针对当前的异常状态预先制定的扭矩量的调节机制调节车辆的扭矩。
30.对于上述控制系统，在一种可能的实施方式中，所述调节模块被进一步配置为：当车辆处于转向不足时，依据第一映射关系调节车辆的扭矩；当车辆处于转向过度时，依据第二映射关系调节车辆的扭矩；其中，所述第一映射关系和所述第二映射关系至少在涉及的参数方面具有区别。
31.对于上述控制系统，在一种可能的实施方式中，所述第一映射关系中涉及的参数包括第一参数，所述第一参数为与方向盘转角相关的量。
32.对于上述控制系统，在一种可能的实施方式中，所述第一参数为对应于当前时刻的实际方向盘转角与稳态方向盘转角之间的第一差值。
33.对于上述控制系统，在一种可能的实施方式中，所述第二映射关系中涉及的参数包括第二参数，所述第二参数为与车辆的横摆角速度相关的量。
34.对于上述控制系统，在一种可能的实施方式中，所述第二参数为对应于当前时刻的理想横摆角速度与实际横摆角速度之间的第二差值。
35.可以理解的是，该车辆的控制系统具有前述任一项所述的车辆的控制方法的所有技术效果，在此不再赘述。
36.在本发明的描述中，“控制模块”可以包括硬件、软件或者两者的组合。一个模块可以包括硬件电路，各种合适的感应器，通信端口，存储器，也可以包括软件部分，比如程序代码，也可以是软件和硬件的组合。处理器可以是中央处理器、微处理器、图像处理器、数字信号处理器或者其他任何合适的处理器。处理器具有数据和/或信号处理功能。处理器可以以软件方式实现、硬件方式实现或者二者结合方式实现。非暂时性的计算机可读存储介质包括任何合适的可存储程序代码的介质，比如磁碟、硬盘、光碟、闪存、只读存储器、随机存取存储器等等。
37.进一步，应该理解的是，由于控制模块的设定仅仅是为了说明对应于本发明的车辆的控制方法的系统中的功能单元，因此控制模块对应的物理器件可以是处理器本身，或者处理器中软件的一部分，硬件的一部分，或者软件和硬件结合的一部分。因此，控制模块的数量为一个仅仅是示意性的。本领域技术人员能够理解的是，可以根据实际情况，对控制模块进行适应性地拆分。对控制模块的具体拆分形式并不会导致技术方案偏离本发明的原理，因此，拆分之后的技术方案都将落入本发明的保护范围内。
38.本发明第三方面提供了一种计算机可读存储介质，该存储介质适于存储多条程序代码，所述程序代码适于由处理器加载并运行以执行前述任一项所述的车辆的控制方法。
39.可以理解的是，该计算机可读存储介质具有前述任一项所述的车辆的控制方法的所有技术效果，在此不再赘述。
40.本领域技术人员能够理解的是，本发明实现其车辆的控制方法中的全部或部分流程，可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，可以理解的是，该程序代码包括但不限于执行上述车辆的控制方法的程序代码。为了便于说明，仅示出了与本发明相关的部分。所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读存储介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、介质、u盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器、随机存取存储器、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，所述计算机可读存储介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读存储介质不包括电载波信号和电信信号。
41.本发明第四方面提供了一种控制装置，该控制装置包括存储器和处理器，所述存储器适于存储多条程序代码，所述程序代码适于由所述处理器加载并运行以执行前述任一项所述的车辆的控制方法。
42.可以理解的是，该控制装置具有前述任一项所述的车辆的控制方法的所有技术效果，在此不再赘述。该控制装置可以是包括各种电子设备形成的控制装置设备。
43.本发明第五方面提供了一种车载设备，该车载设备包括前述的控制装置。
44.可以理解的是，该车载设备具有前述任一项所述的车辆的控制方法的所有技术效果，在此不再赘述。该车载设备可以是为车辆额外配置的设备，也可以是车辆现有的配置设备，还可以是对现有配置设备进行一定的变更得到的设备。
45.本发明第六方面提供了一种车辆，该车辆包括前述的控制装置；或者所述车辆包括前述的车载设备。
46.可以理解的是，该车辆具有前述任一项所述的车辆的控制方法的所有技术效果，在此不再赘述。
47.提案1.一种车辆的控制方法，其特征在于，该控制方法包括：
48.在处于转向工况的车辆出现异常状态的情形下，判断当前的异常状态为转向不足还是转向过度；
49.根据判断结果，依据针对当前的异常状态预先制定的扭矩量的调节机制调节车辆的扭矩。
50.提案2.根据提案1所述的控制方法，其特征在于，所述的“根据判断结果，依据针对当前的异常状态预先制定的扭矩量的调节机制调节车辆的扭矩”包括：
51.当车辆处于转向不足时，依据第一映射关系调节车辆的扭矩；
52.当车辆处于转向过度时，依据第二映射关系调节车辆的扭矩；
53.其中，所述第一映射关系和所述第二映射关系至少在涉及的参数方面具有区别。
54.提案3.根据提案2所述的控制方法，其特征在于，所述第一映射关系中涉及的参数包括第一参数，所述第一参数为与方向盘转角相关的量。
55.提案4.根据提案3所述的控制方法，其特征在于，所述第一参数为对应于当前时刻的实际方向盘转角与稳态方向盘转角之间的第一差值。
56.提案5.根据提案2至4中任一项所述的控制方法，其特征在于，所述第二映射关系中涉及的参数包括第二参数，所述第二参数为与车辆的横摆角速度相关的量。
57.提案6.根据提案5所述的控制方法，其特征在于，所述第二参数为对应于当前时刻的理想横摆角速度与实际横摆角速度之间的第二差值。
58.提案7.一种车辆的控制系统，其特征在于，该控制系统包括：
59.判断模块，其被配置为：在处于转向工况的车辆出现异常的情形下，判断当前的异常状态为转向不足还是转向过度；以及
60.调节模块，其被配置为：根据判断结果，依据针对当前的异常状态预先制定的扭矩量的调节机制调节车辆的扭矩。
61.提案8.根据提案7所述的控制系统，其特征在于，所述调节模块被进一步配置为：
62.当车辆处于转向不足时，依据第一映射关系调节车辆的扭矩；
63.当车辆处于转向过度时，依据第二映射关系调节车辆的扭矩；
64.其中，所述第一映射关系和所述第二映射关系至少在涉及的参数方面具有区别。
65.提案9.根据提案8所述的控制系统，其特征在于，所述第一映射关系中涉及的参数包括第一参数，所述第一参数为与方向盘转角相关的量。
66.提案10.根据提案9所述的控制系统，其特征在于，所述第一参数为对应于当前时刻的实际方向盘转角与稳态方向盘转角之间的第一差值。
67.提案11.根据提案8至10中任一项所述的控制系统，其特征在于，所述第二映射关系中涉及的参数包括第二参数，所述第二参数为与车辆的横摆角速度相关的量。
68.提案12.根据提案11所述的控制系统，其特征在于，所述第二参数为对应于当前时刻的理想横摆角速度与实际横摆角速度之间的第二差值。
69.提案13.一种计算机可读存储介质，其特征在于，该存储介质适于存储多条程序代码，所述程序代码适于由处理器加载并运行以执行提案1至6中任一项所述的车辆的控制方法。
70.提案14.一种控制装置，其特征在于，该控制装置包括存储器和处理器，所述存储器适于存储多条程序代码，所述程序代码适于由所述处理器加载并运行以执行提案1至6中任一项所述的车辆的控制方法。
71.提案15.一种车载设备，其特征在于，该车载设备包括提案14所述的控制装置。
72.提案16.一种车辆，其特征在于，该车辆包括提案14所述的控制装置；或者
73.该车辆包括提案15所述的车载设备。
附图说明
74.下面参照附图并结合车辆为前轴有动力源(下文简称前驱)的电动汽车来描述本发明。附图中：
75.图1示出发明一种实施例的电动汽车的控制方法的流程示意图；
76.图2a示出出弯实测数据的对比图一；
77.图2b示出出弯实测数据的对比图二；
78.图2c示出出弯实测数据的对比图三；
79.图2d示出出弯实测数据的对比图四；
80.图3a示出试验所采用的赛道的构造示意图；
81.图3b示出电动汽车通过图3a中的赛道的各弯角时的实测数据的对比图；以及
82.图4示出相同赛道工况下的电动汽车的加速度极限的对比图。
具体实施方式
83.下面参照附图来描述本发明的优选实施方式。本领域技术人员应当理解的是，这些实施方式仅仅用于解释本发明的技术原理，并非旨在限制本发明的保护范围。例如，虽然本实施方式是结合前驱的电动汽车进行介绍的，但是这并非旨在于限制本发明的保护范围，在不偏离本发明原理的条件下，本领域技术人员可以将本发明应用于其他应用场景。例如，车辆的驱动方式还可以是后驱或者四驱等，车辆的类型还可以是混合动力汽车等。
84.需要说明的是，在本发明的描述中，用到的方位术语如“前”、“前侧”、“前部”、“后”、“后侧”和“后部”等均以部件安装至车辆后车辆的前后方向为基准。在本文中提到的“纵”、“纵向”、“纵截面”均以部件安装至车辆后的前后方向为基准，而“横”、“横向”、“横截面”则表示垂直于纵向方向。单数形式的术语“一个”、“这个”也可以包含复数形式。术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
85.另外，为了更好地说明本发明，在下文的具体实施方式中给出了众多的具体细节，本领域技术人员应当理解，没有某些具体细节，本发明同样可以实施。在一些实例中，对于本领域技术人员熟知的灶具原理等未作详细描述，以便于凸显本发明的主旨。
86.参照图1，图1示出发明一种实施例的电动汽车的控制方法的流程示意图。如图1所示，该控制方法主要包括如下步骤：
87.s101、判断电动汽车是否处于转向工况，若是，转入s103；若否，则维持电动汽车当前的驱动能力。
88.s103、计算电动汽车的转向特性。
89.s105、根据转向特性判断处于转向工况的电动汽车是否出现异常状态(转向不足还是转向过度)，若是，则根据具体的异常状态转入s105或者s107；若否，则维持电动汽车当前的驱动能力。
90.在一种可能的实施方式中，如可以根据电动汽车的实际方向盘转角与稳态转向盘转角之间的差值、实际横摆角速度与理想横摆角速度之间的差值等判断出电动汽车的转向特性为转向不足还是转向过度。
91.需要说明的是，此处的转向不足以及转向过度主要是针对非纵向行驶而言的。具体而言，在对驱动能力(扭矩)进行动态调节时，会判断电动汽车的转向特性状态以及判断
电动汽车是否处于纵向行驶状态(可获取的输入量如可以包括但不限于横摆角速度偏差、路面附着估计、驾驶模式、方向盘转角、侧向加速度、参考车速等)，若电动汽车处于纵向行驶状态，则不对扭矩进行调节。仅在判断出电动汽车处于非纵向行驶的情形下，才对扭矩进行针对转向不足以及转向过度的动态调节，同时考虑载荷转移轮胎纵向特性的影响。
92.s105、当电动汽车在转向过程中出现转向不足时，通过对驾驶员输入的方向盘转角与稳态转向方向盘转角进行比较确定出第一差值(单位为rad)，通过查表(参照下表1，表1示出了转向不足时第一差值、调节前的扭矩、调节后的扭矩之间的对应关系)的方式，对前轴的驱动能力进行动态调节，从而提高前轮的侧向附着能力。
93.表1转向不足时第一差值、调节前的扭矩、调节后的扭矩之间的对应关系
94.第一差值(rad)
‑
50
‑
40
‑
30
‑
20
‑
1001020305070调节前的扭矩(nm)29282928292829282928292829282928292829282928高附：调节后的扭矩(nm)29282800250020001500120015002000250028002928低附：调节后的扭矩(nm)1756.81680150012009007209001200150016801756.8
95.通过对扭矩进行动态调节，从而有效地避免出弯加速过程中因扭矩施加过多造成前轴的轮胎侧向能力被削弱的情况。出现这样的情况的原理是：从轮胎摩擦圆的理论出发，在车轮载荷固定、滑移角和滑移率相同的情况下，作用在车轮上的合力是由纵向力和侧向力沟通构成的，故而：若作用在前轮上的驱动力越多(扭矩施加便会相应地越大)，前轮的轮胎的侧向能力便会越小。
96.s107、当电动汽车在转向过程中出现转向过度时，通过对理想横摆角速度与实际横摆角速度之间的第二差值(单位为rad/s，弧度/秒)进行比较，通过查表(参照下表2，表2示出了转向过度时第二差值、调节前的扭矩、调节后的扭矩之间的对应关系)的方式，对前轴的扭矩进行动态调节，从而提高前轮的侧向附着能力。通过对扭矩进行动态调节，避免电动汽车在修正姿态的过程因扭矩施加过多造成前轮的轮胎侧向能力被削弱的情况。
97.表2转向过度时第一差值、调节前的扭矩、调节后的扭矩之间的对应关系
[0098][0099]
这样一来，通过动态调节扭矩的方式对电动汽车的转向不足及转向过度的异常状态进行一定程度的干预，从而实现了电动汽车在转向期间的精准控制，保证了电动汽车的性能。
[0100]
显然，表1和表2只是第一映射关系和第二映射关系的一种具体的形式，本领域技术人员可以根据实际需求对表1和表2进行一定程度的变更，或者将其更换为其他的表现形式。
[0101]
参照图2a、2b、2c和2d，图2a、2b、2c和2d分别示出出弯实测数据的对比图一、二、三和四。图2a、2b、2c和2d中的横坐标均为转向工况的出弯时间，图2a、2b、2c和2d中的纵坐标分别为对应于出弯时间的油门踏板百分比(单位为％，描述的是油门踏板的开度)、方向盘转角(单位为deg)、侧向加速度(单位为g)和纵向加速度(单位为g)。图中的实线对应的是采
用了本发明的控制方法的track mode的数据，虚线对应的未采用本发明的控制方法的sport mode的数据。如图2a、2b、2c和2d所示的、针对侧向加速度在极限状态下的两组数据可以看出，对于前轴有动力源的电动其汽车而言，想要提高出弯速度，但又需要克服侧向加速工况下前轮侧向附着能力衰减带来的转向不足。若仅靠驾驶员控制，就需要驾驶员松开加速踏板甚至制动控制出弯的车速的操作，不仅降低了出弯车速而且影响了驾驶体验。而采用了本发明的控制方法的track mode在大部分情形下允许驾驶员踩下更深的踏板百分比、转动更小的方向盘转角，且电动汽车会在该侧向工况仍然具备较高的纵向加速度，因此，在转向不足得到了明显的改善的前提下，还提升了驾驶体验。
[0102]
参照图3a和3b，图3a示出试验所采用的赛道的构造示意图，图3b示出电动汽车通过图3a中的赛道的各弯角时的实测数据的对比图。图3b中的实线对应的是采用了本发明的控制方法(动态扭矩调节参与)的数据，虚线对应的未采用本发明的控制方法(动态扭矩调节未参与)的数据。图3b中的横坐标依次为弯角(3、4、5、6、7)，图3b中的三个纵坐标分别为对应于某一弯角(电动汽车通过某一弯角时)的过弯车速、方向盘转角和侧向加速度。可以看出，在电动汽车通过赛道中的相同弯角时，驾驶员操作方向盘的角度减小，但过车速会提高，侧向加速度仍能保持极限水平。在动态扭矩调节参与时，大部分情形下进一步提高了电动汽车的侧向极限，在提高了过弯车速的同时，减少了方向盘转角。
[0103]
参照图4，图4示图3a所示的赛道下的电动汽车的纵向加速度和侧向加速度极限的对比图。图4中的横坐标为电动汽车的纵向加速度(单位为g)，纵坐标为电动汽车的侧向加速度(单位为g)，图中的实心部分对应的是采用了本发明的控制方法的track mode的数据，空心部分对应的未采用本发明的控制方法的sport mode的数据。可以看出，在动态扭矩调节参与时，电动汽车的侧向极限能力增加明显。
[0104]
图3(a、b)和图4来源于赛道的同一组试验数据。图4为该赛道下整体的加速度极限对比数据，而图3(a、b)主要是分解到该赛道某一个弯道时的对比数据，即：电动汽车通过某一弯道的各弯角时，过弯车速、方向盘转角和侧向加速度之间的横向对比数据。
[0105]
可以看出，通过基于发明的电动汽车的控制方法的扭矩调节机制的介入，在电动汽车出现转向不足以及转向过度的情形下，改善了电动汽车的。
[0106]
需要指出的是，尽管上述实施例中将各个步骤按照特定的先后顺序进行了描述，但是本领域技术人员可以理解，为了实现本发明的效果，不同的步骤之间并非必须按照这样的顺序执行，其可以同时执行或以其他顺序执行，也可以增加、替换或者省略某些步骤，这些变化都在本发明的保护范围之内等。如可以是：对用于查询的表1和表2进行变更；等。
[0107]
需要说明的是，尽管以上述具体方式所构成的控制方法作为示例进行了介绍，但本领域技术人员能够理解，本发明应不限于此。事实上，用户完全可根据以及实际应用场景等情形灵活地调整相关的步骤以及步骤中的参数等要素，如可以是：对异常状态进行进一步的细分；等。
[0108]
至此，已经结合附图所示的优选实施方式描述了本发明的技术方案，但是，本领域技术人员容易理解的是，本发明的保护范围显然不局限于这些具体实施方式。在不偏离本发明的原理的前提下，本领域技术人员可以对相关技术特征作出等同的更改或替换，这些更改或替换之后的技术方案都将落入本发明的保护范围之内。