具有多个流体输送用储藏罐的船舶的制作方法

本发明涉及一种船舶。

背景技术：

最近随着技术发展，广泛使用如液化天然气(liquefiednaturalgas；lng)、液化石油气(liquefiedpetroleumgas；lpg)等液化气体，来代替汽油或柴油。

lng是将甲烷冷却和液化而得到的一种无色透明的液体，由于几乎没有污染物且热量高，因此是一种非常好的燃料，其中，所述甲烷通过提炼从气田采集的天然气而获得。另一方面，lpg是将油田中与石油一起产生的丙烷(c3h8)和丁烷(c4h10)作为主要成分的气体在常温下压缩而制成液体的燃料。与lng一样，lpg是无色无味并且广泛应用于家庭、商业、工业、汽等的燃料。

这样的液化气体储藏于设置在地上的液化气体储藏罐，或者储藏于航行海洋的运输工具所具有的液化气体储藏罐中，lng通过液化减少至1/600的体积，lpg通过液化将丙烷减少至1/260、将丁烷减少至1/230的体积，从而液化气体具有储藏效率高的优点。

例如，lng通过在超低温(约-163℃)下冷却天然气而获得，相比气体状态的天然气，体积减少到约1/600，不仅适合储藏，还非常适合海上长途运输。

在用于通过装载lng或lpg后航行海洋以将lng或lpg装卸至陆上需求处的lngc或lpgc；以lng的运输以外的目的在海上的规定地点漂浮并用于进行特定的作业的海上构筑物，例如用于对lng进行储藏、气化的fsru(floatingstorageregasificationunit：浮式储藏再气化装置)，用于生产、储藏和装卸lng的flng(floatingliquidnaturalgasplant：浮式液化天然气生产储卸装置，又称lng-fpso)，用于以漂浮在海上的状态提炼、储藏和装卸lpg的fpso(floatingproductionstorageoffloading：浮式生产储油卸油装置)等中，包括用于储藏lng或lpg的储藏罐(也称“货舱”)。

根据货物的荷重是否直接作用于隔热材料，这种储藏罐可分为独立型(independenttype)和隔膜型(membranetype)，通常，隔膜型储藏罐分为no.96型和markⅲ型，独立型储藏罐分为moss型和spb型。

通常，60k级至220k级的船舶设有四个储藏罐，参照图1至图3和图14进行说明。

图1是用于说明现有技术的第一实施例的船舶的侧视图，图2是沿图1的a-a'线剖开以说明图1的最前方储藏罐的剖视图，图3是沿图1的b-b'线剖开以说明图1的最前方储藏罐以外的多个储藏罐的剖视图。

如图1至图3所示，在传统的船舶100中，四个储藏罐110、120、130、140之中安装在船首部101一侧的最前方储藏罐110受晃动的影响较多，因此最前方储藏罐110以相对较小的大小制造，例如，将最前方储藏罐110的长度限制在垂线间长度(lengthbetweenperpendiculars；lbp)的13％，将前方储藏罐120、中间储藏罐130和后方储藏罐140中的各储藏罐的长度限制在垂线间长度的17％。

如图2所示，就最前方储藏罐110而言，因流线型的船舶的特性而使得罐的宽度也狭窄，因此最前方储藏罐110制造成：大约能够装载剩余三个储藏罐120、130、140中的各储藏罐的容量的一半左右。

例如，175k级船舶100的情况下，制造成；设置于船首部101侧的最前方储藏罐110具有25000m³的容量，从最前方储藏罐110到船尾部102侧依次设置的剩余三个储藏罐120、130、140中的各储藏罐具有50000m³的容量。

根据bor(boiloffrate：蒸发速率)的大小，这种船舶在运输期内将有不同的航行损失。

图14是用于说明现有技术的第二实施的具备四个储藏罐的船舶的侧视图。

如图14所示，船舶400设置有四个储藏罐410、420、430、440，在四个储藏罐410、420、430、440中，由于设置于船首部401侧的前方储藏罐410受较多晃动的影响，因此以相对较小的大小制造，从前方储藏罐410向船尾部402侧排列的剩余三个储藏罐420、430、440以相对较大的大小制造。例如，将一个前方储藏罐410的长度限制在作为艏垂线(foreperpendicular；fp)与艉垂线(afterperpendicular；ap)之间的水平距离的垂线间长度(lengthbetweenperpendiculars；lbp)的13％，将两个中间储藏罐420、430和一个后方储藏罐440的各自的长度限制在垂线间长度lbp的17％。另一方面，就前方储藏罐410而言，因流线型的船舶的特性而使得储藏罐的宽度也狭窄，因此前方储藏罐410可以制造成：大约能够装载剩余三个储藏罐420、430、440中的各储藏罐的容量的一半左右。

另外，在船舶400中，机舱450设置于船尾部402一侧，用于向设于机舱450的发动机供应燃料的燃料罐460设置于船首部401一侧。机舱450通常设置于船尾部402一侧，以易于向推进装置传递动力和进行控制，虽然优选将燃料罐460靠近机舱450而设置于船尾部402一侧，但由于四个储藏罐410、420、430、440所占的总长度长、且受晃动影响较多的前方储藏罐410的位置的选定，通常将燃料罐460设置在船首部401一侧。

然而，现有技术的船舶100、400由于设置四个储藏罐，因此在降低与储藏罐的表面积成比例的bor(boiloffrate：蒸发速率)的方面受限。例如，通过应用me-gi发动机和再液化装置来消耗bog，或者应用tigroup的新的储藏罐隔热系统使bor与以往相比降低0.08％等，来进行了各种研究以降低bor，然而，bor降低的程度很小。

另外，为了使晃动的影响实现最小化，现有技术的船舶100将设置于船首部101一侧的最前方储藏罐110的大小制造成：大约能够装载剩余三个储藏罐120、130、140的各储藏罐的容量的一半左右，但因流线型的船舶的特性而使得罐的宽度只能狭窄，因此使晃动的影响最小化会受限，由此，存在因晃动导致罐结构的破损、气体泄漏的问题以及bog产生量增加的问题。

另外，现有技术的船舶400中设置四个储藏罐410、420、430、440，因此难以确保机舱450与后方储藏罐440之间的空间，只能在较容易确保空间的船首部401一侧设置燃料罐460，从而必须将燃料供应系统从船首部401一侧构建到船尾部402一侧，因此存在需要过度的人力和材料费用的问题。

技术实现要素：

发明所要解决的问题

本发明是为了解决上述现有技术的问题而提出的，本发明的目的在于，提供一种船舶，与现有技术的船舶相比，在船舶尺寸和液化气体总装载容量没有变化的情况下，对容量设限，以使最前方储藏罐实现小型化来具有7000m³至10000m³的容量，并使剩余三个储藏罐储藏剩余的液化气体，从而不仅能够进一步减小晃动现象，而且还能通过减小相对于体积的表面积来降低bor。

另外，本发明的目的在于，提供一种船舶，将设置于船首部侧的最前方储藏罐的截面形状形成为针对晃动现象效果最佳的八边形形状，从而能够防止因晃动导致的罐结构的破损，能够防止气体泄漏，并能够进一步降低bor。

另外，本发明的目的在于，提供一种船舶，将最前方储藏罐制造成具有作为单程燃料消耗量的7000m³至10000m³的容量，从而在进行液化气体运输时，使最前方储藏罐与其他储藏罐一起用于储藏液化气体，在进行液化气体运输后，使最前方储藏罐用于单程航行所需的推进用燃料的供给或罐的冷却。

另外，本发明的目的在于，提供一种船舶，与具备四个储藏罐的传统船舶相比，在船舶尺寸和液化气体的总装载容量没有变化的情况下，减少储藏罐的数量，来使储藏罐的整体表面积减小，从而降低bor。

另外，本发明的目的在于，提供一种船舶，与具备四个储藏罐的传统船舶相比，通过减少储藏罐的数量，来减少储藏罐的制造费用。

另外，本发明的目的在于，提供一种船舶，与具备四个储藏罐的传统船舶相比，减少储藏罐的数量，另外，以使储藏罐的液化气体总装载容量没有变化的方式，增加高度且减小总长度，从而能够增加船首部或船尾部的空间利用率。

另外，本发明的目的在于，提供一种船舶，与设置有四个储藏罐的现有技术相比，将设置于船首部侧的前方储藏罐船舶配置成靠近运动中心部侧，从而能够减少前方储藏罐的晃动现象。

另外，本发明的目的在于，提供一种船舶，在设置在船尾部侧的机舱和后方储藏罐之间确保可用空间，来设置燃料罐，从而能够简化燃料供应系统。

另外，本发明的目的在于，提供一种船舶，以在应力分布最高的横舱壁和双层底的结合部分，使应力小于针对双层底规定的最大允许应力的方式，设置具有适于分散应力的结构的底凳或者倾斜板，从而能够减小双层底的厚度，来降低船舶的总高度。

解决问题的技术方案

本发明的一方面船舶，具有最前方储藏罐、前方储藏罐、中间储藏罐、后方储藏罐，所述船舶的特征在于，所述最前方储藏罐制造成：具有与液化气体总装载容量中的单程燃料消耗量对应的容量；所述前方储藏罐、所述中间储藏罐和所述后方储藏罐制造成：具有所述液化气体总装载容量中的除了所述最前方储藏罐的容量之外的剩余容量。

具体而言，所述最前方储藏罐制造成：具有所述液化气体总装载容量中的7000m³至10000m³的容量。

具体而言，所述最前方储藏罐的截面形状为针对晃动现象效果最佳的八边形形状。

具体而言，在进行液化气体运输时，所述最前方储藏罐用于储藏液化气体；在进行液化气体运输后，所述最前方储藏罐还用于单程航行所需的推进用燃料的供给或罐的冷却。

具体而言，所述前方储藏罐、所述中间储藏罐和所述后方储藏罐中的各储藏罐的截面形状为针对晃动现象效果最佳的八边形形状。

具体而言，所述前方储藏罐以容量大于所述最前方储藏罐的容量、且小于所述中间储藏罐或所述后方储藏罐的容量的方式制造。

具体而言，所述船舶是lngc、lpgc、fsru(floatingstorageregasificationunit)、flng(floatingliquidnaturalgasplant，lng-fpso)、fpso(floatingproductionstorageoffloading)中的一种。

本发明的另一方面的船舶，其特征在于，包括：三个储藏罐，包括从艏垂线隔开规定距离来依次设置的前方储藏罐、中间储藏罐、后方储藏罐，机舱，设置于船尾部侧，以及燃料罐，储藏用于向所述机舱的发动机供应的燃料；所述燃料罐设置于：通过将所述三个储藏罐向前方前进配置，来在所述后方储藏罐和所述机舱之间确保的可用空间。

具体而言，所述三个储藏罐的总长度为垂线间长度的43％至60％，所述三个储藏罐至少向前方前进所述垂线间长度的4％以上来配置。

具体而言，所述船舶是lngc、lpgc、fsru(floatingstorageregasificationunit)、flng(floatingliquidnaturalgasplant，lng-fpso)、fpso(floatingproductionstorageoffloading)中的一种。

本发明的在一方面的船舶，其特征在于，具备三个储藏罐，所述三个储藏罐包括：前方储藏罐，长度为垂线间长度的10％至20％，从艏垂线隔开规定距离设置；后方储藏罐，长度为所述垂线间长度的15％至25％，从艉垂线隔开规定距离设置；以及中间储藏罐，长度为所述垂线间长度的15％至25％，设置于所述前方储藏罐和所述后方储藏罐之间。

具体而言，所述前方储藏罐的前端位于从所述艏垂线向后方隔开所述垂线间长度的10％至25％的位置。

具体而言，所述三个储藏罐中的各储藏罐的高度为所述垂线间长度的11％至15％。

具体而言，相对于总装载容量的所述前方储藏罐的容积比为16％至33.3％，相对于总装载容量的所述中间储藏罐和所述后方储藏罐中的各储藏罐的容积比为30％至45％，所述总装载容量为将所述三个储藏罐中的各储藏罐的容量相加而得到的容量。

具体而言，将所述前方储藏罐的长度和容积比限制在所述垂线间长度的13％和总装载容量的18％，将所述中间储藏罐和所述后方储藏罐各自的长度和容积比限制在所述垂线间长度的20％和总装载容量的41％，将所述三个储藏罐各自的高度限制在所述垂线间长度的12.5％。

具体而言，将所述前方储藏罐的长度和容积比限制在所述垂线间长度的17％和总装载容量的26％，将所述中间储藏罐和所述后方储藏罐各自的长度和容积比限制在所述垂线间长度的17％和总装载容量的37％，将所述三个储藏罐各自的高度限制在所述垂线间长度的13.25％。

具体而言，将所述前方储藏罐的长度和容积比限制在所述垂线间长度的15％和总装载容量的23％，将所述中间储藏罐和所述后方储藏罐各自的长度和容积比限制在所述垂线间长度的17％和总装载容量的38.5％，将所述三个储藏罐各自的高度限制在所述垂线间长度的13.85％。

具体而言，所述船舶是lngc、lpgc、fsru(floatingstorageregasificationunit)、flng(floatingliquidnaturalgasplant，lng-fpso)、fpso(floatingproductionstorageoffloading)中的一种。

本发明的再一方面的船舶，其特征在于，具备三个储藏罐，所述三个储藏罐包括：前方储藏罐，从艏垂线隔开规定距离设置，后方储藏罐，从艉垂线隔开规定距离设置，以及中间储藏罐，设置于所述前方储藏罐和所述后方储藏罐之间；与具有四个储藏罐的传统船舶相比，所述船舶一边保持液化气体总装载容量，一边仅设置所述三个储藏罐来减小整体表面积，从而降低bor。

具体而言，所述三个储藏罐中的各储藏罐具有相同的长度、高度和容积比。

具体而言，所述中间储藏罐和所述后方储藏罐具有相同的长度、高度和容积比，所述前方储藏罐与所述中间储藏罐和所述后方储藏罐中的各储藏罐相比，长度短且容积比小。

具体而言，所述三个储藏罐中的各储藏罐具有不同的长度、高度和容积比。

具体而言，所述前方储藏罐具有越靠近船首而宽度变得越窄的形状。

具体而言，所述前方储藏罐的前端位于从所述艏垂线向后方隔开垂线间长度的10％至25％的位置。

具体而言，所述船舶是lngc、lpgc、fsru(floatingstorageregasificationunit)、flng(floatingliquidnaturalgasplant，lng-fpso)、fpso(floatingproductionstorageoffloading)中的一种。

发明效果

根据本发明的船舶，与现有技术的船舶相比，在船舶尺寸和液化气体总装载容量没有变化的情况下，对容量设限，以使最前方储藏罐实现小型化来具有7000m³至10000m³的容量，并使剩余三个储藏罐储藏剩余的液化气体，从而不仅能够进一步减小晃动现象，而且还能通过减小相对于体积的表面积来降低bor。

另外，根据本发明的船舶，将设置于船首部侧的最前方储藏罐的截面形状形成为针对晃动现象效果最佳的八边形形状，从而能够防止因晃动导致的罐结构的破损，能够防止气体泄漏，并能够进一步降低bor。

另外，根据本发明的船舶，将最前方储藏罐制造成具有作为单程燃料消耗量的7000m³至10000m³的容量，从而在进行液化气体运输时，使最前方储藏罐与其他储藏罐一起用于储藏液化气体，在进行液化气体运输后，使最前方储藏罐用于单程航行所需的推进用燃料的供给或罐的冷却。

另外，根据本发明的船舶，与具备四个储藏罐的传统船舶相比，在船舶尺寸和液化气体的总装载容量没有较大变化的情况下，减少储藏罐的数量来减小储藏罐的总表面积，从而能够降低bor并且减少储藏罐的制造费用。

另外，根据本发明的船舶，与具备四个储藏罐的传统船舶相比，能够降低bor，因此可以取消或最小化用于bog处理的附加构成(再液化装置、gcu、其它生产线等)，从而能够减少人力或减少建造费用。

另外，根据本发明的船舶，与具备四个储藏罐的传统船舶相比，减少储藏罐的数量，另外，以使储藏罐的液化气体总装载容量没有变化的方式，增加高度且减小总长度，从而能够增加船首部或船尾部的空间利用率。

另外，根据本发明的船舶，与设置有四个储藏罐的现有技术相比，将设置于船首部侧的前方储藏罐船舶配置成靠近运动中心部侧，从而能够减少前方储藏罐的晃动现象。

另外，根据本发明的船舶，在设置在船尾部侧的机舱和后方储藏罐之间确保可用空间，来设置燃料罐，从而能够简化燃料供应系统，由此能够降低用于构建燃料供应系统的人力和材料费用。

另外，根据本发明的船舶，以在应力分布最高的横舱壁和双层底的结合部分，使应力小于针对双层底规定的最大允许应力的方式，设置具有适于分散应力的结构的底凳或者倾斜板，从而能够减小双层底的厚度，来降低船舶的总高度，由此，在以使液化气体总装载容量与现有技术的船舶相比没有变化的方式，增加储藏罐的高度时，能够进一步确保船舶的六自由度运动的稳定性。

附图说明

图1是用于说明根据现有技术的第一实施例的船舶的侧视图。

图2是沿图1的a-a'线剖开以说明图1的最前方储藏罐的剖视图。

图3是沿图1的b-b'线剖开以说明图1的最前方储藏罐以外的多个储藏罐的剖视图。

图4是用于说明根据本发明的第一实施例的船舶的侧视图。

图5是沿图4的c-c'线剖开以说明图4的最前方储藏罐的剖视图。

图6是沿图4第d-d'线剖开以说明图4的最前方储藏罐以外的多个储藏罐的剖视图。

图7是用于说明本发明的第二实施例的具备三个储藏罐的船舶的侧视图。

图8是用于说明本发明的第三实施例的具备三个储藏罐的船舶的侧视图。

图9是沿图7的a-a'线剖开以说明图7的前方储藏罐的形状的剖视图。

图10是沿图8的b-b'线剖开以说明图8的前方的储藏罐的形状的剖视图。

图11是为了说明图7或图8的横舱壁和双层底的结合结构而放大“c”部分的图。

图12是用于说明位于图11中横舱壁和双层底的结合部分的储藏罐的边角部的外部形状的放大图。

图13是为了说明图7或图8的横舱壁和双层底的另一种结合结构而放大“c”部分的图。

图14是用于说明现有技术的第二实施的具备四个储藏罐的船舶的侧视图。

具体实施方式

本发明的目的、特定优点以及新颖的特征可通过与附图相关的以下详细说明和优选实施例来更加明确。在本说明书中，在对各个图的构成要素赋予附图标记时，对于同一构成要素，即使表示在不同的附图中，也尽可能地赋予相同的附图标记。另外，在说明本发明的过程中，若判断针对相关的公知技术的说明不必要地混淆本发明的宗旨，则省略其详细说明。

以下，参照附图，详细说明本发明的优选实施例。

图4是用于说明本发明的第一实施例的船舶的侧视图，图5是沿图4的c-c'线剖开以说明图4的最前方储藏罐的剖视图，图6是沿图4的d-d'线剖开以说明图4的最前方储藏罐以外的多个储藏罐的剖视图。

作为参考，下面说明的船舶作为包括用于储藏液化气体的储藏罐(也称为“货舱”)的船舶，不仅包括用于将货物从出发地运输到目的地的商船，例如，lngc(液化天然气船)或lpgc(液化石油气船)，还包括：在海上的规定地点漂浮并进行特定的作业的海上构筑物，例如，用于对液化气体进行储藏和气化的fsru(floatingstorageregasificationunit：浮式储藏再气化装置)，用于生产、储藏和装卸液化气体的flng(floatingliquidnaturalgasplant：浮式液化天然气生产储卸装置，又称lng-fpso(液化天然气浮式生产储卸装置))，以漂浮在海上的状态提炼、储藏、装卸液化气体的fpso(floatingproductionstorageoffloading：浮式生产储油卸油装置)等。

另外，液化气体可用作：包括如lng、lpg、乙烯或氨水等那样、通常以液体状态保管的概念。

如图4至图6所示，本发明的第一实施例的船舶200可以包括最前方储藏罐210、前方储藏罐220、中间储藏罐230、后方储藏罐240而构成。设置于船舶200的储藏罐210、220、230、240可以是隔膜(membrane)型的no.96型、markⅲ型，可以是独立型的spb型。

与设置有四个储藏罐的60k级至220k级的传统船舶(未示出)相比，本实施例的船舶200可以是船舶尺寸和液化气体总装载容量没有变化的船舶，但优选地，可以增加船宽度来确保稳定性，并且排水量可以通过减小方形系数(cb)来保持在相同水平上。在本实施例中，说明了船舶200具有60k级至220k级的液化气体总装载容量，然而，本发明不限于此，当然可以包括具有60k级至220k级的范围以下或以上的液化气体总装载容量的船舶200。

最前方储藏罐210设置于船首部201侧，并制造成：在液化气体总装载容量中，具有相当于船舶200的单程燃料消耗量的容量，例如，最前方储藏罐210可以以具有7000m³至10000m³的容量的方式，小型化地制造。

如图5所示，这种最前方储藏罐210可以制造成：截面形状为针对晃动现象效果最佳的八边形形状，优选为正八边形形状。这样由于最前方储藏罐210以7000m³至10000m³的容量小型地制造，因此与图2所示的现有技术的最前方储藏罐110的截面形状不同，最前方储藏罐210的形状可以不受到流线型的船舶的特性的影响。

在本实施例中，将最前方储藏罐210的容量限制在7000m³至10000m³，是由于考虑到在一般航线中船舶200的单程燃料消耗量，由此，就最前方储藏罐210而言，在进行液化气体运输时，所述最前方储藏罐210可以用于与其他储藏罐220、230、240一起储藏液化气体，在进行液化气体运输后，所述最前方储藏罐210不仅可以用于供给单程航行所需的推进用燃料，还可以用于罐的冷却。当最前方储藏罐210用于供给推进用燃料时，内部的液化气体随着燃料的消耗而减少，因此可能发生过度晃动的现象，然而，由于小型地制造且以针对晃动效果最佳的形状制造，因此，晃动造成的荷重不足以破损罐的结构。

前方储藏罐220、中间储藏罐230和后方储藏罐240可以从最前方储藏罐210向船尾部202侧依次设置，前方储藏罐220、中间储藏罐230和后方储藏罐240可以制造成：能够储藏在液化气体总装载容量中除最前方储藏罐210的容量之外的剩余液化气体的容量。

前方储藏罐220、中间储藏罐230和后方储藏罐240可以分别制造成：截面形状为针对晃动现象效果最佳的八边形形状。

另外，前方储藏罐220、中间储藏罐230和后方储藏罐240中的每一个可以制造成具有相同的容量，但与中间储藏罐230或后方储藏罐240相比，前方储藏罐220更靠近船首部201侧，因此，优选可以将前方储藏罐220以较小容量制造，来减小晃动现象。当然，前方储藏罐220制造成具有比最前方储藏罐210的容量更大的容量。

为了便于理解本实施例，以175k级的船舶200为一例进行说明。

175k级的船舶200可以制造为：最前方储藏罐210具有7000m³的容量，前方储藏罐220具有54000m³的容量，中间储藏罐230具有57000m³的容量，后方储藏罐240具有57000m³的容量。

在运输液化气体时，船舶200以在所有储藏罐210、220、230、240储藏70％以上(晃动现象在10％至70％的范围内增加)的液化气体的状态航行到需求处。通常，在需求处卸载(unloading)液化气体时，在储藏罐中剩下10％以下，来用于推进用燃料的供给用途或罐的冷却用途，但在本实施例中，可以仅在最前方储藏罐210中填充液化气体，来用于单程航行所需的燃料的供给用途或罐的冷却用途。

虽然最前方储藏罐210的液化气体在用作推进用燃料的过程中减少，而可能过度地产生晃动现象，但如上所述，由于所述最前方储藏罐210以小型地制造且以针对晃动现象效果最佳的形状来制造，因此，晃动造成的荷重不足以破损罐的结构。

图7是用于说明本发明的第二实施例的具备三个储藏罐的船舶的侧视图，图8是用于说明本发明的第三实施例的具备三个储藏罐的船舶的侧视图。图9是沿图7的a-a'线剖开以说明图7的前方储藏罐的形状的剖视图，图10沿图8的b-b'线剖开以说明图8的前方储藏罐的形状的剖视图，图11是为了说明图7或图8的横舱壁和双层底的结合结构而放大“c”部分的图，图12是用于说明位于图11中横舱壁和双层底的结合部分的储藏罐的边角部的外部形状的放大图，图13是为了说明图7或图8的横舱壁和双层底的另一种结合结构而放大“c”部分的图。

作为参考，下面说明的船舶作为包括用于储藏液化气体的储藏罐(也称为“货舱”)的船舶，不仅包括用于将货物从出发地运输到目的地的商船，例如，lngc或lpgc，还包括：在海上的规定地点漂浮并进行特定的作业的海上构筑物，例如，用于对液化气体进行储藏和气化的fsru(floatingstorageregasificationunit：浮式储藏再气化装置)，用于生产、储藏和装卸液化气体的flng(floatingliquidnaturalgasplant：浮式液化天然气生产储卸装置，又称lng-fpso)，以漂浮在海上的状态提炼、储藏、装卸液化气体的fpso(floatingproductionstorageoffloading：浮式生产储油卸油装置)等。

另外，液化气体可用作：包括如lng、lpg、乙烯或氨水等那样、通常以液体状态保管的概念。

如图7至图12所示，本发明的第二实施例或第三实施例的船舶300为60k级至220k级，可包括：储藏罐部310、机舱320、燃料罐330、横舱壁340、底凳350、双层底360、铁结构物370。在下面的术语“纵向截面”、“横向截面”、“纵方向”、“横方向”中，“纵”指船舶300的长度方向，“横”指船舶300的宽度方向。

在本实施例中，说明了船舶300具有60k级至220k级的液化气体总装载容量，然而，本发明不限于此，当然也可以包括具有60k级至220k级的范围以下或以上的液化气体总装载容量的船舶300。

本实施例的船舶300作为与设置有四个储藏罐410、420、430、440的传统船舶400相同或类似的船种，本实施例的船舶300构成为设置有三个储藏罐310a、310b、310c，本实施例的船舶300能够在具有与传统船舶400相同或类似的液化气体总装载容量情况下，通过减少一个罐的数量，来使罐的总表面积减小以降低bor，并且该船舶300能够使前方储藏罐310a尽可能从艏垂线fp向后方隔开设置，来减小晃动现象。另外，与传统船舶400相比，本实施例的船舶300可以通过增加船宽度来确保船舶的六自由度运动等稳定性，并且排水量可以通过减小方形系数(cb)来保持在相同水平上。

一方面，当船舶中的液化气体总装载容量相等而储藏罐的数量和大小不同时，储藏罐的数量越少，罐的总表面积减小，由此能够降低bor，然而相对地必然使储藏罐的大小增大，从而存在晃动现象增加的问题。因此，在现有技术中具备四个储藏罐410、420、430、440来进行了最优化，但是在以下说明的本实施例中，提供具备三个储藏罐310a、310b、310c且与传统船舶400相比进行了改进的船舶300。另外，在具备两个储藏罐的船舶的情况下，与本实施例的三个储藏罐310a、310b、310c相比，虽然能够降低bor，但由于各个储藏罐的大小太大，因此不能解决晃动的问题，虽然可以设置降低晃动的装置来在一定程度上解决晃动的问题，但从费用方面考虑时，由于竞争力低而难以商用化。

储藏罐部310可以是由前方储藏罐310a、中间储藏罐310b、后方储藏罐310c组成的三个的构成。

三个储藏罐310a、310b、310c中的个储藏罐可以是隔膜型的markⅲ型、markv型或no.96型，或者可以是独立型的spb型。以下，作为一例，在说明markⅲ型的情况下，三个储藏罐310a、310b、310c中的各储藏罐可以由一次屏障311、一次隔热壁312、二次屏障313、二次隔热壁314所组成的隔热系统构成。

一次屏障311设置成与液化气体直接接触，并且可以用不锈钢制成隔膜(membrane)皱褶屏障(corrugationbarrier)或者波纹屏障。

一次隔热壁312可设置于一次屏障311和二次屏障313之间，为了能够阻断热量从外部渗透，并承受来自外部的冲击或者来自内部的因液化气体晃动而产生的冲击，所述一次隔热壁312可以由一次隔热板312a和一次复合板(plywood)312b构成，所述一次隔热板312a由聚氨酯类泡沫(polyurethanefoam)形成，所述一次复合板312b设置于一次屏障311和一次隔热板312a之间。

二次屏障313可以设置于一次隔热壁312和二次隔热壁314之间，并且可以由将玻璃纤维附着到铝箔的三重(triplex)复合材料制成。

二次隔热壁314可以设置于二次屏障313和船体之间，为了能够阻断热量从外部渗透，并承受来自外部的冲击或者来自内部的因液化气体晃动而产生的冲击，该二次隔热壁314可以由二次隔热板314b和二次复合板314a构成，所述二次隔热板314b由聚氨酯类泡沫制成，所述二次复合板314a设置于二次隔热板314b和船体之间。

所述三个储藏罐310a、310b、310c中的各储藏罐的构成可相当于markⅲ型的基本构成，但本实施例不限于这种构成，当然，可以包括通常可应用的其他构成。

所述的由一次屏障311、一次隔热壁312、二次屏障313、二次隔热壁314构成的三个储藏罐310a、310b、310c中的各储藏罐可根据设计规则而有些不同，但是通常储藏罐310a、310b、310c中的各储藏罐的总厚度t为400mm左右，在这些构成要素中，二次隔热壁314的厚度t1占总厚度t的60％至80％。在本实施例中，如图12所示，位于横舱壁340与双层底360的结合部分的储藏罐310a、310b、310c中的各储藏罐的边角部的外部形状，即，与为了分散应力而设置的后述的底凳350相遇的储藏罐310a、310b、310c中的各储藏罐的边角线315的外部形状制作为斜线形。

斜线形的边角线315使后述的底凳350的设置变得容易，并能够防止：由于在横舱壁340和双层底360相遇的边角部产生的多种荷重引起的应力集中现象。这种边角线315可以通过除去一部分二次隔热壁314来制造，此时，如果除去的二次隔热壁314越多，则隔热厚度变得越薄，从而可能使储藏罐310a、310b、310c的保温能力降低，如果除去的二次隔热壁314越少，则使后述的底凳350的大小变得越小，从而可能使应力分散能力降低，因此，可以通过保温能力和应力分散能力的相互关系的结构分析结果，制造成具有适当的斜线倾斜角度和斜线大小的斜线形。

以下，具体说明储藏罐部310的前方储藏罐310a、中间储藏罐310b、后方储藏罐310c中的各储藏罐的长度、高度、容积比。

前方储藏罐310a可以设置于船首部301侧的船体，长度可以限制在：作为艏垂线(foreperpendicular；fp)和艉垂线(afterperpendicular；ap)之间的水平距离的垂线间长度lbp的10％至20％，优选可以限制在13％至17％，高度可以限制在垂线间长度lbp的11％至15％，优选可以限制在12.5％至13.5％，相对于将三个储藏罐310a、310b、310c中的各储藏罐的容量相加而得到的总装载容量，容积比(volumeratio)可以限制在16％至33.3％，优选可以限制在18％至26％。前方储藏罐310a的容积比优选小于后述的中间储藏罐310b或后方储藏罐310c的容积比，以使晃动影响实现最小化，当然容积比也可以相同。在此，限制前方储藏罐310a的长度、高度、容积比的数值与后述的中间储藏罐310b和后述的后方储藏罐310c中的各储藏罐的长度、高度、容积比具有相关关系。

另外，前方储藏罐310a可以从艏垂线fp隔开预定距离而设置，使得前方储藏罐310a的前端位于从艏垂线fp向后方隔开垂线间长度lbp的10％至25％的位置。

如此地，将前方储藏罐310a的设置位置限制在垂线间长度lbp的10％至25％的后方位置，是由于考虑到船舶300中纵摇(pitching)、纵倾(trim)等纵摇摆。

具体地，在现有技术的船舶400中，前方储藏罐410的前端位于垂线间长度lbp的8％左右。本实施例中的10％的下限阈值的意义在于，如果从传统的8％左右增加到10％，则罐的整个重心将会向后移动，产生船体的船尾部302侧下沉的船尾纵倾而良好地使螺旋桨浸没在海水中，从而使螺旋桨中发生气穴现象(空穴现象)的概率降低，而且还能够保护螺旋桨并减小阻力。

另外，本实施例中的25％的上限阈值的意义在于，如果超过25％，则船体的船首部301侧会被抬起，球状船首不能充分浸没，从而可能使球状船首的兴波阻力(wavemakingresistance)减小效果降低。

在本发明的实施例中，通过使前方储藏罐310a的前端位于从艏垂线fp向后方隔开垂线间长度lbp的10％至25％的位置，前方储藏罐310a与现有技术的船舶400的前方储藏罐410相比，能够回避：作为发生较大晃动影响的地点的、由于船体的纵摇运动而使储藏在前方储藏罐310a的液化气体的加速度大的地点，即，产生共振现象(resonance)的地点。

中间储藏罐310b可设置于前方储藏罐310a和后述的后方储藏罐310c之间的船体中，中间储藏罐310b的长度可限制在垂线间长度lbp的15％至25％，优选可以限制在17％至20％，高度可限制在垂线间长度lbp的11％至15％，优选可以限制在12.5％至13.85％，相对于将三个储藏罐310a、310b、310c中的各储藏罐的容量相加而得到的总装载容量，容积比(volumeratio)可限制在30％至45％，优选可以限制在37％至41％。

后方储藏罐310c与后述的机舱320相邻，并从艉垂线ap隔开预定距离设置，该后方储藏罐310c的长度可限制在垂线间长度lbp的15％至25％，优选可以限制在17％至20％，高度可限制在垂线间长度lbp的11％至15％，优选可以限制在12.5％至13.85％，相对于将三个储藏罐310a、310b、310c中的各储藏罐的容量相加而得到的总装载容量，容积比(volumeratio)可限制在30％至45％，优选可以限制在37％至41％。

当然，所述的三个储藏罐310a、310b、310c中的各储藏罐可以具有相同或不同的长度、高度和容积比。

在本实施例中，能够将分别适用于所述前方储藏罐310a、中间储藏罐310b、后方储藏罐310c的长度、高度和容积比的数值恰当地组合，来建造具备三个储藏罐310a、310b、310c的船舶300，为了便于理解，以下，将三种情况作为示例进行说明。然而，本实施例不限于此。

第一种情况的船舶300可以建造成如下：将前方储藏罐310a的长度和容积比限制在垂线间长度lbp的13％和总装载容量的18％，将中间储藏罐310b和后方储藏罐310b、310c各自的长度和容积比限制在垂线间长度lbp的20％和总装载容量的41％，将前方储藏罐310a、中间储藏罐310b、后方储藏罐310c各自的高度限制在垂线间长度lbp的12.5％。

第二种情况的船舶300可以建造成如下：将前方储藏罐310a的长度和容积比限制在垂线间长度lbp的17％和总装载容量的26％，将中间储藏罐310b和后方储藏罐310c各自的长度和容积比限制在垂线间长度lbp的17％和总装载容量的37％，将前方储藏罐310a、中间储藏罐310b、后方储藏罐310c各自的高度限制在垂线间长度lbp的13.25％。

第三种情况的船舶300可以建造成如下：将前方储藏罐310a的长度和容积比限制在垂线间长度lbp的15％和总装载容量的23％，将中间储藏罐310b和后方储藏罐310c各自的长度和容积比限制在垂线间长度lbp的17％和总装载容量的38.5％，将前方储藏罐310a、中间储藏罐310b、后方储藏罐310c各自的高度限制在垂线间长度lbp的13.85％。

本实施例的三个储藏罐310a、310b、310c以如下方式制造，即，液化气体总装载容量与传统四个储藏罐410、420、430、440的液化气体总装载容量相同或类似，与传统四个储藏罐410、420、430、440所占的总长度为垂线间长度lbp的64％(13％+17％+17％+17％)相比，本实施例的三个储藏罐310a、310b、310c所占的总长度减小。

例如，在所述第一种情况的船舶300中，三个储藏罐310a、310b、310c所占的总长度为垂线间长度lbp的53％(13％+20％+20％)，在所述第二种情况的船舶300中，三个储藏罐310a、310b、310c所占的总长度为垂线间长度lbp的51％(17％+17％+17％)，在所述第三种情况的船舶300中，三个储藏罐310a、310b、310c所占的总长度为垂线间长度lbp的49％(15％+17％+17％)。

即，本实施例的三个储藏罐310a、310b、310c所占的总长度比以往减小了垂线间长度lbp的11％至15％程度，这意味着本实施例的船舶300与现有技术的船舶400相比，能够增加船首部301或船尾部302的空间利用率。

具体地，如图7所示，可以像传统船舶400一样，将三个储藏罐310a、310b、310c从后述的机舱320开始配置，在这种情况下，在船首部301侧的前方储藏罐310a和后述的燃料罐330之间，能够确保相当于垂线间长度lbp的11％至15％的可用空间s。这种可用空间s可以有效地用于设置在船舶300上的各种设备的配置设计。

此时，如图9所示，前方储藏罐310a尽可能远离艏垂线fp而配置，即尽可能靠近船舶的运动中心部侧配置，由此可以较少地受到或不受到流线型的船舶的特性影响，并且前方储藏罐310a像中间储藏罐310b和后方储藏罐310c的截面形状一样，可以形成为：在包括由于液化气体的晃动现象引起的荷重在内的各种荷重的影响下，适于确保罐的稳定性的形状，即，构成前方储藏罐310a的边角部的内部形状和外部形状为钝角而不是直角的多边形(例如，八边形)。

另外，如图8所示，在三个储藏罐310a、310b、310c中，前方储藏罐310a可以像传统船舶400的前方储藏罐410一样配置，在这种情况下，在船尾部302侧的后方储藏罐310c和后述的机舱320之间，可以确保相当于垂线间长度lbp的11％至15％的可用空间s。与传统船舶400不同，这种可用空间s可以用作设置后述的燃料罐330的空间。

此时，如图10所示，前方储藏罐310a靠近艏垂线fp配置，而受到较多的流线型的船舶特性的影响，因此，前方储藏罐310a形成为越靠近船首而宽度变得越窄的形状。除了前方储藏罐310a之外的中间储藏罐310b和后方储藏罐310c的横截面形状如图9所示的横截面形状那样，构成边角部的内部形状和外部形状为钝角而不是直角的多边形(例如，八边形)，以便在包括由液化气体的晃动现象引起的荷重在内的各种荷重的影响下，确保罐的稳定性。

然而，对于随着上述那样使本实施例的船舶300的三个储藏罐310a、310b、310c所占的总长度小于现有技术的船舶400的四个储藏罐410、420、430、440所占的总长度、而不能使液化气体总装载容量相同或类似的问题，在本实施例中，通过增加罐的高度来进行解决。此时，高度越高使船体重心变得越高，从而使船舶的横摇摆(横摇)稳定性降低，因此，应在不失船舶的横摇摆稳定性的范围内设定该高度。

例如，在所述第一种情况的船舶300中，将前方储藏罐310a、中间储藏罐310b、后方储藏罐310c各自的高度限制在垂线间长度lbp的12.5％，在所述第二种情况的船舶300中，将前方储藏罐310a、中间储藏罐310b、后方储藏罐310c各自的高度限制在垂线间长度lbp的13.25％，在所述第三种情况的船舶300中，将前方储藏罐310a、中间储藏罐310b、后方储藏罐310c各自的高度限制在垂线间长度lbp的13.85％。

在本实施例中，如上所述，在考虑横摇摆稳定性的基础上，将前方储藏罐310a、中间储藏罐310b、后方储藏罐310c各自的高度提高来使其高于现有技术的高度，但是可以通过设置后述的底凳350，来减小后述的双层底360的高度，从而可以进一步提高横摇摆稳定性。

在机舱320可设置有用于向推进装置传递动力和进行控制的发动机、配电盘等各种设备，并可以设置在船尾部302侧。

燃料罐330可储藏供应到设置于机舱320的发动机等的燃料。如图7所示，这种燃料罐330可以设置在船首部301侧。另外，如图8所示，当在船尾部302侧的机舱320和后方储藏罐310c之间提供有可用空间s时，燃料罐330可这置于该可用空间s。这样将燃料罐330靠近机舱320设置，因此可以简化燃料供应系统。另外，通过将燃料罐330布置在机舱320的附近，使得船首部301侧形成新的可用空间s1，这种新的可用空间s1可以有效地用于设置于船舶300的各种设备的配置设计。

在上述内容中，为了可以在提供于机舱320和后方储藏罐310c之间的可用空间s设置燃料罐330，在现有技术中的四个储藏罐410、420、430、440所占的总长度是垂线间长度lbp的64％时，优选将本实施例的三个储藏罐310a、310b、310c所占的总长度设计为垂线间长度lbp的43％至60％，即，比现有技术的64％至少短4％。如此地，通过将三个储藏罐310a、310b、310c所占的总长度设为垂线间长度lbp的43％至60％，与现有技术相比，可以至少向前方前进垂线间长度lbp的4％以上配置，因此，可以在机舱320和后方储藏罐310c之间提供：相当于至少为垂线间长度lbp的4％以上的可用空间s。

就横舱壁340而言，在三个储藏罐310a、310b、310c中的各储藏罐之间，横舱壁340的一个侧面和另一个侧面连接到左舷侧船体303和右舷侧船体304，横舱壁340的下部面通过后述的底凳350连接到后述的双层底360的内底板361，从而可以在船体的横向上设置横舱壁340，以一边支撑船舶300的横向强度一边划分三个储藏罐310a、310b、310c中的各储藏罐的设置空间，由此，横舱壁340可以形成三个储藏罐310a、310b、310c中的各储藏罐的外壁(前后侧壁)。这种横舱壁340可由后述的底凳350支撑，该荷重通过底凳350传递到后述的双层底360。

底凳350以支撑横舱壁340、且使横舱壁340与后述的双层底360的内底板361结合的方式设置，该底凳350可以位于三个储藏罐310a、310b、310c中的各储藏罐的边角线315之间。

底凳350支撑横舱壁340，来将横舱壁340的荷重传递到后述的双层底360，此时，横舱壁340的荷重集中传递到底凳350的两侧。

在本实施例中，可以以适于分散应力的方式构成底凳350，以便能够在应力分布最高的横舱壁340和后述的双层底360的结合部分，使应力小于针对双层底360规定的最大允许应力。这种底凳350使后述的双层底360的间隔d1缩小，从而可以进一步提高：从现有技术的四个储藏罐410、420、430、440减少一个的本实施例的三个储藏罐310a、310b、310c的设置可能性。

具体地，底凳350由一对侧板351和顶板352构成，所述一对侧板351设置在内底板361上，所述一对侧板351以与三个储藏罐310a、310b、310c中的各储藏罐的斜线形状的边角线315相对应的方式，形成为呈斜线倾斜地与所述边角线315相向的形状，所述顶板设置于一对侧板351的上部面，来支撑横舱壁340。这种底凳350的纵截面形状为梯形形状，优选为等边梯形形状，使得应力均匀分布在一对侧板351分别配置的两侧上。

所述一对侧板351以相对于后述的双层底360倾斜的方式形成，而不是垂直于后述的双层底360，因此因横舱壁340的荷重而作用于双层底360的应力并不在垂直方向上集中，而可以在倾斜方向上广泛地分散。

一方面，可以设置倾斜版380以获得与所述的底凳350相同的效果，参考图13进行说明。

图13是为了说明图7或图8的横舱壁和双层底的另一种结合结构而放大“c”部分的图。

如图13所示，倾斜板380可以以一边支撑横舱壁340的一部分，一边与后述的双层底360的内底板361连接的方式设置，所述倾斜板380可以制造成：位于三个储藏罐310a、310b、310c的边角线315之间，且对应于边角线315的形状。

这种倾斜板380可以设置成：在应力分布最高的横舱壁340和后述的内底板361的垂直连接部分，使应力能够小于针对内底板361规定的最大允许应力。

具体地，就所述倾斜板380而言，并不是水平地形成于横舱壁340或者与后述的内底板361垂直地形成，而是倾斜地形成，即，可在横舱壁340和后述的内底板361的垂直连接部分倾斜地设置，由此，因横舱壁340的荷重而作用于内底板361的应力并不会在垂直方向上集中，而是在倾斜方向上广泛地分散。

一方面，在倾斜板380还可以设置第一加强构件381、第二加强构件382，以便加强在所述倾斜板380与横舱壁340或内底板361相接的部分的刚度。

第一加强构件381作为用于加强倾斜板380和横舱壁340相接的部分的构件，可以从倾斜板380与横舱壁340相接的部分处向横舱壁340的内侧水平地延伸设置。

第二加强构件382作为用于加强倾斜板380和内底板361相接的部分的构件，可以从倾斜板380与内底板361相接的部分处向内底板361的内侧垂直地延伸设置。

双层底360可以是用作三个储藏罐310a、310b、310c中的各储藏罐的外壁(底部)、且形成船舶300的底部的船体，双层底360可由用于支撑三个储藏罐310a、310b、310c和横舱壁340的内底板361、以及用于构成船体的外部的船底外板362构成。在双层底360的内部，用于支撑船舶300的纵向强度或横向强度的铁结构物370可以与双层底360一起设置。

这种双层底360设计成能够承受规定的最大允许应力(maximumallowablestress)，例如185mpa的应力。就施加在双层底360的应力分布而言，最高的部分出现在与横舱壁340结合的部分，在其他部分处较低，因此，双层底360设计成：与横舱壁340结合的部分能够承受最大允许应力。

在本实施例中，如上所述，通过以在应力分布最高的横舱壁340和双层底360的结合部分，使应力小于针对双层底360规定的最大允许应力的方式，设置如上所述的适于分散应力的底凳350或倾斜板380，能够与降低的应力相对应地缩短内底板361和船底外板362之间的间隔d。例如，在具备底凳350或倾斜板380的本实施例的船舶300和不具备底凳350或倾斜板380的现有技术的船舶400中，当现有技术的船舶400的双层底间隔为3200mm时，本实施例内底板361和船底外板362之间的间隔d可以制造成：从现有技术的3200mm缩小了400mm至1200mm的范围的2000mm至2800mm。由于能够这样缩短双层底360之间的间隔d1，因此能够减小船舶300的船体高度，能够确保能够增加三个储藏罐310a、310b、310c的高度的可用高度，从而能够进一步确保船舶的稳定性。

铁结构物370可设置于双层底360的内底板361和船底外板362之间，并且可由用于支撑船舶300的纵向强度的多个梁板371、以及用于支撑船舶300的横向强度的多个肋板372构成。在梁板371可设置有用于加强梁板371的多个加强构件373，另外，虽然图中未示出，但在肋板372也可设置用于加强肋板372的多个加强构件。

如上所述，在本实施例中，与现有技术的船舶100相比，在船舶尺寸和液化气体总装载容量没有变化的情况下，以使最前方储藏罐210实现小型化以具有7000m³至10000m³的容量，且在剩余三个储藏罐220、230、240储藏剩余的液化气体的方式，对容量进行设限，从而不仅能够进一步减小晃动现象，还能通过减小相对于体积的表面积来降低bor。

另外，在本实施例中，就设置于船首部201侧的最前方储藏罐210的截面形状而言，可以制造成针对晃动现象效果最佳的八边形形状，从而能够防止因晃动导致的罐的结构的破损，能够防止气体泄漏，并能够进一步降低bor。

另外，在本实施例中，通过将最前方储藏罐210制造成具有作为单程燃料消耗量的7000m³至10000m³的容量，在进行液化气体运输时，与其他储藏罐220、230、240一起用于储藏液化气体，在进行液化气体运输后，不仅能够用于单程航行所需的推进用燃料的供给，还能够用于罐的冷却。

另外，本实施例中，与具备四个储藏罐410、420、430、440的现有技术的船舶400相比，在船舶尺寸和液化气体总装载容量没有较大变化的情况下，可以减少储藏罐310a、310b、310c的数量，从而能够减小储藏罐310a、310b、310c的总表面积来降低bor，并且降低储藏罐310a、310b、310c的制造费用。

另外，本实施例中，与具备四个储藏罐410、420、430、440的现有技术的船舶400相比，可以降低bor，从而可以消除或最小化用于bog处理的附加构成(再液化装置、gcu、其它生产线等)，由此可以减少人力并降低构建费用。

另外，本实施例中，与具备四个储藏罐410、420、430、440的现有技术的船舶400相比，减少储藏罐310a、310b、310c的数量，并且增加高度并减小总长度，来使储藏罐310a、310b、310c的液化气体总装载容量没有变化，从而能够增加船首部301或船尾部302的空间利用率。

另外，本实施例中，与现有技术中设置有四个储藏罐410、420、430、440的情况相比，将设置于船首部301侧的前方储藏罐310a配置成靠近船舶的运动中心部侧，从而能够减少前方储藏罐310a的晃动现象。

另外，本实施例中，通过在设置于船尾部302侧的机舱320和后方储藏罐310c之间确保可用空间s来设置燃料罐330，可以简化燃料供应系统，从而可以减少构建燃料供应系统时的人力和材料费用。

另外，本实施例中，以在应力分布最高的横舱壁340和双层底360的结合部分处，使应力小于针对双层底360规定的最大允许应力的方式，设置适于分散应力的底凳350或倾斜板380，从而能够减小双层底360的厚度，来降低船舶的总高度，由此，在通过增加储藏罐310a、310b、310c的高度，来使液化气体总装载容量与现有技术的船舶400相比没有变化时，能够进一步确保船舶的六自由度运动的稳定性。

以上，以本发明的实施例为中心说明了本发明，然而，其仅为示例性而非限制本发明，应当理解为，本领域技术人员在不脱离本实施例的基本技术内容的范围内可以进行实施例未示出的各种组合或变形。因此，应当解释为，能够从本发明的实施例容易导出的变形和与应用有关的技术内容均包含于本发明。