一种岸桥大梁悬挂系统以及岸桥的制作方法

本发明涉及岸边集装箱起重机，特别涉及一种岸桥大梁悬挂系统以及岸桥。

背景技术：

岸桥是集装箱装卸过程中的主要设备，在装卸过程中扮演着十分重要的角色。岸桥大梁系统重量大，位置变化多，悬挂受力工况复杂。因此，仍需对目前的岸桥大梁的悬挂系统进行改进，以实现大梁安全、可靠地滑移，保证大梁在滑移过程中的稳定性。

技术实现要素：

本发明提供了一种岸桥大梁悬挂系统以及岸桥，用以解决上述技术问题。

本发明提供一种岸桥大梁悬挂系统，用于悬挂大梁，包括沿第一方向相对设置的海侧支撑结构和陆侧支撑结构，大梁穿过海侧支撑结构和陆侧支撑结构并沿第一方向延伸，大梁可沿第一方向滑移；其中，大梁具有沿侧向相对设置的竖向壁，侧向与第一方向垂直，沿侧向，海侧支撑结构包括相对设置的：吊板、海侧悬挂联系梁、海侧上压轮以及海侧下压轮，竖向壁沿侧向位于海侧悬挂联系梁之间，吊板的一端与海侧悬挂联系梁固定连接，另一端通过销轴连接在海侧支撑结构上，海侧上压轮抵接在大梁的上弦杆的上面，海侧下压轮用于支撑大梁的下弦杆的下面并固定于海侧悬挂联系梁，吊板为弯板，使得销轴与海侧上压轮、竖向壁以及海侧下压轮共线。

采用上述技术方案，可消除大梁系统载荷对悬挂结构的产生附加弯矩，提高悬挂系统的可靠性。

可选地，海侧支撑结构还包括沿侧向相对设置的海侧水平侧向轮，竖向壁在侧向上位于相对设置的海侧水平侧相轮之间，海侧水平侧向轮在侧向上的位置固定，用于在侧向上与竖向壁限位。

可选地，在侧向上每个海侧水平侧向轮的滚动面与其邻近的竖向壁之间的间距为6-16mm。

可选地，在侧向上竖向壁与其邻近的海侧悬挂联系梁之间设置有限位组件，用于限制竖向壁在侧向上的位移。

可选地，限位组件包括复位弹性件，用于向其邻近的竖向壁传递侧向力。

可选地，复位弹性件包括弹力为竖直方向的复位弹簧，限位组件还包括相对于第一方向竖直设置的边缘轮，以及转向件，边缘轮和其邻近的竖向壁抵接，复位弹簧通过转向件将竖直弹力转换为侧向力传递给边缘轮，边缘轮通过转向件将接收的侧向力转换为竖直方向的力传递给复位弹簧。

可选地，转向件包括中心固定轴和连接板，复位弹簧的上端与连接板固定连接，中心固定轴和边缘轮与连接板销轴连接，使得边缘轮在受到竖向壁侧向力时连接板带动边缘轮以中心固定轴为圆心以第一转向转动，边缘轮通过所述连接板对复位弹簧施加向下的压力；复位弹簧在复位时连接板带动所述边缘轮以中心固定轴为圆心以相反于第一转向转动，复位弹簧通过连接板对边缘轮施加侧向力。

可选地，海侧支撑结构还包括海侧框架，吊板通过销轴固定于海侧框架上，海侧水平侧向轮和海侧上压轮固定于海侧框架上。

可选地，海侧框架以及海侧联系梁下端开口，以允许岸桥上的小车沿第一方向穿过。

可选地，每组海侧水平侧向轮具有沿第一方向相对设置的两个轮体，在第一方向上海侧悬挂联系梁位于两个轮体之间。

可选地，竖向壁设有垫片，垫片位于竖向壁和海侧水平侧向轮之间，并设置在竖向壁相对于海侧水平侧相轮固定的位置处。

可选地，陆侧支撑结构包括沿侧向相对设置的陆侧水平侧相轮，陆侧水平侧向轮在侧向上的位置固定，竖向壁在侧向位于相对设置的陆侧水平侧向轮之间并与陆侧水平侧向轮抵接。

可选地，陆侧支撑结构还包括陆侧上压轮和陆侧下压轮，陆侧上压轮抵接在大梁上弦杆的上面，陆侧下压轮用于支撑大梁下弦杆的下面。

可选地，陆侧支撑结构还包括陆侧框架，陆侧水平侧相轮、陆侧上压轮和陆侧下压轮固定于陆侧框架上。

可选地，陆侧框架在沿垂直第一方向的所在面围绕一圈封闭。

可选地，陆侧框架的横截面为口字形。

可选地，每组海侧上压轮和陆侧上压轮为一个轮体，每组海侧下压轮和陆侧下压轮包括沿第一方向相对设置的两个轮体。

可选地，上弦杆和下弦杆分别设有供海侧上压轮、陆侧上压轮、海侧下压轮和陆侧下压轮匹配的轨道，使得大梁能够沿第一方向来回移动。

本发明还通过一种岸桥，包括上述的岸桥大梁悬挂系统。

本发明的岸桥，实现大梁滑移的可靠性，能够适应载荷较大的变化。

附图说明

图1示出现有技术中海侧支撑结构示意图；

图2a示出本发明具体实施例大梁c位置处的岸桥大梁悬挂系统结构示意图；

图2b示出本发明具体实施例大梁c位置处的岸桥大梁悬挂系统俯视示意图；

图3a示出本发明具体实施例大梁d位置处的岸桥大梁悬挂系统的结构示意图；

图3b示出本发明具体实施例大梁d位置处的岸桥大梁悬挂系统的俯视示意图；

图4a示出本发明具体实施例大梁e位置处的岸桥大梁悬挂系统的结构示意图；

图4b示出本发明具体实施例大梁e位置处的岸桥大梁悬挂系统的俯视示意图；

图5a示出本发明具体实施例大梁f位置处的岸桥大梁悬挂系统的结构示意图；

图5b示出本发明具体实施例大梁f位置处的岸桥大梁悬挂系统的俯视示意图；

图6示出图2a的s区域的局部放大示意图；

图7示出图6的a向视角的示意图；

图8示出图7的c-c处的示意图；

图9示出限位组件的结构示意图；

图10示出图2a的p区域的局部放大示意图；

图11示出图10的b向视角的示意图；

图12a示出海侧水平侧相轮的结构示意图；

图12b示出海侧水平侧向的俯视示意图。

附图标记说明：

海侧支撑结构1，吊板11，销轴111，海侧悬挂联系梁12，海侧上压轮13，海侧下压轮14，海侧框架15，海侧水平侧向轮16，轮体161，轮体162，连接杆163，陆侧支撑结构2，陆侧水平侧相轮21，陆侧上压轮22，陆侧下压轮23，陆侧框架24，上横梁241，立柱242，托梁243，大梁3，竖向壁31，竖向壁32，垫片33，限位组件4，复位弹簧41，边缘轮42，转向件43，中心固定轴431，连接板432，支撑架5

具体实施方式

以下由特定的具体实施例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本发明的其他优点及功效。虽然本发明的描述将结合较佳实施例一起介绍，但这并不代表此发明的特征仅限于该实施方式。恰恰相反，结合实施方式作发明介绍的目的是为了覆盖基于本发明的权利要求而有可能延伸出的其它选择或改造。为了提供对本发明的深度了解，以下描述中将包含许多具体的细节。本发明也可以不使用这些细节实施。此外，为了避免混乱或模糊本发明的重点，有些具体细节将在描述中被省略。需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

应注意的是，在本说明书中，相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本实施例的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“高”、“低”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该发明产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实施例的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实施例中的具体含义。

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的实施方式作进一步地详细描述。

如图2a-图5b所示，本发明提出一种对岸桥的大梁进行悬挂的岸桥大梁悬挂系统，包括沿第一方向相对设置的海侧支撑结构1和陆侧支撑结构2。第一方向例如是图2a和图2b中的x方向，进一步为从海侧到陆侧以及从陆侧到海侧的方向。岸桥中大梁3通过海侧支撑结构1和陆侧支撑结构2的支撑，沿第一方向水平设置，大梁3穿过海侧支撑结构1和陆侧支撑结构2，并沿第一方向延伸。岸桥上的大梁3可沿第一方向滑移，即可在海侧和陆侧之间来回移动。

参考图6和图7，图6为图2a中s区域的局部放大图，图7为图6中a视角示意图，相当于岸桥在海侧支撑结构位置处的横截面图，该横截面垂直于第一方向。大梁3还具有侧向，侧向例如为图2b和图7中的y方向，该方向与竖直面垂直，即也与第一方向垂直。沿该侧向，海侧支撑结构1包括相对设置吊板11，相对设置的海侧悬挂联系梁12、相对设置的海侧上压轮13以及相对设置的海侧下压轮14。

参考图7，大梁3具有竖向壁31和竖向壁32，即为图中左右两侧的侧壁。左右两侧的海侧悬挂联系梁12下端固定连接海侧下压轮14，大梁3架设在海侧下压轮14上，即海侧下压轮14抵接在大梁3的下弦杆的下面，用于对大梁3进行支撑，通过海侧下压轮14构成海侧悬挂联系梁12与大梁3的连接。左右两侧的海侧上压轮13抵接在大梁3的上弦杆的上面，从而大梁3在竖直方向上位于海侧上压轮13和海侧下压轮14之间，竖直方向例如为图2a和图7中的z方向海侧上压轮13和海侧下压轮14竖立设置，在大梁3沿第一方向滑移时，与海侧上压轮13和海侧下压轮14发生相对滑动，并带动侧上压轮13和海侧下压轮14滚动。吊板11的下端与海侧悬挂联系梁12固定连接，上端通过销轴111连接在海侧支撑结构上，进一步海侧支撑结构包括海侧框架15，吊板11的上端通过销轴111连接在海侧框架15上，海侧悬挂联系梁12通过吊板11悬挂在海侧框架15上。本发明将大梁3设置在两组海侧悬挂联系梁12之间，即竖向壁31位于左侧海侧悬挂联系梁12的相对内侧，竖向壁32位于右侧海侧悬挂联系梁12的相对内侧。

图1为现有技术中悬挂系统的海侧支撑结构70，包括用于固定各元件的框架71、沿侧向相对设置的海侧悬挂联系梁72、海侧上压轮73、海侧下压轮74，用于支撑大梁80。大梁80在侧向具有相对设置的竖向壁81和竖向壁82。海侧上压轮73固定于框架71上，海侧下压轮74用于承接大梁80。现有技术中也会将吊板721的上端通过销轴722固定于框架71上，且由于要悬挂海侧悬挂联系梁72，会在海侧悬挂联系梁72的正上方设置吊板721和销轴722，然而这样的设置会导致大梁系统载荷对悬挂结构产生附加弯矩。

为此，申请人想到将销轴设置在与海侧上压轮13、竖向壁31和竖向壁32，以及海侧下压轮14共线的位置。这样销轴和海侧悬挂联系梁之间会在侧向上产生错位，发明人想到将吊板11设置为弯板的形式，从而解决共线和悬挂海侧悬挂联系梁的问题。如果将吊板设置成弯折的形式来达到吊板连接销轴和海侧悬挂联系梁的目的，会加快吊板的磨损。而弧形的弯板的结构更加稳定牢固。进一步地，本实施例的吊板11为向下凹的弯板，从而在吊板11下方能够留有足够的空间用于设置其它部件，本实施例中例如是海侧上压轮13，且海侧上压轮13也固定在上方的海侧框架15上。本实施例中相对设置的吊板11形成了开口弯勾式的结构。

参考图2b-5b，以及图7和图12a-12b，海侧支撑结构1还包括沿侧向相对设置的海侧水平侧向轮16，竖向壁31和竖向壁32在侧向上位于相对设置的海侧水平侧相轮16之间，海侧水平侧向轮16在侧向上的位置固定，从而在侧向上海侧水平侧向轮16能够对竖向壁31、32起到限位的作用。具体地，在侧向上每个海侧水平侧向轮16的滚动面与其邻近的竖向壁之间的间距为6-16mm，包括6mm和16mm。也即，海侧水平侧相轮16的滚动面在侧向上与其邻近的竖向壁之间的最小间距为6-16mm。例如图7中左侧的海侧水平侧向轮16的右边的滚动面与邻近的竖向壁31之间的间距为6-16mm，右侧的海侧水平侧向轮16的左边的滚动面与邻近的竖向壁32之间的间距为6-16mm。进一步地，上述间距可以为10-14mm。当竖向壁在侧向上发生摆动，会与邻近的海侧水平侧向轮抵接，从而海侧水平侧向轮会对竖向壁实现限位。将海侧水平侧向轮16与竖向壁31、32之间在侧向上设置6-16mm的间距，而不是将海侧水平侧向轮16于竖向壁直接抵接，从而满足大梁能够在侧向上发生微动位移，避免海侧水平侧向轮将竖向壁卡死。

本实施例中海侧水平侧向轮16所在平面呈水平设置，图7中，当竖向壁31向左摆动时，左侧的海侧水平侧向轮16的滚动面与竖向壁31沿侧向抵接，当竖向壁32向右摆动时，右侧的海侧水平侧向轮16的滚动面与竖向壁32沿侧向抵接。

如图1所示的现有技术的海侧支撑结构70，大梁80在海侧和陆侧之间滑移时容易由于偏载产生扭转，即会在侧向上发生偏移。为此，现有技术中会沿侧向在悬挂系统的框架71和大梁80的竖向壁81，以及框架71和竖向壁82之间设置固定杆75，固定杆75与框架71和竖向壁81、固定杆75与框架71和竖向壁82之间固定连接，从而限制大梁80在侧向上的移动，例如发生如图1所示的左右移动。如此，在海侧，大梁80在侧向被固定。

本发明的岸桥大梁悬挂系统中，海侧水平侧向轮对大梁具有导向作用，同时由于其在侧向上被固定，能够在侧向上对大梁的移动进行限制。从而省去了现有技术中的固定杆。另外，由于大梁架设在海侧下压轮上，被海侧下压轮所支撑，海侧下压轮与海侧悬挂联系梁固定连接，海侧悬挂联系梁又通过吊板和销轴悬吊，从而满足大梁在侧向上的微动位移。

参考图12a和图12b，进一步地，可在大梁的竖向壁31和竖向壁32上设置垫片33，垫片33在侧向上位于海侧水平侧向轮16的滚动面和邻近的竖向壁之间，从而减少海侧水平侧相轮与竖向壁之间在侧向上的间距，可将间距缩小至2-4mm，进一步可以为2-3mm。进一步地，可在大梁3不发生移动时其竖向壁与海侧水平侧向轮16相对的位置处设置垫片33，而在大梁3进行来回移动时与海侧水平侧向轮16相对的位置处不设置垫片，而存在上述的6-16mm的侧向间隙，从而在大梁3来回移动时减少摩擦，而在大梁3的固定位置设置垫片33来减小大梁3固定时的侧向摆动。如图2a～5b分别示出了大梁3的几个固定的位置，分别为c、d、e、f四个位置，也即相对于海侧水平侧相轮16的固定位置，可在这四个固定的位置处设置垫片33，而在除c、d、e、f这四个位置外的大梁的竖向壁上不设置垫片，以方便大梁在第一方向上滑移，减少大梁的竖向壁与海侧水平侧向轮之间的摩擦。本实施例中大梁有上述c、d、e、f四个位置是固定的，在其它实施例中，大梁的固定位置不同，因此垫片的设置可根据大梁实际的固定位置设置。

进一步地，在上述各实施例中，在侧向上竖向壁31和竖向壁32与各自邻近的海侧悬挂联系梁12之间还设置有限位组件，用于限制竖向壁在侧向上的位移。由于两组海侧悬挂联系梁12分别与其邻近的竖向壁31和竖向壁32之间存在间隙，当大梁发生侧向位移时，与海侧悬挂联系梁12之间的相对位置会发生变化。例如，参考图5，如果大梁向左移动，左侧的竖向壁31会在侧向上趋向于靠近海侧悬挂联系梁12，而由于限位组件4的作用，会抵住大梁，一定程度上限制其向左继续移动。本实施例中，可将限位组件4设置在海侧悬挂联系梁12上并固定连接。如果大梁向右移动，同样右侧的限位组件4也会限制其移动。

进一步地，参考图7至图9，限位组件4包括复位弹性件，用于向其邻近的竖向壁传递侧向力。具体来说，以图7视角举例，限位组件4固定在海侧悬挂联系梁12上，当大梁向左移动时，会碰到左侧的限位组件4并对限位组件4施加一个向左的力，限位组件4在受到向左方向的力时，会通过复位弹性件41传递方向相反的弹力，即会通过复位弹性件的弹力向竖向壁31传递向右的侧向力，从而让大梁3复位。

上述实施例中，复位弹性件可以为沿侧向延伸的复位弹簧，则复位弹簧的弹力方向为侧向，当复位弹簧受到来自竖向壁的侧向压力时，复位弹簧能够给出反向弹力。可选地，本实施例的复位弹性件包括弹力为竖直方向的复位弹簧41，限位组件4还包括相对于第一方向竖直设置的边缘轮42，即边缘轮42的所在面与第一方向垂直，相对设置的边缘轮42的滚动面分别与其邻近的竖向壁31和竖向壁32抵接。另外，限位组件4还设有转向件43，边缘轮42通过转向件43将接收的侧向力转换为竖直方向的力传递给复位弹簧42，竖直方向延伸的复位弹簧42由于受到竖直方向的压力被压缩，会释放反向的竖直弹力，通过转向件43将竖直弹力转换为侧向力，再传递给边缘轮42，从而传递给竖向壁，使得大梁在侧向的位置复位。参考图4可以理解，当竖向壁31向左位移，向左推抵边缘轮42，通过转向件43将向左的力转换为向下对复位弹簧41的压缩力，复位弹簧41向上的弹力通过转向件43给予边缘轮42向右的力，接着向右的力传递给竖向壁31。若大梁3向右移动，则竖向壁32会向右推抵右侧的限位组件，情况与上述类似，在此不再赘述。

具体地，参考图9，转向件43包括中心固定轴431和连接板432。中心固定轴431与边缘轮42和复位弹簧41通过连接板432连接，本实施例中心固定轴431和边缘轮42与连接板432通过销轴连接。复位弹簧41的上端与连接板432固定连接，例如，可采用焊接的方式。从而，使得边缘轮42在受到竖向壁侧向力时以中心固定轴431为圆心以第一转向转动。参考图9中的箭头所示，图中9中的两个箭头分别代表边缘轮42和复位弹簧41的移动方向，例如，图9中，竖向壁31向左移动时，连接板432与边缘轮42连接的一端翘起，会带动边缘轮42以中心固定轴431为圆心逆时针转动，而连接板432与复位弹簧41连接的一端落下，从而复位弹簧41向下。边缘轮42通过连接板432对复位弹簧41施加向下的压力。复位弹簧41在复位时连接板432与复位弹簧41连接的一端翘起，与边缘轮42连接的一端落下，从而边缘轮42以中心固定轴431为圆心以相反于第一转向转动，例如，以图9中顺时针方向转动。复位弹簧41通过连接板432对边缘轮42施加侧向力。也即，连接板432相当于杠杆的作用，中心固定轴431相当于支点。

在上述各实施例中，海侧框架15以及海侧联系梁12下端开口，从而岸桥上的小车在沿第一方向移动时能够从该开口穿过海侧联系梁12和海侧框架15。小车会带动货物在海侧和陆侧之间移动，开口的设计不会阻碍小车的移动。

在上述各实施例中，参考图2b-图5b以及图12a、图12b，每组海侧水平侧向轮16具有沿第一方向相对设置的两个轮体161、162，从而在第一方向上海侧悬挂联系梁12位于两个轮体161、162之间，即每组海侧水平侧向轮16上，轮体161、162沿第一方向相对设置，连接杆163跨过海侧悬挂联系梁12连接轮体161、162。

在上述各实施例中，参考图10-11，图10为图2a中p区域的局部放大图图，图11为图10中b视角示意图。陆侧支撑结构2包括沿侧向相对设置的陆侧水平侧相轮21，陆侧水平侧向轮21在侧向上的位置固定，竖向壁31和竖向壁32在侧向位于相对设置的陆侧水平侧向轮21之间并与陆侧水平侧向轮21抵接。由于陆侧水平侧相轮21的侧向位置固定，当与竖向壁抵接时，能够实现对大梁3在侧向的固定。通过上述海侧支撑结构1和陆侧支撑结构2，能够避免大梁3在侧向的过度位移。进一步地，与上述海侧水平侧相轮类似，本实施例中每组陆侧水平侧相轮21可设置沿第一方向相对的两个轮体，在侧向上设置两组陆侧水平侧相轮21。另外，陆侧水平侧相轮21可设置于海侧水平侧相轮16一样的结构。

进一步地，陆侧支撑结构2还包括陆侧上压轮22和陆侧下压轮23，陆侧上压轮22抵接在大梁3上弦杆的上面，陆侧下压轮23用于支撑大梁3下弦杆的下面。从而实现对大梁3的悬挂支撑。另外，陆侧支撑结构2还包括陆侧框架24，陆侧水平侧相轮21、陆侧上压轮22和陆侧下压轮23固定于陆侧框架24上。本实施例陆侧水平侧相轮21、陆侧上压轮22和陆侧下压轮23与陆侧框架24固定连接而不会发生位移，从而整体形成了固定式的支撑结构。而海侧支撑结构1中海侧下压轮14固定于海侧悬挂联系梁12，海侧悬挂联系梁12通过销轴连接在海侧框架15上，从而支撑大梁3的海侧支撑结构部分能够有轻微的侧向摆动。

上述实施例中，海侧的海侧支撑结构1中通过弯板形式的吊板和销轴结构，可消除大梁系统载荷对悬挂系统产生的附加弯矩，同时能自适应载荷变化产生的结构变形；陆侧的陆侧支撑结构2通过形成的固定式支撑结构，可解决大梁因偏载产生的扭转问题，同时和大梁接口位置处设置台车和销轴连接以满足起重机作业时上部结构产生的微动位移。通过海侧支撑结构和陆侧支撑结构一柔一刚的设计，提高了岸桥大梁悬挂系统的安全性和可靠性。

进一步地，在上述实施例中，陆侧框架在沿垂直第一方向的所在面围绕一圈封闭，陆侧框架包括上横梁241、立柱242和托梁243，本实施例的陆侧框架24进一步其横截面为口字形。海侧支撑结构1、陆侧支撑结构2以及支撑架5整体构成岸桥大梁悬挂系统，用于支撑大梁3，大梁3可在岸桥大梁悬挂系统上沿第一方向水平来回移动，例如图2a～图3b显示了大梁3在第一方向上移动前后的不同位置示意图。

在上述各实施例中，每组海侧上压轮13和陆侧上压轮22为一个轮体，每组海侧下压轮14和陆侧下压轮23包括沿第一方向相对设置的两个轮体。即海侧上压轮13和陆侧上压轮22采用单轮设计，海侧下压轮14和陆侧下压轮23采用双轮设计，以平衡轮压。另外，大梁3的上弦杆和下弦杆设置于海侧上压轮13、海侧下压轮14以及陆侧上压轮22、陆侧下压轮23匹配的轨道，以满足大梁来回水平移动。

本发明的岸桥大梁悬挂系统，分别设置了两组海侧水平侧向轮和两组陆侧水平侧相轮，另外还设置了两组边缘轮，用于承受大梁的侧向载荷和纠正大梁滑移偏斜运行。

另外，本发明还提供一种岸桥，包括上述各实施例中的岸桥大梁悬挂系统，从而实现大梁滑移的可靠性，能够适应载荷较大的变化。

虽然通过参照本发明的某些优选实施方式，已经对本发明进行了图示和描述，但本领域的普通技术人员应该明白，以上内容是结合具体的实施方式对本发明所作的进一步详细说明，不能认定本发明的具体实施只局限于这些说明。本领域技术人员可以在形式上和细节上对其作各种改变，包括做出若干简单推演或替换，而不偏离本发明的精神和范围。