排气净化系统的制作方法

本发明涉及一种排气净化系统。

背景技术：

以往，作为对从内燃机排出的排气中的氮化合物(NO_x)进行还原净化的催化剂，公知有NO_x吸收还原型催化剂。该NO_x吸收还原型催化剂在排气是稀燃环境时吸收包含于排气中的NO_x，并且在排气是浓燃环境时利用包含于排气中的碳氢化合物对吸收的NO_x进行还原净化从而使其无害化并排放。因此，在催化剂的NO_x吸收量达到规定量的情况下，为了使NO_x吸收能力恢复，需要定期进行利用远后喷射(ポスト噴射)、或排气管喷射使排气处于浓燃状态的所谓NO_x清除(例如，参照专利文献1)。

另外，NO_x吸收还原型催化剂还吸收包含于排气中的硫氧化物(以下，称为SO_x)。存在如果该SO_x吸收量增加，则NO_x吸收还原型催化剂的NO_x净化能力降低的课题。因此，在SO_x吸收量达到规定量的情况下，为了使SO_x从NO_x吸收还原型催化剂脱离而从S催化剂中毒恢复，需要定期进行利用远后喷射、或排气管喷射向上游侧的氧化催化剂供应未燃燃料而使排气温度上升至SO_x脱离温度的所谓SO_x清除(例如，参照专利文献2)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2008-202425号公报

专利文献2：日本特开2009-47086号公报

专利文献3：日本特开2005-264785号公报

专利文献4：日本特开2008-082171号公报

技术实现要素：

发明所要解决的课题

如果仅利用基于排气管喷射或远后喷射的燃料喷射系统进行上述NO_x清除或SO_x清除，则燃料消耗量过多并且使油耗性能恶化。因此，优选并用调整吸气节流阀或EGR阀的开度而使吸入空气量减少的空气系统控制、和利用远后喷射或排气管喷射使排气处于浓燃状态的喷射系统控制。

但是，如果利用空气系统控制向燃烧室内导入大量的EGR气体，则在与通常运转的稀燃状态相同的喷射定时产生点火推迟。因此，优选在从稀燃状态向浓燃状态切换时，使喷射定时提前。

但是，由于喷射定时的提前比空气系统的动作更迅速地进行，所以导致在利用空气系统控制时空气过剩率降低至目标值之前，喷射定时的提前已结束。因此，存在引擎的燃烧不稳定、NO_x产生量或燃烧噪音的增大、转矩变动等导致的驾驶性能的恶化。

公开的系统的目的在于，有效地抑制催化剂再生开始时或结束时引擎燃烧变得不稳定。

用于解决课题的手段

公开的系统具有：NO_x还原型催化剂，其被设置于内燃机的排气通道中而对排气中的NO_x进行还原净化；吸入空气量传感器，其检测所述内燃机的吸入空气量；以及控制部，其执行再生处理，所述再生处理是通过并用使吸入空气量减少的空气系统控制和使燃料喷射量增加的喷射系统控制而将排气空燃比从稀燃状态切换为浓燃状态，从而使所述NO_x还原型催化剂的NO_x净化能力恢复的处理，所述控制部在从开始所述再生处理的稀燃状态向浓燃状态的切换期间以及从结束所述再生处理的浓燃状态向稀燃状态的切换期间的至少一方的切换期间，根据所述吸入空气量传感器的检测值使所述内燃机的燃料喷射时期以及燃料喷射量的至少一方变化。

附图说明

图1是表示本实施方式的排气净化系统的整体结构图。

图2是说明本实施方式的SO_x清除控制的时序图。

图3是表示本实施方式的SO_x清除稀燃控制时的MAF目标值的设定处理的框图。

图4是表示本实施方式的SO_x清除浓燃控制时的目标喷射量的设定处理的框图。

图5是说明本实施方式的SO_x清除控制的催化剂温度调整控制的时序图。

图6是说明本实施方式的NO_x清除控制的时序图。

图7是表示本实施方式的NO_x清除稀燃控制时的MAF目标值的设定处理的框图。

图8是表示本实施方式的NO_x清除浓燃控制时的目标喷射量的设定处理的框图。

图9是说明从本实施方式的MAF追踪控制的稀燃状态向浓燃状态切换的流程图。

图10是说明从本实施方式的MAF追踪控制的浓燃状态向稀燃状态切换的流程图。

图11是说明从稀燃状态向浓燃状态转移或者从浓燃状态向稀燃状态转移时的实际MAF值与MAF目标值的偏差的图。

图12是表示本实施方式的喷射器的喷射量学习修正的处理的框图。

图13是说明本实施方式的学习修正系数的运算处理的流程图。

图14是表示本实施方式的MAF修正系数的设定处理的框图。

具体实施方式

以下，基于附图，对本发明的一实施方式的排气净化系统进行说明。

如图1所示，在柴油引擎(以下，仅称为引擎)10的各气缸中分别设置将蓄压于未图示的共轨中的高压燃料直接喷射到各气缸内的喷射器11。根据从电子控制单元(以下，称为ECU)50输入的指示信号控制这些各喷射器11的燃料喷射量或燃料喷射时间。

导入新空气的吸气通道12与引擎10的吸气歧管10A连接，将排气向外部导出的排气通道13与排气歧管10B连接。在吸气通道12中，从吸气上游侧依次设置有空气过滤器14、吸入空气量传感器(以下，称为MAF传感器)40、可变容量型增压器20的压缩机20A、中冷器15、吸气节流阀16等。在排气通道13中，从排气上游侧依次设置有可变容量型增压器20的涡轮20B、排气后处理装置30等。需要说明的是，在图1中，附图标记41表示引擎转速传感器，附图标记42表示油门开度传感器，附图标记46表示增压压力(ブース圧)传感器。

EGR装置21具有：将排气歧管10B和吸气歧管10A连接的EGR通道22；冷却EGR气体的EGR冷却器23；调整EGR量的EGR阀24。

排气后处理装置30构成为在壳体30A内从排气上游侧起依次配置氧化催化剂31、NO_x吸收还原型催化剂32、微粒过滤器(以下，仅称为过滤器)33。另外，在氧化催化剂31的上游侧的排气通道13中设置有排气管喷射装置34，该排气管喷射装置34根据从ECU50输入的指示信号，向排气通道13内喷射未燃燃料(主要是HC)。

氧化催化剂31例如在蜂窝结构体等陶瓷制载体表面载置氧化催化剂成分而形成。如果通过排气管喷射装置34或喷射器11的远后喷射被供应未燃燃料，则氧化催化剂31将其氧化而使排气温度上升。

NO_x吸收还原型催化剂32例如在蜂窝结构体等陶瓷制载体表面载置碱金属等而形成。该NO_x吸收还原型催化剂32在排气空燃比为稀燃状态时吸收排气中的NO_x，并且在排气空燃比为浓燃状态时利用包含于排气中的还原剂(HC等)对吸收的NO_x进行还原净化。

过滤器33将例如由多孔性的隔墙划分的多个单元沿排气的流动方向配置，并且将这些单元的上游侧和下游侧交替地孔封闭而形成。过滤器33将排气中的PM捕集到隔墙的细孔或表面上，并且如果PM堆积推定量达到规定量，则实施将其燃烧去除的所谓的过滤器强制再生。通过排气管喷射或远后喷射向上游侧的氧化催化剂31供应未燃燃料，并且使流入过滤器33的排气温度升温至PM燃烧温度，从而进行过滤器强制再生。

第一排气温度传感器43设置于氧化催化剂31的上游侧，检测流入氧化催化剂31的排气温度。第二排气温度传感器44设置在氧化催化剂31与NO_x吸收还原型催化剂32之间，检测流入NO_x吸收还原型催化剂32的排气温度。NO_x/λ传感器45设置于过滤器33的下游侧，检测通过NO_x吸收还原型催化剂32的排气的NO_x值及λ值(以下，也称为空气过剩率)。

ECU50进行引擎10等的各种控制，构成为具有公知的CPU、ROM、RAM、输入端口、输出端口等。为了进行这些各种控制，向ECU50输入传感器类40～45的传感器值。另外，ECU50具有过滤器强制再生控制部51、SO_x脱离处理部60、NO_x脱离处理部70、MAF追踪控制部80、喷射量学习修正部90、MAF修正系数运算部95作为一部分的功能元件。这些各功能元件作为包含于一体的硬件即ECU50的部件进行说明，但是也能够将其中任一部分设置为其他硬件。

[过滤器强制再生控制]

过滤器强制再生控制部51根据由车辆的行驶距离、或者未图示的差压传感器检测出的过滤器前后差压推定过滤器33的PM堆积量，并且如果该PM堆积推定量超过规定的上限阈值则将强制再生标志F_DPF开启(参照图2的时刻t₁)。如果强制再生标志F_DPF被开启，则向排气管喷射装置34发送使其执行排气管喷射的指示信号，或者向各喷射器11发送使其执行远后喷射的指示信号，从而使排气温度升温至PM燃烧温度(例如，约550℃)。如果PM堆积推定量降低至表示燃烧去除的规定的下限阈值(判定阈值)则该强制再生标志F_DPF被关闭(参照图2的时刻t₂)。需要说明的是，将强制再生标志F_DPF关闭的判定阈值例如可以将从过滤器强制再生开始(F_DPF＝1)起的上限经过时间或上限累积喷射量为基准。

[SO_x清除控制]

SO_x脱离处理部60实施使排气为浓燃状态而使排气温度上升至硫脱离温度(例如，约600℃)，从而使NO_x吸收还原型催化剂32从SO_x催化剂中毒恢复的控制(以下，将该控制称为SO_x清除控制)。

图2表示本实施方式的SO_x清除控制的时序图。如图2所示，开始SO_x清除控制的SO_x清除标志F_SP与强制再生标志F_DPF的关闭同时被开启(参照图2的时刻t₂)。由此，能够有效地从利用过滤器33的强制再生使排气温度上升的状态转移至SO_x清除控制，能够有效降低燃料消耗量。

在本实施方式中，通过并用利用空气系统控制使空气过剩率从稳定运转时(例如，约1.5)降低至相比于理论空燃比相当值(约1.0)更靠稀燃侧的第一目标空气过剩率(例如，约1.3)的SO_x清除稀燃控制、和利用喷射系统控制使空气过剩率从第一目标空气过剩率降低至浓燃侧的第二目标空气过剩率(例如，约0.9)的SO_x清除浓燃控制，实现SO_x清除控制所带来的浓燃化。以下，对SO_x清除稀燃控制以及SO_x清除浓燃控制的详细情况进行说明。

[SO_x清除稀燃控制的空气系统控制]

图3是表示SO_x清除稀燃控制时的MAF目标值MAF_{SPL Trgt}的设定处理的框图。第一目标空气过剩率设定图61是基于引擎转速Ne及油门开度Q(引擎10的燃料喷射量)而被参照的图，预先基于实验等设定与这些引擎转速Ne和油门开度Q对应的SO_x清除稀燃控制时的空气过剩率目标值λ_{SPL Trgt}(第一目标空气过剩率)。

首先，将引擎转速Ne及油门开度Q作为输入信号而从第一目标空气过剩率设定图61读取SO_x清除稀燃控制时的空气过剩率目标值λ_{SPL Trgt}，并且将其输入MAF目标值运算部62。而且，在MAF目标值运算部62，基于以下的数学式(1)运算SO_x清除稀燃控制时的MAF目标值MAF_{SPL Trgt}。

MAF_{SPL Trgt}＝λ_{SPL Trgt}×Q_{fnl corrd}×Ro_Fuel×AFR_sto/Maf_corr…(1)

在数学式(1)中，Q_{fnl corrd}表示后述的被学习修正的燃料喷射量(除了远后喷射)，Ro_Fuel表示燃料比重，AFR_sto表示理论空燃比，Maf_corr表示后述的MAF修正系数。

如果SO_x清除标志F_SP开启(参照图2的时刻t₂)，则向斜坡(ランプ)处理部63输入由MAF目标值运算部62运算出的MAF目标值MAF_{SPL Trgt}。斜坡处理部63将引擎转速Ne及油门开度Q作为输入信号而从各斜坡系数图63A、B读取斜坡系数，并且将附加了该斜坡系数的MAF目标斜坡值MAF_{SPL Trgt Ramp}输入到阀控制部64。

阀控制部64实施反馈控制，将吸气节流阀16关到关闭侧、并且将EGR阀24打开到打开侧，以使从MAF传感器40输入的实际MAF值MAF_Act成为MAF目标斜坡值MAF_{SPL Trgt Ramp}。

由此，在本实施方式中，基于从第一目标空气过剩率设定图61读取的空气过剩率目标值λ_{SPL Trgt}和各喷射器11的燃料喷射量设定MAF目标值MAF_{SPL Trgt}，并且基于该MAF目标值MAF_{SPL Trgt}对空气系统动作进行反馈控制。由此，不用在NO_x吸收还原型催化剂32的上游侧设置λ传感器，或者即使在NO_x吸收还原型催化剂32的上游侧设置了λ传感器的情况下也不使用该λ传感器的传感器值，能够使排气有效降低至SO_x清除稀燃控制所需的所希望的空气过剩率。

另外，通过使用学习修正后的燃料喷射量Q_{fnl corrd}作为各喷射器11的燃料喷射量，能够利用前馈控制设定MAF目标值MAF_{SPL Trgt}，并且能够有效地排除各喷射器11的老化、特性变化、个体差异等的影响。

另外，通过在MAF目标值MAF_{SPL Trgt}附加根据引擎10的运转状态设定的斜坡系数，能够有效地防止因吸入空气量的急剧变化带来的引擎10的熄火或转矩变动带来的驾驶性能的恶化等。

[SO_x清除浓燃控制的燃料喷射量设定]

图4是表示SO_x清除浓燃控制的排气管喷射或远后喷射的目标喷射量Q_{SPR Trgt}(单位时间的喷射量)的设定处理的框图。第二目标空气过剩率设定图65是基于引擎转速Ne及油门开度Q而被参照的图，预先基于实验等，设定与这些引擎转速Ne和油门开度Q对应的SO_x清除浓燃控制时的空气过剩率目标值λ_{SPR Trgt}(第二目标空气过剩率)。

首先，将引擎转速Ne及油门开度Q作为输入信号来从第二目标空气过剩率设定图65读取SO_x清除浓燃控制时的空气过剩率目标值λ_{SPR Trgt}，将其输入喷射量目标值运算部66。而且，在喷射量目标值运算部66，基于以下的数学式(2)运算SO_x清除浓燃控制时的目标喷射量Q_{SPR Trgt}。

Q_{SPR Trgt}＝MAF_{SPL Trgt}×Maf _corr/(λ_{SPR Target}×Ro_Fuel×AFR_sto)－Q_{fnl corrd}…(2)

在数学式(2)中，MAF_{SPL Trgt}是SO_x清除稀燃时的MAF目标值，从上述MAF目标值运算部62输入。另外，Q_{fnlRaw corrd}表示后述的被学习修正的应用MAF追踪控制前的燃料喷射量(除了远后喷射)，Ro_Fuel表示燃料比重，AFR_sto表示理论空燃比，Maf_corr表示后述的MAF修正系数。

如果后述的SO_x清除浓燃标志F_SPR开启，则将由喷射量目标值运算部66运算出的目标喷射量Q_{SPR Trgt}作为喷射指示信号发送至排气管喷射装置34或各喷射器11。

由此，在本实施方式中，基于从第二目标空气过剩率设定图65读取的空气过剩率目标值λ_{SPR Trgt}、各喷射器11的燃料喷射量设定目标喷射量Q_{SPR Trgt}。由此，不用在NO_x吸收还原型催化剂32的上游侧设置λ传感器，或者即使在NO_x吸收还原型催化剂32的上游侧设置λ传感器的情况下也不使用该λ传感器的传感器值，能够使排气有效地降低至SO_x清除浓燃控制所需的所希望的空气过剩率。

另外，通过使用学习修正后的燃料喷射量Q_{fnl corrd}作为各喷射器11的燃料喷射量，能够利用前馈控制设定目标喷射量Q_{SPR Trgt}，并且能够有效地排除各喷射器11的老化、特性变化等的影响。

[SO_x清除控制的催化剂温度调整控制]

如图2的时刻t₂～t₄所示，通过交替地切换执行排气管喷射或远后喷射的SO_x清除浓燃标志F_SPR的开启、关闭(浓燃、稀燃)，从而控制在SO_x清除控制中流入NO_x吸收还原型催化剂32的排气温度(以下，称为催化剂温度)。如果SO_x清除浓燃标志F_SPR被开启(F_SPR＝1)，则利用排气管喷射或远后喷射使催化剂温度上升(以下，将该期间称为喷射期间T_{F INJ})。另一方面，如果SO_x清除浓燃标志F_SPR被关闭，则催化剂温度因排气管喷射或远后喷射的停止而降低(以下，将该期间称为间隔T_{F INT})。

在本实施方式中，从预先通过实验等制成的喷射期间设定图(未图示)读取与引擎转速Ne及油门开度Q对应的值，从而设定喷射期间T_{F INJ}。在该喷射时间设定图中，根据引擎10的运转状态，设定使由预先实验等求出的排气的空气过剩率可靠地下降至第二目标空气过剩率所需的喷射期间。

在催化剂温度变成最高的SO_x清除浓燃标志F_SPR从开启被切换为关闭时，通过反馈控制设定间隔T_{F INT}。具体而言，通过PID控制来进行处理，所述PID控制由与SO_x清除浓燃标志F_SPR被关闭时的目标催化剂温度与推定催化剂温度之间的偏差ΔT成比例地使输入信号变化的比例控制、与偏差ΔT的时间积分值成比例地使输入信号变化的积分控制、与偏差ΔT的时间微分值成比例地使输入信号变化的微分控制构成。利用能够使SO_x从NO_x吸收还原型催化剂32脱离的温度来设定目标催化剂温度，并基于例如由第一排气温度传感器43检测出的氧化催化剂31的入口温度、氧化催化剂31及NO_x吸收还原型催化剂32的内部的发热反应等来推定推定催化剂温度即可。

如图5的时刻t₁所示，如果利用过滤器强制再生的结束(F_DPF＝0)使SO_x清除标志F_SP被开启，则SO_x清除浓燃标志F_SPR也被开启，而且上一次SO_x清除控制时被反馈计算的间隔T_{F INT}也暂时复位。即，刚刚进行过滤器强制再生后的第一次，根据由喷射期间设定图设定的喷射期间T_{F INJ 1}执行排气管喷射或远后喷射(参照图5的时刻t₁～t₂)。由此，因为不进行SO_x清除稀燃控制而从SO_x清除浓燃控制开始SO_x清除控制，所以不会使因过滤器强制再生而上升的排气温度降低，能够迅速地转移到SO_x清除控制，并且降低燃料消耗量。

接着，如果SO_x清除浓燃标志F_SPR由于经过喷射期间T_{F INJ 1}使关闭，则直至由PID控制设定的间隔T_{F INT 1}经过为止，SO_x清除浓燃标志F_SPR被关闭(参照图5的时刻t₂～t₃)。而且，如果SO_x清除浓燃标志F_SPR由于经过间隔T_{F INT 1}而被开启，则再次执行与喷射期间T_{F INJ 2}对应的排气管喷射或远后喷射(参照图5的时刻t₃～t₄)。之后，重复执行这些SO_x清除浓燃标志F_SPR的开启、关闭的切换，直至SO_x清除标志F_SP因后述的SO_x清除控制的结束判定而关闭(参照图5的时刻t_n)。

由此，在本实施方式中，根据基于引擎10的运转状态而被参照的图来设定使催化剂温度上升并且使空气过剩率降低至第二目标空气过剩率的喷射期间T_{F INJ}，并且通过PID控制来处理使催化剂温度下降的间隔T_{F INT}。由此，能够将SO_x清除控制中的催化剂温度有效地维持在清除所需的所希望的温度范围，并且能够使空气过剩率可靠地降低至目标过剩率。

[SO_x清除控制的结束判定]

如果(1)从SO_x清除标志F_SP的开启开始累积排气管喷射或远后喷射的喷射量，并且该累积喷射量达到规定的上限阈值量的情况、(2)从SO_x清除控制的开始计时的经过时间达到规定的上限阈值时间的情况、(3)将基于包含引擎10的运转状态或NO_x/λ传感器45的传感器值等作为输入信号的规定的模型式而运算出的NO_x吸收还原型催化剂32的SO_x吸附量降低至表示SO_x去除成功的规定的阈值的情况中任一条件成立，则关闭SO_x清除标志F_SP而结束SO_x清除控制(参照图2的时刻t₄、图5的时刻t_n)。

由此，在本实施方式中，通过对SO_x清除控制的结束条件设置累积喷射量以及经过时间的上限，从而能够在SO_x清除因排气温度的降低等而没有进展的情况下，有效地防止燃料消耗量过剩。

[NO_x清除控制]

NO_x脱离处理部70实施通过使排气为浓燃环境而对被NO_x吸收还原型催化剂32吸收的NO_x进行还原净化并使其无害化地排放，从而执行使NO_x吸收还原型催化剂32的NO_x吸收能力恢复的控制(以下，将该控制称为NO_x清除控制)。

如果从引擎10的运转状态推定单位时间的NO_x排出量并且对其进行累积计算而得的推定累积值ΣNO_x超过规定的阈值，则开始NO_x清除控制的NO_x清除标志F_NP被开启(参照图6的时刻t₁)。或者，在从引擎10的运转状态推定的催化剂上游侧的NO_x排出量、由NO_x/λ传感器45检测出的催化剂下游侧的NO_x量运算NO_x吸收还原型催化剂32的NO_x净化率，并且该NO_x净化率低于规定的判定阈值的情况下，NO_x清除标志F_NP被开启。

在本实施方式中，通过并用利用空气系统控制使空气过剩率从稳定运转时(例如，约1.5)降低至比理论空燃比相当值(约1.0)更靠稀燃侧的第三目标空气过剩率(例如，约1.3)的NO_x清除稀燃控制、利用喷射系统控制使空气过剩率从第四目标空气过剩率降低至浓燃侧的第二目标空气过剩率(例如，约0.9)的NO_x清除浓燃控制，实现基于NO_x清除控制的浓燃化。以下，对NO_x清除稀燃控制以及NO_x清除浓燃控制的详细情况进行说明。

[NO_x清除稀燃控制的MAF目标值设定]

图7是表示NO_x清除稀燃控制时的MAF目标值MAF_{NPL Trgt}的设定处理的框图。第三目标空气过剩率设定图71是基于引擎转速Ne及油门开度Q而被参照的图，预先基于实验等，设定与这些引擎转速Ne和油门开度Q对应的NO_x清除稀燃控制时的空气过剩率目标值λ_{NPL Trgt}(第三目标空气过剩率)。

首先，将引擎转速Ne及油门开度Q作为输入信号来从第三目标空气过剩率设定图71读取NO_x清除稀燃控制时的空气过剩率目标值λ_{NPL Trgt}，并将其输入MAF目标值运算部72。而且，在MAF目标值运算部72中，基于以下的数学式(3)运算NO_x清除稀燃控制时的MAF目标值MAF_{NPL Trgt}。

MAF_{NPL Trgt}＝λ_{NPL Trgt}×Q_{fnl corrd}×Ro_Fuel×AFR_sto/Maf_corr( (3)

在数学式(3)中，Q_{fnl corrd}表示后述的被学习修正的燃料喷射量(除了远后喷射)，Ro_Fuel表示燃料比重，AFR_sto表示理论空燃比，Maf_corr表示后述的MAF修正系数。

如果NO_x清除标志F_SP开启(参照图6的时刻t₁)，则将由MAF目标值运算部72运算出的MAF目标值MAF_NPL T_rgt输入斜坡处理部73。斜坡处理部73从各斜坡系数图73A、B将引擎转速Ne及油门开度Q作为输入信号来读取斜坡系数，并且将附加了该斜坡系数的MAF目标斜坡值MAF_{NPL Trgt Ramp}输入阀控制部74。

阀控制部74执行反馈控制，将吸气节流阀16关到关闭侧，并且将EGR阀24打开到打开侧，以使从MAF传感器40输入的实际MAF值MAF_Act变为MAF目标斜坡值MAF_{NPL Trgt Ramp}。

由此，在本实施方式中，基于从第三目标空气过剩率设定图71读取的空气过剩率目标值λ_{NPL Trgt}、和各喷射器11的燃料喷射量来设定MAF目标值MAF_{NPL Trgt}，并且基于该MAF目标值MAF_{NPL Trgt}对空气系统动作进行反馈控制。由此，不用在NO_x吸收还原型催化剂32的上游侧设置λ传感器，或者即使在NO_x吸收还原型催化剂32的上游侧设置了λ传感器的情况下也不使用该λ传感器的传感器值，能够将排气有效地降低至NO_x清除稀燃控制所需的所希望的空气过剩率。

另外，由于使用学习修正后的燃料喷射量Q_{fnl corrd}作为各喷射器11的燃料喷射量，所以能够利用前馈控制设定MAF目标值MAF_{NPL Trgt}，并且能够有效地排除各喷射器11的经年老化或特性变化等的影响。

另外，由于对MAF目标值MAF_{NPL Trgt}附加根据引擎10的运转状态设定的斜坡系数，所以能够有效地防止因吸入空气量的急激变化导致的引擎10的熄火或转矩变动导致的驾驶性能的恶化等。

[NO_x清除浓燃控制的燃料喷射量设定]

图8是表示NO_x清除浓燃控制中的排气管喷射或远后喷射的目标喷射量Q_{NPR Trgt}(单位时间的喷射量)的设定处理的框图。第四目标空气过剩率设定图75是基于引擎转速Ne及油门开度Q而被参照的图，预先基于实验等，设定与这些引擎转速Ne和油门开度Q对应的NO_x清除浓燃控制时的空气过剩率目标值λ_{NPR Trgt}(第四目标空气过剩率)。

首先，将引擎转速Ne及油门开度Q作为输入信号来从第四目标空气过剩率设定图75读取NO_x清除浓燃控制时的空气过剩率目标值λ_{NPR Trgt}，并将其输入喷射量目标值运算部76。而且，在喷射量目标值运算部76中，基于以下的数学式(4)运算NO_x清除浓燃控制时的目标喷射量Q_{NPR Trgt}。

Q_{NPR Trgt}＝MAF_{NPL Trgt}×Maf_corr/(λ_{NPR Target}×Ro_Fuel×AFR_sto)－Q_{fnl corrd}( (4)

在数学式(4)中，MAF_{NPL Trgt}是NO_x清除稀燃MAF目标值，从所述MAF目标值运算部72输入。另外，Q_fnlRawcorrd表示后述的被学习修正的应用MAF追踪控制前的燃料喷射量(除了远后喷射)，Ro_Fuel表示燃料比重，AFR_sto表示理论空燃比，Maf_corr表示后述的MAF修正系数。

如果NO_x清除标志F_SP开启，则由喷射量目标值运算部76运算出的目标喷射量Q_{NPR Trgt}作为喷射指示信号被发送到排气管喷射装置34或各喷射器11(图6的时刻t₁)。持续该喷射指示信号的发送，直至NO_x清除标志F_NP因后述的NO_x清除控制的结束判定而被关闭(图6的时刻t₂)。

由此，在本实施方式中，基于从第四目标空气过剩率设定图75读取的空气过剩率目标值λ_{NPR Trgt}、各喷射器11的燃料喷射量来设定目标喷射量Q_{NPR Trgt}。由此，不用在NO_x吸收还原型催化剂32的上游侧设置λ传感器，或者即使在NO_x吸收还原型催化剂32的上游侧设置了λ传感器的情况下也不使用该λ传感器的传感器值，从而能够使排气有效地降低至NO_x清除浓燃控制所需的所希望的空气过剩率。

另外，由于利用学习修正后的燃料喷射量Q_{fnl corrd}作为各喷射器11的燃料喷射量，所以能够利用前馈控制设定目标喷射量Q_{NPR Trgt}，并且能够有效地排除各喷射器11的经年老化或特性变化等的影响。

[NO_x清除控制的空气系统控制禁止]

ECU50在引擎10的运转状态为低负载侧的区域中，基于MAF传感器40的传感器值对吸气节流阀16或EGR阀24的开度进行反馈控制。另一方面，在引擎10的运转状态为高负载侧的区域中，ECU50基于增压压力传感器46的传感器值对可变容量型增压器20的增压压力进行反馈控制(以下，将该区域称为增压压力FB控制区域)。

在这样的增压压力FB控制区域中，产生吸气节流阀16或EGR阀24的控制干扰可变容量型增压器20的控制的现象。因此，存在如下课题，即使实施基于由上述数学式(3)设定的MAF目标值MAF_{NPL Trgt}对空气系统进行反馈控制的NO_x清除稀燃控制，也不能将吸入空气量维持在MAF目标值MAF_{NPL Trgt}的课题。其结果是，即使开始执行远后喷射或排气管喷射的NO_x清除浓燃控制，也存在不能使空气过剩率降低至NO_x清除所需的第四目标空气过剩率(空气过剩率目标值λ_{NPR Trgt})的可能性。

为了避免这样的现象，本实施方式的NO_x脱离处理部70在增压压力FB控制区域中，禁止调整吸气节流阀16或EGR阀24的开度的NO_x清除稀燃控制，并且仅利用排气管喷射或远后喷射使空气过剩率降低至第四目标空气过剩率(空气过剩率目标值λ_{NPR Trgt})。由此，在增压压力FB控制区域中，也能够可靠地进行NO_x清除。需要说明的是，在该情况下，可以将基于引擎10的运转状态设定的MAF目标值应用到上述数学式(4)的MAF目标值MAF_{NPL Trgt}。

[NO_x清除控制的结束判定]

如果(1)从NO_x清除标志F_NP的开启开始累积排气管喷射或远后喷射的喷射量，并且该累积喷射量达到规定的上限阈值量的情况、(2)从NO_x清除控制的开始起计时的经过时间达到规定的上限阈值时间的情况、(3)基于包含引擎10的运转状态或NO_x/λ传感器45的传感器值等作为输入信号的规定的典型式而运算出的NO_x吸收还原型催化剂32的NO_x吸收量降低至表示NO_x去除成功的规定的阈值的情况中的任一个条件成立，则关闭NO_x清除标志F_NP而结束NO_x清除控制(参照图6的时刻t₂)。

由此，在本实施方式中，由于对NO_x清除控制的结束条件设置累积喷射量及经过时间的上限，从而能够在NO_x清除因排气温度的降低等而不成功的情况下可靠地防止燃料消耗量过剩。

[MAF追踪控制]

MAF追踪控制部80在(1)从通常运转的稀燃状态向SO_x清除控制或NO_x清除控制带来的浓燃状态切换的期间、以及(2)从SO_x清除控制或NO_x清除控制带来的浓燃状态向通常运转的稀燃状态切换的期间，执行根据MAF变化修正各喷射器11的燃料喷射时间及燃料喷射量的控制(以下，将该控制称为MAF追踪控制)。

如果利用SO_x清除稀燃控制或NO_x清除稀燃控制的空气系统动作向引擎10的燃烧室内导入大量的EGR气体，则在与通常运转的稀燃状态相同的燃料喷射定时产生点火推迟。因此，在从稀燃状态向浓燃状态切换的情况下，需要使喷射定时提前规定量程度。另外，在从浓燃状态向通常的稀燃状态切换时，需要使喷射定时从推迟返回到通常的喷射定时。但是，喷射定时的提前或推迟比空气系统动作更迅速地进行。因此，存在如下课题，即，在利用空气系统动作使空气过剩率达到目标空气过剩率之前，喷射定时的提前或推迟已完成，导致NO_x产生量或燃烧噪音或转矩等的急速增加带来的驾驶性能的恶化。

为了避免这样的现象，如图9、10的流程图所示，MAF追踪控制部80执行根据MAF变化而对喷射定时的提前或推迟、喷射量进行增减修正的MAF追踪控制。需要说明的是，由于SO_x清除控制以及NO_x清除控制均都利用同样的流程处理MAF追踪控制，所以以下仅对SO_x清除控制进行说明，省略对于NO_x清除控制的说明。

首先，基于图9，说明从稀燃状态向浓燃状态的切换期间的MAF追踪控制。

步骤S100中，如果SO_x清除标志F_SP被开启，则在步骤S110中，为了计测MAF追踪控制的经过时间，开始计时器的计时。

在步骤S120中，通过从切换后(浓燃状态)的MAF目标值MAF_{SPL Trgt}减去切换前(稀燃状态)的MAF目标值MAF_{L Trgt}，运算切换前后的MAF目标值变化量ΔMAF_Trgt(＝MAF_{SPL Trgt}－MAF_{L Trgt})。

在步骤S130中，运算当前的实际MAF变化率ΔMAF_Ratio。更详细地说，通过从由MAF传感器40检测的当前的实际MAF值MAF_Act减去切换前的MAF目标值MAF_{L Trgt}，运算从MAF追踪控制的开始到当前的实际MAF变化量ΔMAF_Act(＝MAF_Act－MAF_{L Trgt})。接着，通过利用切换前后的MAF目标值变化量ΔMAF_Trgt除该实际MAF变化量ΔMAF_Act，运算实际MAF变化率ΔMAF_Ratio(＝ΔMAF_Act/ΔMAF_Trgt)。

在步骤S140中，根据当前的实际MAF变化率ΔMAF_Ratio，设定使各喷射器11的喷射定时提前或推迟的系数(以下，称为喷射定时追踪系数Comp₁)、以及使各喷射器11的喷射量增加或减少的系数(以下，称为喷射量追踪系数Comp₂)。更详细地说，在ECU60的未图示的存储部存储有预先通过实验等制成的规定了实际MAF变化率MAF_Ratio与喷射定时追踪系数Comp₁之间的关系的喷射定时追踪系数设定图M1、以及规定了实际MAF变化率MAF_Ratio与喷射量追踪系数Comp₂之间的关系的喷射量追踪系数设定图M2。通过从这些图M1、M2读取与由步骤S130运算的实际MAF变化率ΔMAF_Ratio对应的值，设定喷射定时追踪系数Comp₁以及喷射量追踪系数Comp₂。

在步骤S150中，使各喷射器11的喷射定时提前将目标提前量乘以喷射定时追踪系数Comp₁所对应的量，并且，也使各喷射器11的燃料喷射量增加将目标喷射增加量乘以喷射量追踪系数Comp₂所对应的量。

之后，在步骤S160中，判定由MAF传感器40检测的当前的实际MAF值MAF_Act是否达到切换后(浓燃状态)的MAF目标值MAF_{SPL Trgt}。在实际MAF值MAF_Act未达到MAF目标值MAF_{SPL Trgt}的情况下(否)，经由步骤S170返回步骤S130。即，重复步骤S130～S150的处理直至实际MAF值MAF_Act变为MAF目标值MAF_{SPL Trgt}为止，从而与时时刻刻变化的实际MAF变化率MAF_Ratio对应的喷射定时的提前以及喷射量的增加被持续。在后面对步骤S170的处理进行详细说明。另一方面，在步骤S160的判定中，如果实际MAF值MAF_Ref达到MAF目标值MAF_{SPL Trgt}(是)，本控制结束。

在步骤S170中，判定从MAF追踪控制的开始由计时器进行计时的累积时间T_Sum是否超过规定的上限时间T_Max。

如图11(A)所示，存在如下情况，即，在从稀燃状态向浓燃状态转移时，由于阀控制延迟等的影响，实际MAF值MAF_Ref未追上转移期间中的MAF目标值MAF_{L-R Trgt}，实际MAF值MAF_Ref维持比MAF目标值MAF_{L-R Trgt}低的状态(参照时刻t₁～t₂)。如果在这样的状态下持续MAF追踪控制，则存在实际的燃料喷射量未增加至目标喷射量，引擎10的燃烧变得不稳定并且导致转矩变动或驾驶性能恶化等的可能性。

在本实施方式中，为了避免这样的现象，在步骤S170中，在判定累积时间T_Sum超过上限时间T_Max的情况下(是)，即，在实际MAF值MAF_Ref持续规定时间未变化规定值以上的情况下，进入步骤S180，将喷射定时追踪系数Comp₁以及喷射量追踪系数Comp₂强制设定为“1”。由此，MAF追踪控制被强制结束，能够有效地防止转矩变动或驾驶性能的恶化。

接着，基于图10，对从浓燃状态向稀燃状态切换时的MAF追踪控制进行说明。

在步骤S200中，如果SO_x清除标志F_SP被关闭，则在步骤S210中，为了计测MAF追踪控制的经过时间而开始计时器的计时。

在步骤S220中，通过从切换后(稀燃状态)的MAF目标值MAF_{L Trgt}减去切换前(浓燃状态)的MAF目标值MAF_{SPL Trgt}，算出切换前后的MAF目标值变化量ΔMAF_Trgt(＝MAF_{L Trgt}－MAF_{SPL Trgt})。

在步骤S230中，运算当前的实际MAF变化率ΔMAF_Ratio。更详细地说，通过从由MAF传感器40检测的当前的实际MAF值MAF_Act减去切换前的MAF目标值MAF_{SPL Trgt}，MAF追踪控制也运算从开始到当前为止的实际MAF变化量ΔMAF_Act(＝MAF_Act－MAF_{SPL Trgt})。接着，通过利用切换前后的MAF目标值变化量ΔMAF_Trgt除该实际MAF变化量ΔMAF_Act，运算实际MAF变化率ΔMAF_Ratio(＝ΔMAF_Act/ΔMAF_Trgt)。

在步骤S240中，从喷射定时追踪系数设定图M1读取与实际MAF变化率ΔMAF_Ratio对应的值作为喷射定时追踪系数Comp₁，并且从喷射量追踪系数设定图M2读取与实际MAF变化率ΔMAF_Ratio对应的值作为喷射量追踪系数Comp₂。

在步骤S250中，使各喷射器11的喷射定时推迟将目标推迟量乘以喷射定时追踪系数Comp₁所对应的量，并且使各喷射器11的燃料喷射量也减少将目标喷射减少量乘以喷射量追踪系数Comp₂所对应的量。

之后，在步骤S260中，判定由MAF传感器40检测的当前的实际MAF值MAF_Act是否到达切换后(稀燃状态)的MAF目标值MAF_{L Trgt}。在实际MAF值MAF_Act未达到MAF目标值MAF_{L Trgt}的情况下(否)，经由步骤S270返回步骤S230。即，重复步骤S230～S250的处理直至实际MAF值MAF_Act变为MAF目标值MAF_{L Trgt}为止，从而与时时刻刻变化的实际MAF变化率MAF_Ratio对应的喷射定时的推迟、以及喷射量的减少被持续。在后面对步骤S270的处理进行详细说明。另一方面，在步骤S260的判定中，如果实际MAF值MAF_Ref达到MAF目标值MAF_{L Trgt}(是)，则本控制结束。

在步骤S270中，判定从MAF追踪控制的开始由计时器进行计时的累积时间T_Sum是否超过规定的上限时间T_Max。

如图11(B)所示，在从稀燃状态向浓燃状态转移时，存在如下情况，即，由于阀控制延迟等的影响，实际MAF值MAF_Ref未追上转移期间中的MAF目标值MAF_{L-R Trgt}，而使实际MAF值MAF_Ref维持比MAF目标值MAF_{L-R Trgt}高的状态(参照时刻t₁～t₂)。如果在这样的状态下持续MAF追踪控制，则存在实际的燃料喷射量比目标喷射量多并且导致转矩变动或驾驶性能恶化等的可能性。

在本实施方式中，为了避免这样的现象，在步骤S270中，在判定累积时间T_Sum超过上限时间T_Max的情况下(是)，即，在实际MAF值MAF_Ref持续规定时间未变化规定值以上的情况下，进入步骤S280，将喷射定时追踪系数Comp₁以及喷射量追踪系数Comp₂强制设定为“1”。由此，MAF追踪控制被强制的结束，从而能够有效地防止转矩变动或驾驶性能的恶化。

[MAF追踪控制的禁止]

如上所述，在增压压力FB控制区域中，禁止基于MAF传感器40的传感器值对空气系统进行反馈控制的NO_x清除稀燃控制。由于MAF追踪控制也根据吸入空气量的变化率控制喷射定时的提前或喷射量的增加，所以存在在增压压力FB控制区域内不能进行准确的控制的可能性。

因此，本实施方式在增压压力FB控制区域内将MAF追踪系数Comp1、2设定为“1”，从而禁止MAF追踪控制的执行。由此，有效地防止MAF追踪控制不准确而引起的引擎10的转矩变动或驾驶性能的恶化。

[喷射量学习修正]

如图12所示，喷射量学习修正部90具有学习修正系数运算部91、喷射量修正部92。

学习修正系数运算部91基于引擎10的稀燃运转时由NO_x/λ传感器45检测出的实际λ值λ_Act与推定λ值λ_Est之间的误差Δλ运算燃料喷射量的学习修正系数F_Corr。在排气为稀燃状态时，由于没有通过氧化催化剂31产生HC的氧化反应，所以认为通过氧化催化剂31由下游侧的NO_x/λ传感器45检测出的排气中的实际λ值λ_Act与从引擎10排出的排气中的推定λ值λ_Est一致。因此，在这些实际λ值λ_Act与推定λ值λ_Est之间产生误差Δλ的情况下，能够假定是针对各喷射器11的指示喷射量与实际喷射量的差引起的。以下，基于图13的流程，对使用该误差Δλ的学习修正系数运算部91所进行的学习修正系数的运算处理进行说明。

在步骤S300中，基于引擎转速Ne及油门开度Q，判定引擎10是否处于稀燃运转状态。如果处于稀燃运转状态，则为了开始学习修正系数的运算，进入步骤S310。

在步骤S310中，通过将从推定λ值λ_Est减去由NO_x/λ传感器45检测出的实际λ值λ_Act而得的误差Δλ乘以学习值增益K₁及修正灵敏度系数K₂，从而运算出学习值F_CorrAdpt(F_CorrAdpt＝(λ_Est－λ_Act)×K₁×K₂)。从与引擎转速Ne或油门开度Q对应的引擎10的运转状态推定运算出推定λ值λ_Est。另外，将由NO_x/λ传感器45检测出的实际λ值λ_Act作为输入信号而从图12所示的修正灵敏度系数图91A读取修正灵敏度系数K₂。

在步骤S320中，判定学习值F_CorrAdpt的绝对值|F_CorrAdpt|是否处于规定的修正极限值A的范围内。在绝对值|F_CorrAdpt|超过修正极限值A的情况下，本控制返回而中止本次学习。

在步骤S330中，判定学习禁止标志F_Pro是否关闭。作为学习禁止标志F_Pro，例如相当于在引擎10的过渡运转时、SO_x清除控制时(F_SP＝1)、NO_x清除控制时(F_NP＝1)等。这是因为，在这样的条件成立的状态下，误差Δλ由于实际λ值λ_Act的变化而增大，不能进行准确的学习。对于引擎10是否处于过渡运转状态，基于例如由NO_x/λ传感器45检测出的实际λ值λ_Act的时间变化量，在该时间变化量大于规定的阈值的情况下，判定为过渡运转状态即可。

在步骤S340中，将基于引擎转速Ne及油门开度Q而被参照的学习值图91B(参照图12)更新为由步骤S310运算出的学习值F_CorrAdpt。更详细地说，在该学习值图91B的基础上，设定根据引擎转速Ne及油门开度Q划分的多个学习区域。这些学习区域优选被设定为使用频率越多的区域其范围越狭窄，并且被设定为使用频率越少的区域其范围越宽。由此，能够在使用频率高的区域提高学习精度，在使用频率低的区域有效地防止未学习。

在步骤S350中，通过在将引擎转速Ne及油门开度Q作为输入信号而从学习值图91B读取的学习值加上“1”，从而运算出学习修正系数F_Corr(F_Corr＝1+F_CorrAdpt)。将该学习修正系数F_Corr输入图12所示的喷射量修正部92。

喷射量修正部92将先导喷射Q_Pilot、预喷射Q_Pre、主喷射Q_Main、后喷射Q_After、远后喷射Q_Post的各基本喷射量乘以学习修正系数F_Corr，从而执行这些燃料喷射量的修正。

由此，通过利用与推定λ值λ_Est与实际λ值λ_Act之间的误差Δλ对应的学习值对各喷射器11修正燃料喷射量，从而能够有效地排除各喷射器11的经年老化或特性变化、个体差等的波动。

[MAF修正系数]

MAF修正系数运算部95运算出用于SO_x清除控制时的MAF目标值MAF_{SPL Trgt}或目标喷射量Q_{SPR Trgt}的设定、以及NO_x清除控制时的MAF目标值MAF_{NPL Trgt}或目标喷射量Q_{NPR Trgt}的设定的MAF修正系数Maf_corr。

在本实施方式中，基于由NO_x/λ传感器45检测出的实际λ值λ_Act与推定λ值λ_Est之间的误差Δλ修正各喷射器11的燃料喷射量。但是，由于λ是空气与燃料的比，所以误差Δλ的主要原因未必仅限于针对各喷射器11的指示喷射量与实际喷射量之间的差的影响。即，存在不仅各喷射器11而且MAF传感器40的误差也对λ的误差Δλ产生影响的可能性。

图14是表示MAF修正系数运算部95的MAF修正系数Maf_corr的设定处理的框图。修正系数设定图96是基于引擎转速Ne及油门开度Q而被参照的图，预先基于实验等，设定表示与这些引擎转速Ne和油门开度Q对应的MAF传感器40的传感器特性的MAF修正系数Maf_corr。

MAF修正系数运算部95将引擎转速Ne及油门开度Q作为输入信号而从修正系数设定图96读取MAF修正系数Maf_corr，并且将该MAF修正系数Maf_corr发送到MAF目标值运算部62、72及喷射量目标值运算部66、76。由此，能够将MAF传感器40的传感器特性有效地反应到SO_x清除控制时的MAF目标值MAF_{SPL Trgt}或目标喷射量Q_{SPR Trgt}、NO_x清除控制时的MAF目标值MAF_{NPL Trgt}或目标喷射量Q_{NPR Trgt}的设定。

[其他]

需要说明的是，本发明不限定于上述实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内，能够适宜地变形来实施。