燃烧发动机以及使用这种燃烧发动机进行发动机制动的方法与流程

本发明通常涉及一种燃烧发动机以及一种使用这种燃烧发动机的发动机制动的方法，该发动机通常布置在所谓的重型车辆中。所述燃烧发动机首先是凸轮轴自由活塞式发动机，也称为“具有自由阀的发动机”。具体地说，本发明涉及一种用于在燃烧发动机中的发动机制动的方法，该燃烧发动机包括：至少一个缸，该缸有缸容积；活塞，该活塞可在所述缸中移动；进气槽道，该进气槽道具有第一压力p1；第一进口阀，该第一进口阀布置在进气槽道和缸容积之间；排气槽道，该排气槽道具有第二压力p2；第一出口阀，该第一出口阀布置在缸容积和排气槽道之间；以及储存容器，该储存容器有高于所述第一压力p1和所述第二压力p2的第三压力p3，该储存容器布置成与缸容积可控制地流体连通。

背景技术：

目前有几种已知的、执行使用燃烧发动机的发动机制动的方法，该方法特别用于重型车辆的燃烧发动机(例如公共汽车和卡车的柴油发动机)中的发动机制动。在这些类型的车辆中使用发动机制动，例如在长的下坡坡道中，以避免车辆的机械轮制动装置过热的危险，该过热可能导致制动效果的完全或部分损失。

发动机制动的一个示例是通过用阀来关闭排气槽道/废气槽道而实现，其中，燃烧发动机继续在四冲程循环中操作，当缸的出口阀打开时，为了在正常操作期间排出废气，在缸的下游产生背压。当出口阀打开时，背压用于抵消活塞从下死点向上死点的移动。不过，这种发动机制动效果只对应于燃烧发动机的一部分驱动效果，同时这种类型的发动机制动首先导致不希望地加热燃烧发动机的部件。

根据常规类型的发动机制动需要使得燃烧发动机必须使发动机阀弹簧具有高的永久弹簧力，这对于传统的凸轮轴驱动的发动机阀并不是问题，因为高的弹簧力在凸轮的背面恢复，不过，对于没有力恢复的发动机阀控制，它是毁灭性的。

gerum的us7946269公开了一种燃烧发动机，它包括：缸，该缸有缸容积；活塞，该活塞可在所述缸容积中移动；以及存储容积，该存储容积布置成通过缸的进口阀而与缸容积可控制地流体连通。燃烧发动机在发动机制动期间以四冲程循环来驱动，当活塞从上死点移动到下死点且进口阀打开时，在存储容积和缸容积之间的流体连通打开。即，在进气冲程期间提供具有高压的空气，由此，发动机制动在压缩冲程期间进行。因此，在进气冲程期间不发生发动机制动，而是提供具有高压的空气，这实际上抵消了发动机制动。

发明目的

本发明的目的是消除在燃烧发动机中用于发动机制动的已知方法的上述缺点和缺陷，并提供改进的发动机制动方法。本发明的主要目的是提供一种最初确定类型的、改进的发动机制动方法，它至少产生与燃烧发动机在四冲程循环操作期间的驱动效果一样好的发动机制动效果。

本发明的另一个目的是提供一种发动机制动方法，该发动机制动方法在发动机制动期间防止燃烧发动机的部件的不希望/有害的加热。

本发明的另一个目的是提供一种发动机制动方法，该发动机制动方法能够减小燃烧发动机的发动机阀弹簧的尺寸，从而在正常操作期间减少能量消耗。

技术实现要素：

根据本发明，至少主要目的将通过最初确定的、具有在独立权利要求中限定的特征的方法和燃烧发动机来实现。在从属权利要求中进一步限定了本发明的优选实施例。

根据本发明的第一方面，提供了一种最初确定类型的方法，其特征在于在两冲程循环期间进行，并包括以下步骤：使得活塞从上死点朝向下死点移动；在活塞从上死点向下死点移动的至少一部分时间中保持第一进口阀打开；连同活塞位于下死点和当第一进口阀关闭时，打开在储存容器和缸容积之间的流体连通；使得活塞从下死点朝向上死点移动；以及在活塞从下死点向上死点移动的至少一部分时间中保持打开在储存容器和缸容积之间的流体连通。

根据本发明的第二方面，提供了一种燃烧发动机，该燃烧发动机设置成根据上述方法来驱动。

因此，本发明基于了解到通过在发动机制动期间以二冲程循环来操作燃烧发动机以及在各压缩冲程中使得缸容积填充具有高压的空气，从而获得超过燃烧发动机在四冲程循环操作中的驱动效果的发动机制动效果。本发明还要求在二冲程循环的压缩冲程期间的早期阶段将具有高压的空气提供至缸容积中，从而对发动机制动效果产生很大的贡献。

根据优选实施例，在活塞从下死点向上死点移动的过程中，在储存容器与缸容积之间的流体连通被打开和关闭多次。这必然使得在活塞从下死点向上死点移动的过程中在每次关闭在储存容器和缸容积之间的流体连通时，缸容积中的压力将增加至高于储存容器中的当前压力，从而与在储存容器和缸容积之间的流体连通打开时的情况相比获得对发动机制动效果的额外贡献。

根据优选实施例，储存容器通过可控制阀而与排气槽道连接，该方法包括以下步骤：连同活塞位于上死点和当在储存容器和缸容积之间的流体连通关闭时，缸容积通过第一出口阀的短时间打开而通气。这必然使得缸容积中的压力在热量通过车辆的排气系统释放的同时显著降低。

在另一优选实施例中，该方法包括以下步骤：连同在活塞从上死点向下死点移动的至少一部分时间中使得第一进口阀保持打开的步骤，使得可控制阀保持打开，以便使得储存容器与涡轮流体连通。这必然保证新鲜空气通过由涡轮驱动的压缩机而提供至缸容积中，从而导致燃烧发动机部件的冷却。

通过其它从属权利要求以及下面对优选实施例的详细说明，将清楚本发明的其它优点和特征。

附图说明

通过下面结合附图对优选实施例的详细说明，将更完整地理解本发明的上述和其它特征和优点，附图中：

图1是燃烧发动机的一部分的示意横剖图；

图2是根据总体发明构思的燃烧发动机的示意图；

图3是用于制动循环的p/v曲线示意图；

图4是根据第一实施例的第一可选方案的燃烧发动机的示意图；

图5是根据第一实施例的第二可选方案的燃烧发动机的示意图；

图6是根据第二实施例的第一可选方案的燃烧发动机的示意图；

图7是根据第二实施例的第二可选方案的燃烧发动机的示意图；

图8是根据第三实施例的第一可选方案的燃烧发动机的示意图；

图9是根据第三实施例的第二可选方案的燃烧发动机的示意图；以及

图10是根据第四实施例的燃烧发动机的示意图。

具体实施方式

首先将参考图1和图2介绍本发明的总体构思。本发明涉及一种燃烧发动机(总体以1表示)以及一种用于该燃烧发动机1中的发动机制动的方法。应当指出，在本发明的燃烧发动机1和方法将使用的用途中，能量回收并不是中心，也不是所希望的，相反，它的中心是使能量消耗最大化。

燃烧发动机1包括具有至少一个缸2的缸体。通常，所述缸体包括三个或四个缸2。.在所述实施例中介绍了一个汽缸2，不过应当知道，下面结合所述缸2介绍的设备优选是应用于燃烧发动机1的所有缸(在该燃烧发动机包括多个缸的情况下)。燃烧发动机1优选地是车辆(例如公共汽车或卡车)中的柴油发动机。

因此，燃烧发动机1包括活塞3，该活塞3可在所述缸2中轴向移动。活塞3的运动(来回轴向移动)以普通方式传递至与该活塞3连接的活塞杆4，该活塞杆4再与曲轴(未示出)连接和旋转驱动该曲轴。

燃烧发动机1还包括缸盖5，该缸盖5与所述缸2和所述活塞3一起界定缸容积6或燃烧室。在缸容积6中，燃料和空气的混合物的点火以普通方式在燃烧发动机的正常操作过程中进行，这里不再介绍。在正常操作过程中，燃烧发动机1优选是以四冲程循环操作来驱动，但是应当知道，也可以进行二冲程循环操作。

燃烧发动机1还包括第一进口阀7和第一出口阀8，该第一进口阀7和第一出口阀8优选是由传统的气体交换阀来构成。所述第一进口阀7是进气阀，它设置成在正常操作期间可选地打开/关闭空气向燃烧室6的供给。第一出口阀8是排放空气或气体阀，它设置成在正常操作期间可选地打开/关闭废气从燃烧室6的排出。

第一进口阀7布置在缸容积6和进气槽道9之间，在该进气槽道9中有第一压力p1。第一出口阀8布置在缸容积6和排气槽道10之间，该排气槽道10中有第二压力p2。第一压力p1和第二压力p2各自优选是在1-5巴(绝对值)的范围内。

燃烧发动机1还包括储存容器11，该储存容器11中有第三压力p3。该第三压力p3严格大于各第一压力p1和第二压力p2，并且优选是在15-20巴(绝对压力)的范围内。储存容器11布置成与缸容积6可控制地流体连通。在根据图2的实施例中，储存容器11通过可控制的储存容器阀12而与缸容积6连接。

而且，在优选实施例中，燃烧发动机1包括与所述第一进口阀7操作连接的阀促动器13。这里将只介绍与第一进口阀7连接的阀促动器13，不过应当知道，第一出口阀8以及其它可能的进口阀和出口阀也与这种阀促动器操作连接。公开的优选阀促动器13包括用于压力流体的至少一个进口开口14和用于压力流体的至少一个出口开口15。压力流体是气体或气体混合物，优选是空气或氮气。空气的优点是当压力流体泄漏时容易更换压力流体或添加更多的压力流体，而氮气的优点是它没有氧气，从而防止其它部件氧化。应当指出，也可以设想其它类型的阀促动器。

应当指出，各阀促动器能够与一个或多个气体交换阀操作连接，例如，燃烧发动机1可以包括两个进口阀，这两个进口阀由一个相同的阀促动器13共同驱动。不过，优选是各阀促动器驱动一个气体交换阀，以便获得燃烧发动机1的操作的最佳可控制性。

所述阀促动器13包括界定缸容积的促动器缸17和促动器活塞盘16。促动器活塞盘16将所述缸容积分离成上部部分18和下部部分19，并可在所述促动器缸17中轴向移动。促动器活塞盘16形成促动器活塞或推动器(总体以20表示)的部件，该促动器活塞或推动器设置成抵靠和驱动第一进口阀7。

阀促动器13包括：可控制的进口阀21，该进口阀21布置成打开/关闭进口开口14；可控制的出口阀22，该出口阀22布置成打开/关闭出口开口15；液压回路，总体以23表示，该液压回路依次包括止回阀24和可控制排空阀25，该止回阀24布置成允许填充液压回路23，该可控制排空阀25布置成控制液压回路23的排空。应当指出，在本文中公开的阀将示意表示，并可以例如由滑阀、座阀等来构成。因此，多个上述可控制阀可以由单个本体来构成。每个阀可以直接或间接地电控制。电控制的意思是阀的位置由例如电磁装置直接控制，间接电控制的意思是阀的位置由压力流体来控制，该压力流体又由例如电磁装置来控制。

为了获得促动器活塞盘16的向下移动，为了打开第一进口阀7，进口阀21打开，以便允许具有高压的压力流体填充至缸容积的上部部分18中。当促动器活塞20向下移动时，液压回路23的止回阀24打开，因此，液压液体吸入并替换该促动器活塞20留下的容积。然后，进口阀21关闭，且已经进入缸容积的上部部分18的压力流体能够膨胀，因此促动器活塞盘16继续它的向下运动。当在缸容积的上部部分18中的压力流体不再使得促动器活塞盘16移动时，即当来自促动器活塞盘16的下侧和第一进口阀7的复位弹簧26的压力等于在促动器活塞盘16的上侧的压力时，促动器活塞盘16停止。通过在液压回路23的止回阀24自动关闭的同时使得液压回路23的排空阀25保持关闭，促动器活塞盘16保持(锁定)在下部位置需要的时间。为了实现返回运动，出口阀22打开，以便允许压力流体从缸容积的上部部分18排出，且液压回路23的排空阀25打开，因此，当液压液体从液压回路23排出时，促动器活塞盘16向上移动，同时压力流体通过出口开口15而从缸容积的上部部分18排出。

优选是，燃烧发动机1包括：涡轮27，该涡轮27与排气槽道10连接，并布置在该排气槽道10的下游；以及空气压缩机28，该空气压缩机28与进气槽道9连接，并布置在进气槽道9的上游，涡轮27布置成驱动空气压缩机28。从排气槽道10通过涡轮27的空气使得涡轮叶轮产生旋转，涡轮叶轮与空气压缩机28中的压缩机叶轮连接，并设置成驱动该压缩机叶轮。压缩机叶轮吸入环境空气(优选冷却的)，并将空气压入进气槽道9内。涡轮27和空气压缩机28优选是传统的增压器单元的部件。

应当指出，在本文中，进气槽道9沿离开空气压缩机28的方向延伸至第一进口阀7，排气槽道10从第一出口阀8沿朝向涡轮27的方向延伸。

下面将根据不同的可选实施例来介绍本发明的方法和燃烧发动机，这些可选实施例都属于一个相同的发明构思/发明思想，该发明构思/发明思想将参考图2介绍，但是对于所有公开的实施例和等效实施例也有效。因此，所述实施例只是本发明的可选实现方式。

在本发明的发动机制动方法中，燃烧发动机1以二冲程循环来驱动，与燃烧发动机1在正常操作情况下以四冲程循环还是以二冲程循环来驱动无关。在图3中表示了在所谓p/v图中的制动循环的示意图，其中，通过表示活塞3在上死点udc和下死点ldc之间的位置，p表示在缸容积6中的当前压力，v表示缸容积6的当前容积。

方法包括以下步骤：使活塞3从上死点udc朝向下死点ldc移动；在活塞3从上死点向下死点移动的至少一部分时间中使得第一进口阀7保持打开；使活塞3从下死点朝向上死点移动；以及在活塞3从下死点向上死点移动的至少一部分时间中保持打开在储存容器11和缸容积6之间的流体连通。

当打开在储存容器11和缸容积6之间的流体连通时，第三压力p3存在于缸容积6中，从而当活塞沿从下死点向上死点的方向移动时对活塞3产生制动作用。当第一进口阀7打开时，缸容积6中的当前压力等于第一压力p1，且缸容积6通气。在储存容器11和缸容积6之间的流体连通通过储存容器阀12来控制。

优选是，方法包括连同活塞3位于下死点和当第一进口阀7关闭时打开在储存容器11和缸容积6之间的流体连通的步骤。这必然使得第三压力p3在压缩冲程期间尽可能早地开始作用在活塞3上。

优选是，方法包括连同活塞3位于上死点而保证关闭在储存容器11和缸容积6之间的流体连通的步骤，以便不会在活塞从上死点向下死点移动的过程中将第三压力p3从储存容器11供给缸容积6。

根据本发明基本构思的一个实施例，在活塞3从下死点向上死点移动的整个过程中，打开在储存容器11和缸容积6之间的流体连通。这导致在整个压缩冲程期间第三压力p3都存在于缸容积6中，这提供了良好的发动机制动效果(根据图3)。根据可选实施例，在活塞3从下死点向上死点移动的过程中，在储存容器11和缸容积6之间的流体连通打开和关闭多次。这导致每次打开流体连通时第三压力p3都存在于缸容积6中，这提供了良好的发动机制动效果，且在活塞沿从下死点向上死点的方向移动的过程中，每次关闭流体连通时，在缸容积6中的压力增加，这提供了额外的发动机制动作用。在活塞3从下死点向上死点移动的过程中，在储存容器11和缸容积6之间的流体连通可以保持关闭，随后打开它，只要在缸容积6中的压力不会阻碍面向缸容积6的阀门按预期打开。缸容积6中的压力不应当超过大约30巴(绝对值)，因此从物理特性的观点，甚至能够有大约200巴的压力。

优选是，方法包括连同活塞3位于上死点和当关闭在储存容器11和缸容积6之间的流体连通时，通过短时间打开第一进口阀8和/或第一出口阀7而使得缸容积6通气的步骤(根据图3)。

下面还参考图4和图5，图4和图5公开了本发明的第一实施例的两种可选方案。首先，只介绍关于上述的增加部分，当没有其它说明时其它的都相同。

根据本发明的第一实施例，燃烧发动机1包括布置在排气槽道10中的可控制阀29，储存容器11布置在第一出口阀8和可控制阀29之间。换句话说，在储存容器11和缸容积6之间的流体连通通过第一出口阀8来控制。储存容器11可以由实际排气槽道11的一部分来构成，或者也可选择，可以由单独的储罐来构成，该储罐布置在排气槽道10中，或者与该排气槽道10连接。

在第一实施例的第二可选方案中(图5)，燃烧发动机还包括与第一出口阀8平行布置的第二出口阀30。第二排气槽道31从第二出口阀30伸出，并在可控制阀29的上游与排气槽道10连接。第二排气槽道31通过储存容器11而直接或间接地与排气槽道10连接。换句话说，储存容器11也布置在第二出口阀30和可控制阀29之间。因此，燃烧发动机包括与第一进口阀7平行布置的第二进口阀32。第二进气槽道33与进气槽道9连接，并延伸至第二进口阀32。

应当知道，在下面的说明中，第二进口阀32可以与第一进口阀7被共同控制，且第二出口阀30可以选择地与第一出口阀8被共同控制，也可选择，第二进口阀32和/或第二出口阀30可以在整个发动机制动期间保持关闭(如果没有其它说明)。

在本发明的该第一实施例中，方法包括连同活塞3位于上死点和当关闭在储存容器11和缸容积6之间的流体连通时，通过短时间打开第一进口阀7而使得缸容积6通气的步骤。因此，缸容积6中的压力从至少与第三压力p3一样高的主压力降低到等于进气槽道9中存在的第一压力p1。然后，第一进口阀7为关闭，且当活塞3沿从上死点向下死点的方向移动时，缸容积6中的当前压力降低到低于第一压力p1的水平，这向活塞3提供制动效果，因此产生发动机制动效果。

因此，当缸容积6中的当前/主压力低于第一压力p1时，在活塞3沿从上死点向下死点的方向移动的过程中，第一进口阀7可以打开至少一次，以便向缸容积提供新鲜空气，从而冷却缸2。连同(即共同或恰好之前)新鲜空气通过第一进口阀7供给缸容积6，在排气槽道10中的可控制阀29可以打开，因此，储存容器11中的增压气体驱动涡轮27，该涡轮27驱动空气压缩机28，该空气压缩机28保证新鲜空气的良好供给。

新鲜空气供给缸容积6的时间点(例如，当第一进口阀7打开时)应当优选是在活塞3沿从上死点向下死点的方向移动的第二半部分时间中进行，最优选是在活塞3沿从上死点向下死点的方向移动的最后四分之一时间中。第一进口阀1最迟在活塞3位于下死点时关闭。

下面参考图6和图7，图6和图7公开了本发明的第二实施例的两个可选方案。首先，只介绍与上述不同和增加的部分，当没有其它说明时其它的都相同。应当指出，在这些实施例中，也可选择，可控制阀29可以由在预定压力下打开的过压阀来构成，不过为了清楚，它也被称为可控制阀29。

根据本发明的第二实施例，储存容器11与排气槽道10连接，燃烧发动机1的可控制阀29布置在储存容器11和排气槽道10之间。根据第二实施例的第一可选方案(图6)，在储存容器11和缸容积6之间的流体连通通过可控制储存容器阀12来控制。

根据第二实施例的第二可选方案(图7)，在储存容器11和缸容积6之间的流体连通通过第二出口阀30来控制，其中，可控制阀29和储存容器11布置在第二排气槽道31中。储存容器11可以由第二排气槽道31的一部分来构成，或者也可选择，可以由单独的储罐来构成，该储罐布置在第二排气槽道31中或与该第二排气槽道31连接。为了清楚，应当指出，在第二实施例的第二可选方案中，第二出口阀30在发动机制动期间并不与第一出口阀9共同被控制。

在本发明的该第二实施例中，方法包括以下步骤：连同活塞3位于上死点处和当关闭在储存容器11和缸容积6之间的流体连通时，通过短时间打开第一出口阀8而使得缸容积6通气。因此，缸容积6中的压力从至少与第三压力p3一样高的主压力降低到等于存在于排气槽道10中的第二压力p2的水平。然后，第一出口阀8关闭，且当活塞3沿从上死点向下死点的方向移动时，在缸容积6中的主压力下降至低于第二压力p2的水平，这向活塞3提供制动效果，因此产生发动机制动效果。应当指出，作为短时间打开第一出口阀8的补充或可选方式，根据上述第一实施例，缸容积6的通风可以通过第一进口阀7的短时间打开来进行。

而且，方法可以包括连同在活塞3沿从上死点向下死点的方向移动的至少一部分时间中使得第一进口阀7保持打开的步骤，使得可控制阀29保持打开，由此，储存容器11与涡轮27流体连通。这优选是在缸容积6中的当前压力低于第一压力p1时进行，从而向缸容积提供新鲜空气，以便冷却缸2。连同(例如共同或之前)新鲜空气通过第一进口阀7供给缸容积6，可控制阀29可以打开，由此，储存容器11中的增压气体驱动涡轮27，该涡轮27驱动空气压缩机28，该空气压缩机28保证新鲜空气的良好供给。

下面参考图8和图9，图8和图9公开了本发明的第三实施例的两个可选方案。首先，只介绍与上述的不同和增加的部分，当没有其它说明时其它的都是相同。

根据本发明的该第三实施例，储存容器11通过止回阀34而与进气槽道9连接，该止回阀34使得流体能够从进气槽道9流向储存容器11。根据第三实施例的第一可选方案(图8)，在储存容器11和缸容积6之间的流体连通通过可控制储存容器阀12来控制。

根据第三实施例的第二可选方案(图9)，在储存容器11和缸容积6之间的流体连通通过第二进口阀32来控制，其中，止回阀34和储存容器11布置在第二进气槽道33中。储存容器11可以由第二进气槽道33的一部分来构成，或者也可选择，可以由单独的储罐来构成，该储罐布置在第二进气槽道33中，或与该第二进气槽道33连接。为了清楚，应当指出，在第三实施例的该第二可选方案中，第二进口阀32在发动机制动期间并不与第一进口阀7被共同控制。在燃烧发动机的正常操作过程中，例如，在推进车辆而不是制动的过程中，第二进口阀32和第一进口阀7可以被共同控制。

在本发明的第三实施例中，方法包括以下步骤：根据上述第二实施例，连同活塞3位于上死点处和当关闭在储存容器11和缸容积6之间的流体连通时，通过短时间打开第一出口阀8而使得缸容积6通风。

而且，方法可以包括以下步骤：连同通过短时间打开第一出口阀8而使得缸容积6通气的步骤，保持储存器11与缸容积6的流体连通。这导致空气通过缸容积6的较大交叉流动(cross-flow)，以便冷却缸2。

下面参考图10，图10公开了本发明的第四实施例。首先，只介绍与上述的不同和增加的部分，当没有其它说明时其它的都相同。应当指出，在该实施例中，可控制阀29可以由在预定压力下打开的过压阀来构成，不过为了清楚，它被称为可控制阀29。

第四实施例(图10)可以介绍为第三实施例的第二可选方案(图9)和第二实施例的第一可选方案(图6)的组合，其中，可控制储存容器阀12除去。

根据第四实施例(图10)，在储存容器11和缸容积6之间的流体连通通过第二进口阀32来控制。

在储存容器11是排气槽道10的一部分且在储存容器11和缸容积6之间的流体连通通过第二出口阀30来控制的实施例中，储存容器11的起动加注在每个发动机制动事件开始时进行。在储存容器11和缸容积6之间的流体连通通过储存容器阀12来控制的实施例中，储存容器11优选是在发动机制动事件之间保持起动加注。在储存容器11是第二排气槽道31的一部分或第二进气槽道33的一部分，且在储存容器11和缸容积6之间的流体连通分别通过第二出口阀30和第二进口阀32来控制的实施例中，储存容器11的起动加注可以在每个发动机制动事件开始时进行，或者储存容器11可以在发动机制动事件之间保持起动加注。在起动加注的过程中，缸2和活塞3用作活塞压缩机。

发明的可行变化

本发明并不局限于上面所述和附图中所示的实施例，这些实施例主要是示例说明的目的。本专利申请将覆盖这里所述的优选实施例的所有调整和变化形式，因此，本发明由附加权利要求的措辞来限定，因此，设备可以在附加权利要求的范围内以各种方式来变化。

所述阀促动器可以由其它促动器代替，而不必脱离本发明。

应当指出，在权利要求和说明书中使用的术语“连同”的意思是从恰好在所述活动之前延伸至恰好在所述活动之后的间隔。

还应当指出，在本发明的所有可选方案/实施例中，燃烧发动机可以分别包括第一和第二进口阀以及第一和第二出口阀，尽管在上面的详细说明中没有明确公开。

还应当指出，所有关于/涉及术语(例如上面、下面、上、下等)的信息应当解释/阅读为设备根据附图来定向，具有附图的方位，从而能够合适地阅读。因此，这些术语只表示了在所示实施例中的相互关系，当本发明设备设置有另外的结构/设计时，该关系可以变化。

还应当指出，尽管没有明确说明，来自特殊实施例的特征可以与来自另外实施例的特征组合，当组合可能时，该组合应当认为是明显的。