本发明涉及汽车发动机技术领域，具体涉及一种增压发动机曲轴箱通风系统结构。
背景技术：
发动机气缸内的未燃混合气体及燃烧后的废气会通过活塞组与气缸之间的间隙进入到曲轴箱，通常称为活塞漏气。如果活塞漏气不能及时的排出，直接结果是导致曲轴箱压力逐步升高，最终将迫使机油尺或曲轴油封脱出，机油泄露。活塞漏气中的燃油蒸汽、水蒸气、特别是燃烧后的有毒有害副产物直接排到大气当中会严重污染环境并影响人们的身体健康。为解决上述问题汽车发动机通常会设计曲轴箱强制通风(Positive Crankcase Ventilation)系统简称PCV系统，利用真空源将活塞漏气引入到气缸内进行循环燃烧。
对于增压发动机通常会设计两路曲轴箱通风系统应对高低不同负荷工况下的曲轴箱通风。一路连通曲轴箱与进气歧管节气门后，另一路连通曲轴箱与增压器前进气口端，但是上述系统的基本原理主要是通过PRV(Pressure Regulation Valve)阀控制曲轴箱被进气歧管或者增压器进气口被抽出的气体量来平衡曲轴箱压力。为使曲轴箱有更好的通风效果，部分发动机会设计三路式的曲轴箱通风系统结构，增加新鲜空气补气路，对曲轴箱内部气体进行一个扫气，将曲轴箱内部的活塞漏气更好的排出，使机油劣化减弱，曲轴箱内部的运动副始终有个更好的润滑效果，延长发动机使用寿命。但是三路式曲轴箱通风系统制造成本较高，同时需额外增加一根管路连接曲轴箱与空气滤清器出气口使得发动机搭载适应性降低。
技术实现要素：
本发明的目的就是针对现有技术的缺陷，提供一种增压发动机曲轴箱通风系统结构。不仅能给曲轴箱补充新鲜空气，而且仅通过两根管路与外部相连。一方面降低了制造成本，同时还提高了发动机的整车搭载性。
本发明采用的技术方案是：包括油底壳，曲轴箱，设置于曲轴箱上的活塞组件、缸筒，所述曲轴箱顶部与进气通道一端连通，所述进气通道另一端与气缸盖罩连通，所述油底壳内机油液位以下与回油通道一端连通，所述回油通道另一端与气缸盖罩连通，所述进气通道另一端与回油通道另一端之间设有油气分离器，所述气缸盖罩分别与高负荷曲轴箱通风管、低负荷曲轴箱通风管的一端连通，所述高负荷曲轴箱通风管另一端与空气滤清器输出端连通，与增压器输入端连通，所述低负荷曲轴箱通风管的另一端与进气歧管的输入端连通，所述进气歧管的输出端与缸筒连通，所述曲轴箱顶部与补气通道一端连通，所述补气通道另一端与高负荷曲轴箱通风管连通。
上述方案中，所述油气分离器采用粗分离和精分离两级分离结构，其中粗分离采用迷宫式结构，精分离采用织物式结构。
优选的，所述增压器与进气歧管之间连接中冷器、节气门。
优选的，所述气缸盖罩内集成设有PRV阀、第一单向阀、第二单向阀和第三单向阀；所述回油通道入口布置在油气分离器和PRV阀之间，出口布置在油底壳机油液位以下。
上述方案中，活塞漏气中携带的机油通过油气分离器后会沉积下来，通过回油通道流入到曲轴箱内部。如果回油通道不具有单向性，活塞漏气会通过回油通道绕过油气分离器进入到燃烧室燃烧，由于未经油气分离器的活塞漏气含有大量的机油蒸汽，这样势必会出现发动机烧机油的现象。本发明所述回油通道出口设置在发动机机油液位以下实现回油通道的单向性。
优选的，所述第一单向阀设置于PRV阀与高负荷曲轴箱通风管之间，所述第二单向阀设置于PRV阀与低负荷曲轴箱通风管之间，所述第三单向阀设置于补气通道与高负荷曲轴箱通风管之间。
优选的，所述PRV阀布置在油气分离器出口采用膜片式结构。利用流速越快压强越低的原理很好的控制曲轴箱压力。
优选的，所述第一单向阀采用压损小的翻板式结构，第二单向阀采用布置空间小的伞阀结构，第三单向阀采用密封性好的膜片式结构。所述第一单向阀、第二单向阀、第三单向阀的密封部位均采用耐油耐热性好的氟硅橡胶。
优选的，所述第一单向阀和第三单向阀的出口先通过集成于气缸盖罩内部的通道汇合再与高负荷曲轴箱通风管相连接。
优选的，所述低负荷曲轴箱通风管与进气歧管的连接点为进气歧管的主管道上未进行分支之前。这样可避免低负荷曲轴箱通风管过来的活塞漏气对各个气缸的进气均匀性产生影响。
本发明利用两种工况下的工作原理将第一单向阀和第三单向阀的出口端集合到一起再与空气滤清器的出口端相连，只通过高负荷曲轴箱通风管一根管路解决了一正一反的第一单向阀和第三单向阀的通气问题，既避免了冗余设计，同时高了发动机的可靠耐久性。
附图说明
图1是本发明结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步的详细说明，便于清楚地了解本发明，但它们不对本发明构成限定。
本发明参照图1，一种增压发动机曲轴箱通风系统结构包括油底壳1、曲轴箱2、活塞组件3、缸筒4、进气通道5、气缸盖罩6、高负荷曲轴箱通风管7、低负荷曲轴箱通风管8、空气滤清器11、增压器12、中冷器10、节气门9、进气歧管13、补气通道14和回油通道15。其中气缸盖罩6上集成设计有油气分离器6-1、PRV阀6-2、第一单向阀6-3、第二单向阀6-4和第三单向阀6-5。
回油通道15入口布置在油气分离器6-1和PRV阀6-2之间，出口布置在油底壳1设计最低机油液位以下。
活塞漏气中携带的机油通过油气分离器6-1后通过回油通道15流入到曲轴箱2内部。
第一单向阀6-3和第三单向阀6-5的出口先通过集成于气缸盖罩6内部的通道汇合再与高负荷曲轴箱通风管7相连接。
高负荷曲轴箱通风管7一端与第一单向阀6-3和第三单向阀6-5出口的汇合端连接，另一端与空气滤清器11和增压器12之间的连接管相连接。
低负荷曲轴箱通风管8一端与第二单向阀6-4出口相连接，另一端与进气歧管13相连接。
所述低负荷曲轴箱通风管8与进气歧管13的连接点选在进气歧管的主管道上未进行分支之前。这样可避免低负荷曲轴箱通风管8过来的活塞漏气对各个气缸的进气均匀性产生影响。
油气分离器6-1的入口通过进气通道5与曲轴箱2连通。
油气分离器6-1采用粗分离和精分离两级分离结构，其中粗分离采用迷宫式结构有效的将飞溅的大直径油滴截留下来，精分离采用织物式结构截留小直径油滴。
所述PRV阀6-2采用膜片式结构布置在油气分离器6-1出口。
第一单向阀6-3采用压损小的翻板式结构，第二单向阀6-4采用布置空间小的伞阀结构，第三单向阀6-5采用密封性好的膜片式结构。所述第一单向阀6-3、第二单向阀6-4、第三单向阀6-5的密封部位均采用耐油耐热性好的氟硅橡胶。
所述增压发动机在低负荷运转时发动机的进气需求少空气滤清器11后的压力接近于大气压，而此时节气门9的开度较小进气歧管13内部的压力远低于大气压力，第一单向阀6-3和第二单向阀6-4的入口相通均位于PRV阀6-2之后，第二单向阀6-4的出口压力远低于第一单向阀6-3的出口压力，第二单向阀6-4打开，第一单向阀6-3关闭。
从曲轴箱2过来的活塞窜气通过油气分离器6-1后将分离出来的机油通过回油通道15流到油底壳1，分离后的活塞窜气通过单向第二单向阀6-4进入到进气歧管13最终进入到燃烧室进行燃烧。同时，由于低负荷时通过活塞组件3和缸筒4之间进入到曲轴箱2的活塞漏气量也较少，由于进气歧管13的强烈抽气作用曲轴箱2会出现较大的负压，第三单向阀6-5打开通过补气通道14向曲轴箱2内补充新鲜空气。
所述增压发动机在高负荷运转时发动机的进气需求量大空气滤清器11后的压力会明显低于大气压，由于增压器12的增压效果进气歧管13内为正压。第一单向阀6-3打开，第二单向阀6-4关闭。
从曲轴箱2过来的活塞窜气通过油气分离器6-1后将分离出来的机油通过回油通道15流到油底壳1，分离后的活塞窜气通过单向第一单向阀6-3先后经过增压器12、中冷器10、节气门9、进气歧管13最终进入到燃烧室进行燃烧。由于空气滤清器11后面的压力为了满足进气效率通常不会低于大气压10kPa，加上高负荷时通过活塞组件3和缸筒4之间进入到曲轴箱2的活塞漏气量较多，曲轴箱内不会出现过厉害的负压，此时第三单向阀6-5关闭。
车辆在正常行驶时由于路况或者其他原因会间歇性的进行着高负荷和低负荷两个不同工况的循环，本发明利用两种工况下的工作原理将第一单向6-3和第三单向阀6-5的出口端集合到一起再与空气滤清器11的出口端相连，只通过高负荷曲轴箱通风管7一根管路解决了一正一反的第一单向阀6-3和第三单向阀6-5的通气问题，既避免了冗余设计，同时高了发动机的可靠耐久性。
本说明书未作详细描述的内容属于本领域专业技术人员公知的现有技术。