一种后取力时的发动机转速控制结构及其控制方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及车辆的发动机控制领域，尤其涉及一种后取力时的发动机转速控制结构及其控制方法。
【背景技术】
[0002]在车辆驻车取力时，为了满足后取力装置对发动机转速的需求，又能保证后取力的安全性，要求发动机的转速不能太高，因此，在车辆驻车取力时，需要控制发动机的转速。例如，柴油机的最高转速可达到2500rpm以上，但在后取力装置实际的应用中，并不需要那么高的转速，过高的转速反而容易造成安全隐患。为满足安全性能的要求，要求后取力车辆在驻车取力时，发动机的转速< 1500rmp。
[0003]目前，后取力时的发动机转速控制方法有两种，一种是通过司机踩踏油门踏板，人为控制发动机的转速，这种方法需要司机凭借经验对发动机转速进行控制，而且不同司机对驻车取力时的发动机转速控制不一。另外一种方法是通过Ρ??(英文全称为power takeoff，中文全称为动力输出)功能控制发动机恒速运转。
[0004]然而这两种方法都无法限制发动机在后取力时的最高转速，因此，上述两种后取力时的发动机转速控制方法均可能存在一定的安全隐患。
【发明内容】
[0005]有鉴于此，本发明提供了一种后取力时的发动机转速控制结构及其控制方法，以自动限制发动机在后取力时的最尚转速，进而提尚后取力的安全性。
[0006]为了解决上述技术问题，本发明采用了如下技术方案:
[0007]—种后取力时的发动机转速控制结构，包括:
[0008]EOT和后取力开关，所述EOT包括第一接口和第二接口，所述后取力开关包括第一触点、第二触点、第三触点、第四触点和预设电阻；所述预设电阻设置所述第三触点所在的线路上；
[0009]所述第一触点与可供电电源连接；
[0010]所述第一接口连接所述第二触点；
[0011]所述第四触点用于接通后取力装置；
[0012]所述第二接口连接所述第三触点；
[0013]当所述后取力开关处于闭合状态时，所述第二触点连通所述第三触点，所述第一触点连通所述第四触点。
[0014]可选地，所述结构还包括多功率省油开关，所述后取力开关还包括第五触点；
[0015]所述第二接口连接所述多功率省油开关的一端，所述多功率省油开关的另一端连接所述第五触点；
[0016]当所述后取力开关断开时，所述第二触点连通所述第五触点，所述第一触点与所述第四触点断开。
[0017]可选地，所述后取力开关还包括:处于悬空状态的第六触点；当所述后取力开关断开时，所述第一触点连通所述第六触点。
[0018]可选地，所述多功率省油开关包括:依次串联的第一电阻、第二电阻、第三电阻和第四电阻；
[0019]其中，在第一电阻和第二电阻之间引出A触点，在第二电阻和第三电阻之间引出B触点，在第三电阻和第四电阻之间引出C触点，在第四电阻的后边引出D触点；
[0020]其中，所述第二接口与所述第一电阻连接；当所述后取力开关闭合时，所述第三触点与所述第四电阻连接。
[0021]—种后取力时的发动机转速控制方法，所述方法采用上述任一实施方式所述的结构，所述方法包括:
[0022]当发动机进行后取力时，ECU获取所述预设电阻的电阻值；
[0023]ECU根据所述预设电阻的电阻值通过自身的逻辑功能标定得到与所述预设电阻的电阻值相对应的电压状态；
[0024]ECU根据所述与所述预设电阻的电阻值相对应的电压状态限定发动机在所述与所述预设电阻的电阻值相对应的电压状态下的最高转速，使得后取力时发动机的最高转速不超过转速阈值。
[0025]可选地，所述方法采用第四种实施方式所述的结构，所述方法还包括:
[0026]当所述后取力开关断开时，所述ECU获取多功率省油开关内的电阻值；
[0027]ECU根据所述多功率省油开关内的电阻值通过自身的逻辑功能标定得到与所述多功率省油开关内的电阻值相对应的电压状态；
[0028]ECU限定发动机在所述与所述多功率省油开关内的电阻值相对应的电压状态下的的转速和扭矩。
[0029]相较于现有技术，本发明具有以下有益效果:
[0030]由上述方案可知，本发明提供的后取力时的发动机转速控制结构及其控制方法中，ECU能够根据后取力开关中的预设电阻的电阻值标定得到该电阻值对应的电压状态，然后ECU根据该电压状态对后取力时的发动机转速进行限速控制，从而控制后取力时发动机的最高转速，使得后取力时发动机的最高转速不超过一转速阈值，进而保证后取力时的安全性。
【附图说明】
[0031 ] 为了清楚地理解本发明的技术方案，下面将描述本发明的【具体实施方式】时用到的附图做一简要说明。显而易见地，这些附图仅是本发明的部分实施例，本领域技术人员在未付出创造性劳动的前提下，还可以获得其它附图。
[0032]图1是本发明实施例一提供的后取力时的发动机转速控制结构的结构示意图；
[0033]图2是本发明实施例一提供的后取力时的发动机转速控制方法的流程示意图；
[0034]图3是相关技术中的多功率省油开关的原理不意图；
[0035]图4是本发明实施例二提供的后取力时的发动机转速控制结构的结构示意图；
[0036]图5是本发明实施例二提供的后取力时的发动机转速控制方法的流程示意图。
【具体实施方式】
[0037]为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚地描述，显然，所描述的实施例仅是本发明的一部分实施例，而不是全部实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有付出创造性劳动的前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。
[0038]为了较为清楚地理解本发明的技术方案，首先介绍下描述本发明【具体实施方式】时用到的技术术语。
[0039]EQJ:中文名称为电子控制单元，英文名称为Electronic Control Unit，是一种根据各个传感器输入的信号运行运算、处理、判断，然后输出指令控制执行器动作的控制器。
[0040]变速器取力器开关:非自复位式点动开关，是一种控制变速箱功率输出的开关，也叫后取力开关。
[0041]下面结合附图介绍本发明的【具体实施方式】。首先参见实施例一
[0042]实施例一
[0043]图1是本发明实施例一提供的后取力时的发动机转速控制结构的结构示意图。如图1所示，该控制结构包括:
[0044]EOT 11和后取力开关12，其中，E⑶包括第一接口 111和第二接口 112，后取力开关12包括第一触点121、第二触点122、第三触点123、第四触点124和预设电阻R0 ;
[0045]所述预设电阻R0设置在所述第三触点123所在的线路上；
[0046]所述第一触点121与一可供电电源(图1中未示出)连接，该可供电电源可以为提供24V电压的蓄电电屏。
[0047]所述第一接口 111连接所述第二触点122 ;
[0048]所述第四触点124用于接通后取力装置(图1中未示出)；
[0049]所述第二接口 112连接所述第三触点123。
[0050]需要说明的是，在本发明实施例中，第一接口 111和第二接口 112可以为针脚式接口。作为本发明的一个具体实施例，预设电阻R0的阻值为191.8k Ω。
[0051]当按下后取力开关时，所述后取力开关12处于闭合状态时，所述第一触点121连通所述第四触点124。如此，可供电电源通过第一触点121和第四触点124可以为后取力装置提供电能，用于启动所述后取力装置，此时变速箱后取力工作。
[0052]当按下后取力开关12，所述后取力开关12处于闭合状态时，第二触点122连通所述第三触点，如此，E⑶11的第一接口 111经过第二触点122和预设电阻R0以及第三触点123与E⑶11的第二接口 112连接在一起。如此，E⑶可以对后取力时的发动机转速进行控制，该控制方法的流程示意图如图2所示，其包括以下步骤:
[0053]S201、ECU获得预设电阻的电阻值:
[0054]由第一接口 111、第二触点122、预设电阻R0、第三触点123以及第二接口 112组成的线路，ECU 11可以获得预设电阻的电阻值。
[0055]S202、ECU根据所述预设电阻的电阻值通过自身的逻辑功能标定得到与所述预设电阻的电阻值相对应的电压状态。
[0056]S203、ECU根据所述与所述预设电阻的电阻值相对应的电压状态限定发动机在该电压状态下的的最高转速，使得后取力时发动机的最高转速不超过转速阈值，从而将后取力时发动机的转速控制在安全范围内，进而保证后取力的安全性:
[0057]需要说明的是，本发明实施例所述的转速阈值是由工作人员的工作经验得来的。例如，当发动机的最高转速为2500rmp时，后取力的发动机的转速超过1500rmp时，可能就会存在安全隐患。所以，此时，转速阈值可以为1500rmp。当后取力时，发动机的转速超过该转速阈值时，会增加后取力的危险性。且当后取力时，发动机的最高转速不超过该转速阈值，就能保证后取力的安全性。
[0058]另外，由于后取力时，发动机的转速达到一定转速即可满足后取力的动力要求，而无需达到发动机自身很高的转速，所以，控制后取力时的发动机的最高转速也有利于避免能源的浪费。
[0059]此外，当后取力器开关12处于断开状态时，变速箱后取力不工作，发动机其它所有功能恢复正常，此时发动机的转速不再受后取力时的发动机最高转速的限制。
[0060]需要说明的是，上述实施例中后取力时发动机转速的控制方法是通过本发明实施例提供的后取力时的发动机转速控制结构来实现的。该控制过程是由该控制结构自动实现的，避免了现有技术中通过司机脚踏油门的方法控制发动机转速的方法。因此本发明提供的控制结构和控制方法避免了现有技术中司机技术差异对转速控制的影响，该方法能够更加准确地控制后取力时的发动机转速。